武廣客運(yùn)專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)

1、一、客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)概述1、客運(yùn)專線鐵路精密工程測量客運(yùn)專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言， 為了保證客運(yùn)專線鐵路非常 高的平順性， 軌道測量精度要達(dá)到毫米級。 其測量方法、 測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完 全不同。我們把適合于客運(yùn)專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運(yùn)專線鐵路精密工程測量。由于客運(yùn)專線鐵路速度高（200km/h350km/h ），為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車 的安全性和舒適性， 要求客運(yùn)專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。從表中對比可知， 為了適應(yīng)客運(yùn)專線鐵路高速行車對平順性、 舒適性的要求， 客運(yùn)專線鐵路 軌

2、道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時速 200km/h 以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制 定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。 對于無碴軌道， 軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、 線路運(yùn)營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整?？瓦\(yùn)專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm ，高低調(diào)整量 4、 26mm ，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。要實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線鐵路的軌道的高平順性， 除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計(jì)施工等有特殊的 要求外， 必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系。 縱觀世界各國鐵路客運(yùn)專線鐵路建 設(shè)，

3、都建立有一個滿足施工、 運(yùn)營維護(hù)的需要的精密測量控制網(wǎng)。 精密工程測量體系應(yīng)包括 勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)測量控制網(wǎng)。、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處 由于過去我國鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低， 對軌道平順性的要求不高， 在勘測、 施工中沒有 要求建立一套適應(yīng)于勘測、 施工、 運(yùn)營維護(hù)的完整的控制測量系統(tǒng)。 各級控制網(wǎng)測量的精度 指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定， 沒有考慮軌道施工和運(yùn)營對測量控制 網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測：平面控制測量-初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)：1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差 12.5 ” （25）,導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距 1/6000 ，鋼

4、尺丈量 1/2000 。高程控制測量 - 初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)： 1956 年黃海高程 /1985 國家高程基準(zhǔn)，測量精度： 五等水準(zhǔn)（ 30 ）。2）定測：以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)， 按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、 直線控制樁、 曲線控制 樁（五大樁）。3）線下工程施工測量以定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。4）鋪軌測量直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。平面坐標(biāo)系投影差大， 采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3°帶投影， 投影帶邊緣邊長投影變形值最大 可達(dá)340 mm /km，不利于采用采用 GPS、全站儀等新技術(shù)

5、采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進(jìn)行勘測和 施工放線。沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)， 線路施工控制僅靠定測放出交點(diǎn)、 直 線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進(jìn)行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連 續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)。測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低（25），施工單位復(fù)測時，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下， 不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位， 而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相 對定位進(jìn)行鋪設(shè)， 這種鋪軌方法由于測量誤差的積累

6、， 往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù) 相差甚遠(yuǎn)。 根據(jù)有關(guān)報道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。 （如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半 徑與設(shè)計(jì)半徑相差幾百米， 大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合， 緩和曲線、 夾 直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。綜上所述， 過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應(yīng)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的工程測量體系。面舉例說明 “三網(wǎng)合一 ”的重要性 在武廣客專建設(shè)中， 由于原勘測控制網(wǎng)的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，后來按客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定的要求建立了CP

7、I、CP n平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程應(yīng)急網(wǎng)。 采用了利用新舊網(wǎng)相結(jié)合使用的辦法， 即對滿足精度的舊 控制網(wǎng)仍用其施工； 對不滿足精度要求的舊控制網(wǎng)則采用cp I、cp n平面施工控制網(wǎng)與施工切線聯(lián)測， 分別更改每個曲線的設(shè)計(jì)進(jìn)行施工， 待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進(jìn)行鋪 軌設(shè)計(jì)的方法。 由于工程已開工， 新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來啟用新網(wǎng)，給設(shè)計(jì)施工都造成了極大的困難。在京津城際鐵路建設(shè)中， 由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網(wǎng)精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。遂渝線無碴軌道試驗(yàn)段線路長 12.5km ，最小曲線半徑為

8、 1600m ，勘測設(shè)計(jì)階段采用新建 鐵路工程測量規(guī)范 要求的測量精度施測， 即平面坐標(biāo)系采用 1954 年北京坐標(biāo)系 3°帶投影， 邊長投影變形值滿足達(dá) 210mm/km ，導(dǎo)線測量按新建鐵路工程測量規(guī)范初測導(dǎo)線要求 1/6000 的測量精度施測，施工時，除全長 5km 的龍鳳隧道按 c 級 GPS 測量建立施工控制 網(wǎng)外，其余地段采用勘測階段施測的導(dǎo)線及水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行施工測量。 鐵道部決定在該段進(jìn)行鋪 設(shè)無碴軌道試驗(yàn)時， 線下工程已基本完成， 為了保證無碴軌道的鋪設(shè)安裝， 在該段線路上采 用 B 級 GPS 和二等水準(zhǔn)進(jìn)行平面高程控制測量， 平面坐標(biāo)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)，邊長投影變 形值

9、滿足3mm/km,施工單位在無碴軌道施工時，采用新建的B級GPS和二等水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行施工。 由于勘測階段平面控制網(wǎng)精度與無碴軌道平面控制網(wǎng)精度和投影尺度不一致，致使按無碴軌道高精度平面控制網(wǎng)測量的線路中線與線下工程中線橫向平面位置相差達(dá)到 50cm 。為了不廢棄既有工程，施工單位不得不反復(fù)調(diào)整線路平面設(shè)計(jì)，最終將曲線偏角變 更了 17 秒，將線路橫向平面位置誤差調(diào)到路基段進(jìn)行消化，使路基段的線路橫向平面位置 誤差消化量最大達(dá)到 7080cm，這樣才滿足了無碴軌道試驗(yàn)段的鋪設(shè)條件。由此可見，線 下工程施工平面控制網(wǎng)精度與無碴軌道施工平面控制網(wǎng)精度相差太大，會給無碴軌道施工增加很多困難，遂渝線無碴軌道

10、試驗(yàn)段的速度目標(biāo)值為 200km/h ，而且線路只有 12.5km ，有 大量的路基段可以消化誤差，調(diào)整起來比較容易。當(dāng)速度目標(biāo)值為 250km/h 350km/h 時， 線路均為橋隧相連，沒有路基段消化誤差，誤差調(diào)整工作更困難。當(dāng)誤差調(diào)整消化不了時， 就會造成局部工程報廢?？瓦\(yùn)專線鐵路軌道必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)， 精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)， 測 量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。 軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道 在空間中的位置和標(biāo)高， 根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定， 由

11、其空間坐標(biāo) 進(jìn)行定位。 軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。 軌道的絕對定位通過由 各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、 站臺的空間位置坐標(biāo)、 高程相匹配協(xié)調(diào)。 由此可見， 必須按分級控制的原則建立鐵路測量控 制網(wǎng)?？瓦\(yùn)專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CP I）,第二級為線路控制網(wǎng)（cp n）,第三級為基樁控制網(wǎng)（ cp川）。各級平面控制網(wǎng)的作用和精度要求為：（1） CP I主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)， 采用GPS B級（無碴）/ GPS C 級（有碴）網(wǎng)精度要求施測；（2） CP n主要為勘測和施工提供控

12、制基準(zhǔn)，采用GPS C級（無碴）/ GPS D級（有碴） 級網(wǎng)精度要求施測或采用四等導(dǎo)線精度要求施測；（3）CP川主要為鋪設(shè)無碴軌道和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)，采用五等導(dǎo)線精度要求施測 或后方交會網(wǎng)的方法施測；客運(yùn)專線鐵路工程測量精度要求高,施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實(shí)測值應(yīng)一致, 即所謂的尺度統(tǒng)一。 由于地球面是個橢球曲面, 地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上, 曲 面上的幾何圖形在投影到平面時,不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng),在投影帶邊緣的邊長投影變形值達(dá)到 340mm/km ,這對無碴軌道的施工是很不利的,它遠(yuǎn) 遠(yuǎn)大于目前普遍使用的全站儀的測距精度（ 11

13、0mm/km ）,對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。 從理論上來說, 邊長投影變形值越小越有利。 因此規(guī)定客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量控制 網(wǎng)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系,把邊長投影變形值控制在 10mm/km ,以滿足無碴軌道施工測量的 要求?，F(xiàn)行的新建鐵路工程測量規(guī)范、既有鐵路工程測量規(guī)范有碴軌道鐵路測量規(guī)范 各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制的要求而制定,沒有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求, 軌道的鋪設(shè)是按照線下工程的施工現(xiàn)狀,采用相對定位的方法進(jìn)行鋪設(shè)。即軌道的鋪設(shè)是按照 20m 弦長的外矢距來控制軌道的平順性,沒有采用坐 標(biāo)對軌道進(jìn)行絕對定位, 相對定位的方法能很好的解決軌道

14、的短波不平順性,而對于軌道的長波不平順性無法解決。 對于客運(yùn)專線鐵路, 曲線的半徑大, 彎道長, 如果僅采相對定位的 方法進(jìn)行鋪軌控制, 而不采用坐標(biāo)進(jìn)行絕對控制, 軌道的線型根本不能滿足設(shè)計(jì)要求。 現(xiàn)用 一個彎道為例作一簡要說明：我們知道, 曲線外矢距 F=C2/8R 式中 C 為弦長, R 為半徑。 現(xiàn)有一半徑為 2800m （時 速200250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌 向偏差（即用 20m 弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當(dāng)軌向偏差為 0 時， R=2800m ;當(dāng)軌向偏差為 +3mm 時，R=2397m ;當(dāng)軌向偏差為-3mm

15、時，R=3365m。這一 問題在浙贛線提速改造建設(shè)中已暴露出來， 即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成， 且半 徑相差幾百米。由此可見，只采用 10m 弦長 3mm （有碴） /10m 弦長 2mm （無碴）的軌向偏差來控制軌道 的平順性是不嚴(yán)密的， 因此必須采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進(jìn)行軌道鋪軌 控制?？瓦\(yùn)專線無碴軌道鐵路首級高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準(zhǔn)測量（每公里高差測量中誤差 2mm ）要求施測。四、客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量技術(shù)要求高程控制測量精度1、勘測高程控制網(wǎng)應(yīng)優(yōu)先采用二等水準(zhǔn)測量，困難時可采用四等水準(zhǔn)測量。2、分兩階段實(shí)施水

16、準(zhǔn)測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準(zhǔn)測量要求建立水準(zhǔn)基 點(diǎn)控制網(wǎng)，應(yīng)允許對線路縱斷面進(jìn)行調(diào)整， 即利用貫通的二等水準(zhǔn)對線下工程高程進(jìn)行測量， 然后重新設(shè)計(jì)縱斷面。3、當(dāng)線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調(diào)整余地較小，此時應(yīng)在工程施工前按二等水準(zhǔn) 測量要求建立水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。五、武廣客運(yùn)專線橋梁控制測量1、簡介我單位施工的項(xiàng)目有西瓜地特大橋、樂城街大橋、昌山特大橋，還有三座框架式涵洞。武廣客運(yùn)專線橋梁所占比例較大，線下土建段 5 標(biāo)的高墩都集中在西瓜地特大橋中，最 高墩身達(dá) 32.5m 。該橋中心里程為 DK1941+392.61 ，橋址處于廣東省樂昌市山間盆地的邊 緣地帶，地形起伏明顯。

17、全橋 99 跨，橋梁全長 3227.38m 。該橋 CPII 控制點(diǎn)有 4 個，間距在 800m1000m 范圍， 符合 CPII 布點(diǎn)要求， 水準(zhǔn)點(diǎn)有 3 個，間距在 1 公里左右范圍，符合二等水準(zhǔn)布點(diǎn)要求。昌山特大橋和新樂昌站位于兩個山頭之間， 昌山特大橋位于新樂昌站范圍， 連接樂城街隧道 和昌山隧道，其分跨類型為5-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁）+5X32m （變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁）+1-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁）+6X32m （預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁）+9-32m （預(yù)應(yīng)力簡支箱梁），全 橋梁部施工采用為現(xiàn)澆法施工。橋中心里程為 DK1944+691.22,橋梁全長為863.79m。5# “17#

18、位于道岔區(qū)。其中預(yù)應(yīng)力簡支箱梁梁長為32.6m ，梁寬為 13.4m ，梁高為 3.05m 。該橋 CPII 控制點(diǎn)有 3 個，間距在 800m1000m 范圍，符合 CPII 布點(diǎn)要求，水準(zhǔn)點(diǎn)有 2 個，間距在 1 公里左右 范圍，符合二等水準(zhǔn)布點(diǎn)要求。我單位在武廣客運(yùn)專線共投入測量儀器 4 臺，使用狀況良好。拓普康 602 全站儀（用于控制測量和施工測量）拓普康 311 全站儀（用于施工測量）蔡司 DINI12 電子水準(zhǔn)儀（用于二等水準(zhǔn)測量和沉降變形觀測）賓得自動安平水準(zhǔn)儀（用于施工測量）2.2 測量方法平面控制網(wǎng)測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4 個測回測量。觀測中認(rèn)真

19、做好測量記錄。高程控制測量：采用二等水準(zhǔn)測量的方法測量，按照 “后前前后”和“前后 后前 的順序進(jìn)行往返測量。觀測中認(rèn)真做好測量記錄。2.3 對觀測中的誤差采分析根據(jù)對外業(yè)測量數(shù)據(jù)的誤差分析，觀測值中的誤差主要有下列三方面的原因：1 、觀測者由于觀測者的感覺器官的鑒別能力的局限性，在儀器安置、照準(zhǔn)、讀數(shù)等工作中都會產(chǎn) 生誤差，同時觀測者的技術(shù)水平及工作態(tài)度也會對觀測結(jié)果產(chǎn)生影響。2、測量儀器測量儀器都具有一定的精密度， 所以使觀測結(jié)果的精度受到限制， 另外儀器本身的缺陷， 也會使觀測結(jié)果產(chǎn)生誤差。3、外界的觀測條件在野外觀測過程中，外界條件的因素，如天氣的而變化，地形的起伏、周圍建筑物的狀況，

20、 以及光線的強(qiáng)弱、照射的角度大小等，會使視線彎曲，產(chǎn)生折光現(xiàn)象， 都會使觀測結(jié)果產(chǎn)生 誤差。2.4 對觀測中的誤差采取相應(yīng)有效的措施根據(jù)以上分析， 我們在外業(yè)測量過程中采取了一系列措施， 盡量滿足等精度觀測。 保證觀測 成果的精度，滿足規(guī)范要求。1. 建立專門的控制測量領(lǐng)導(dǎo)小組和觀測小組，并明確各自職責(zé)，分工負(fù)責(zé)，各施其責(zé)。 加強(qiáng)客運(yùn)專線控制測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和操作技能培訓(xùn)。2. 使用的測量儀器滿足測量等級的需要。儀器經(jīng)過鑒定合格后方可使用，在運(yùn)輸過程中，全 站儀和電子水準(zhǔn)儀不準(zhǔn)直接放置在車上， 必須專人抱著或背著， 條碼因瓦標(biāo)尺必須放在盒內(nèi)。 保證儀器和因瓦標(biāo)尺的正常使用。3. 實(shí)行的等精度觀測即

21、在相同的條件下觀測， 但是在實(shí)際工作中很難保證等精度觀測。 在測 量過程中實(shí)行 “人員、儀器、測量方式 ”三固定。在水準(zhǔn)測量中采用同一線路進(jìn)行，往測時在 地面上做標(biāo)記，以便返測時使用。4. 嚴(yán)格按照四等導(dǎo)線測量和二等水準(zhǔn)測量的要求進(jìn)行。測量記錄采用答應(yīng)制， 避免讀數(shù)讀錯或記錄記錯。5. 觀測過程中，受到外界條件的因素很多，在作業(yè)過程中，應(yīng)注意盡量予以避免，例如，給 儀器打傘遮陽，置鏡是三角架固定牢固，觀測過程中人員不要隨意走動等等。2.5 觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行整理匯總對外業(yè)測量數(shù)據(jù)進(jìn)行整理匯總， 平面控制測量原始資料將角度、 距離及控制網(wǎng)示意圖整理出， 以進(jìn)行嚴(yán)密平差。 高程控制測量原始資料將已知水準(zhǔn)

22、點(diǎn)資料、 每段水準(zhǔn)線路的高差及距離整 理出，以進(jìn)行嚴(yán)密平差。2.6 內(nèi)業(yè)平差計(jì)算Nasew 3.0 。界面如圖所示。我們采用平差計(jì)算的軟件是清華三維測量控制網(wǎng)平差系Nasew 3.0 具有如下特點(diǎn)：1. 適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網(wǎng)的概算、平差和設(shè)計(jì)。2. 自動求解控制網(wǎng)各種線路閉合差， 提供了多種粗差定位和自動剔除功能。 具有多種平差方 法可選。3. 在輸入過程中，自動計(jì)算坐標(biāo)、高程、差值等，并輔以網(wǎng)圖動態(tài)顯示。觀測輸入可選標(biāo)準(zhǔn) 格式和多種常用網(wǎng)格式，可選具有內(nèi)聯(lián)的文本編輯方式。4. 提供了與打印機(jī)和紙張自適應(yīng)的網(wǎng)圖打印，成果打印，格式和有效位數(shù)等可控易控，并具 有打印前的預(yù)覽功

23、能。2.6 定期復(fù)測控制網(wǎng)平面高程控制網(wǎng)每隔 4 個月復(fù)測一次，復(fù)測結(jié)果滿足規(guī)定要求的，提出書面報告由監(jiān)理批 準(zhǔn)后方可使用復(fù)測數(shù)據(jù)。注意：在線下平面高程控制網(wǎng)測量或定期復(fù)測工作中， 平面控制測量平差要將相鄰單位的兩 個控制點(diǎn)參與平差，高程控制測量平差要將相鄰單位的一個水準(zhǔn)點(diǎn)參與平差，以進(jìn)行復(fù)核?？瓦\(yùn)專線橋梁沉降變形觀測的內(nèi)容：墩臺基礎(chǔ)沉降變形觀測預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級武廣客運(yùn)專線變形測量等級 “三等 ”要求設(shè)計(jì)。 因此工作基點(diǎn)網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測量要求施測 （客 運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、 客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指 南 ），主要技術(shù)要求為：相鄰工作基點(diǎn)高

24、差中誤差 1.0mm每站高差中誤差 0.3mm往返較差、符合或環(huán)線閉合差< 0.6 mm （ n為測站數(shù)）監(jiān)測已測高差較差 < 0.8 mm （n為測站數(shù)）按客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評 估技術(shù)指南中的要求采用國家一等精密水準(zhǔn)測量施測，主要技術(shù)要求為：高程中誤差<± 1.0mm相鄰點(diǎn)高差中誤差 <± 0.5mm往返較差、符合或環(huán)線閉合差 < 0.6 mm （n為測站數(shù)）3、沉降變形觀測頻次如表中所示。需要說明的一點(diǎn)是，在沉降變形觀測中，沉降量的計(jì)算是本次測量的標(biāo)高和上次的標(biāo)高 之差， 在觀測點(diǎn)位置移動后，

25、 測量的標(biāo)高發(fā)生很大的改變， 此時需要在本次沉降量的單元格 中填寫為 0，這樣才能保證評估的正確性。另外就是特別注意初始值的觀測精度，一般初始 值我們觀測三次取最近的結(jié)果為初始值。 因?yàn)槌跏贾档木戎苯佑绊懙匠两底冃斡^測數(shù)據(jù)的 可靠性。4、觀測儀器的選擇由于沉降變形測量要求精度高， 所以必須采用高精度的測量儀器。 工作基點(diǎn)和沉降觀測點(diǎn)觀 測所使用的儀器是德國蔡司 DINI12 電子水準(zhǔn)儀，其望遠(yuǎn)鏡放大率為 32 倍，圓氣泡靈敏度 10/2mm 。水準(zhǔn)標(biāo)尺為偽機(jī)條碼尺， 電子水準(zhǔn)儀自動識別并存儲數(shù)據(jù)， 最小讀數(shù)為 0.01mm 。 采用兩個 2.5kg 的尺墊作為轉(zhuǎn)點(diǎn)尺承， 儀器和標(biāo)尺均送檢定單

26、位進(jìn)行檢驗(yàn)， 觀測前均按規(guī)范 進(jìn)行常規(guī)的檢查。5、工作基點(diǎn)及觀測點(diǎn)的建立工作基點(diǎn)選點(diǎn)與埋點(diǎn)工作基點(diǎn)設(shè)在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m 左右進(jìn)行設(shè)置。 并滿足了結(jié)構(gòu)物觀測的需要。 為了保證工作基點(diǎn)的穩(wěn)固性， 嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè) 置，設(shè)置方法如圖所示。觀測點(diǎn)的設(shè)置對于巖石地基、嵌巖樁基礎(chǔ)的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均 勻及樁位出現(xiàn)巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數(shù)量不少于墩臺點(diǎn)數(shù)的 30% 。對于摩擦樁、非巖 石地基的橋墩臺應(yīng)逐墩臺布設(shè)測點(diǎn)。 梁體徐變觀測點(diǎn)的設(shè)置， 對于工廠化預(yù)制的梁， 在原材 料變化不大、預(yù)制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力混凝土梁可每

27、30 孔選擇 1 孔進(jìn)行觀測，對 于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，同一種施工方法，施工前 13 孔梁進(jìn)行重點(diǎn)觀測，根據(jù)觀測結(jié)果調(diào)整 梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進(jìn)行觀測，且不少于30% 。墩臺基礎(chǔ)施工完成在承臺四角側(cè)設(shè)置觀測點(diǎn)， 若基礎(chǔ)需要回填或地勢低洼且有水， 可以將觀 測樁點(diǎn)轉(zhuǎn)移布設(shè)在墩臺身上，并在墩身橫向?qū)ΨQ布設(shè) 2 個點(diǎn)，一般距地面 0.5m1.0m 比較 合適。預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱觀測點(diǎn)設(shè)置在梁端和跨中位置，距防撞墻約 0.2m ，在橋面 防水層、保護(hù)層施工后，在鋪設(shè)無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點(diǎn)，繼續(xù)觀測。 如圖所示。西瓜地特大橋根據(jù)實(shí)際情況選擇 32 個墩臺和 5 跨梁體進(jìn)行沉

28、降變形觀測。 樂城街大橋根據(jù) 實(shí)際情況選擇 5 個墩臺和 1 跨梁體進(jìn)行觀測。昌山特大橋由于屬于特殊梁跨梁體徐變?nèi)?觀測，選擇 10 個墩臺進(jìn)行沉降觀測。橋臺是必須觀測的，因?yàn)橐M(jìn)行過渡段評估時使用。6、觀測方法的選擇根據(jù)各等級水準(zhǔn)觀測主要技術(shù)要求， 觀測采用中絲讀數(shù)法， 按要求對每一路線進(jìn)行往返觀測， 視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進(jìn)行。 工作基點(diǎn)采用二等水準(zhǔn)測量， 觀測點(diǎn)的測量采用 國家一等精密水準(zhǔn)測量。具體要求見表中的規(guī)定。在工作基點(diǎn)測量中由于線路較長， 每天只能分段測量， 為了避免外界溫度的影響， 在每天同 一時段進(jìn)行觀測，提高測量精度。7、觀測數(shù)據(jù)的處理觀測數(shù)據(jù)計(jì)算采用清華三維測

29、量控制網(wǎng)平差系統(tǒng) Nasew 3.0 。進(jìn)行嚴(yán)密平差。 我們對西瓜地 特大橋水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)及 55#墩（ 07年5月24日至 07年10月6日）的觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行了嚴(yán)密 平差。 外業(yè)數(shù)據(jù)采集后， 計(jì)算合格后進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算， 在滿足精度的情況下，可以認(rèn)為數(shù) 據(jù)可靠。處理結(jié)果如表中所示，可以看出我們的測量方法是能夠滿足要求的。8、沉降變形評估參考文件8-1 、行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)（1）客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南（下稱評估技術(shù)指南 ），鐵建設(shè)2006158 號，鐵道部，中國， 2006（2） 客運(yùn)專線無蹅軌道鐵路設(shè)計(jì)指南 ，鐵建設(shè)函 2005754 號， 鐵道部， 中國， 2005（3）新建時速度

30、 300350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定（上、下），鐵建設(shè)200747號，鐵道部，中國， 2007（4）客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定 ，鐵建設(shè) 2006189 號，鐵道部， 中國， 20068-2、 武廣公司文件（1）武廣客運(yùn)專線沉降變形觀測系統(tǒng)實(shí)施細(xì)則 ，武廣工 2007119 號， 2007 年 9 月（2）武廣鐵路客運(yùn)專線沉降變形觀測分析評估實(shí)施方案，武廣工 2007218 號，2007年 11 月（3）武廣鐵路客運(yùn)專線沉降觀測數(shù)據(jù)錄入與管理細(xì)則，武廣工 2007272 號， 2007年 12 月9、提供評估報告的資料根據(jù)西瓜地特大橋和樂城街大橋 6 月份的評估資進(jìn)行講解。（1

31、 ）、施工單位沉降變形評估申請表（2）、區(qū)段沉降變形觀測評估資料（3）、沉降觀測錄入表（4）、橋梁徐變錄入表（5）、沉降徐變趨勢圖（利用軟件自動生成）（6 ）、附件10、無砟軌道施工前沉降變形評估武廣客運(yùn)專線沉降變形評估，根據(jù)各標(biāo)段實(shí)際情況，分段進(jìn)行評估，每段不小于4 公里。首先由施工單位提交沉降變形評估申請表及評估資料， 監(jiān)理單位提交平行觀測評估資料。 評 估單位根據(jù)提交的資料進(jìn)行評估分析，并批復(fù)評估報告。內(nèi)容：（1）、從制度上保證建立專門的沉降變形觀測領(lǐng)導(dǎo)小組和觀測小組，明確各自職責(zé)，分工負(fù)責(zé)， 各盡其責(zé)， 加強(qiáng) 沉降變形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施操作的培訓(xùn)。（2）、觀測點(diǎn)埋設(shè)保證對所有橋梁沉降變形觀測點(diǎn)， 進(jìn)行詳細(xì)的書面技術(shù)交底，