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文檔簡介

1、航空維修工程管理課程知識點總結(jié) 1. 航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個歷史時期:   本世紀(jì)30年代以前:飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務(wù)技術(shù),人類已經(jīng)認(rèn)識一些基本概念; 二次大戰(zhàn)至50年代末:維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng); 從60年代至今:航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。 (教材第3頁第6頁) 2. 傳統(tǒng)維修思想:  飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān),可靠性又與飛機(jī)的使用時間直接相關(guān),而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因

2、此,必須通過按使用時間進(jìn)行的預(yù)防維修工作,即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多,飛機(jī)可靠性越高。(教材第6頁) 3.對傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想的重新評價,可以得到以下幾點認(rèn)識:  (1)傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。  (2)零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系,通過余度設(shè)計、破損安全設(shè)計和其他方法可以消弱和切斷。  (3)飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。  (4)預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情

3、況,采取有針對性的正確方式,不是預(yù)防工作做得越多越好。(第7頁第8頁)  4.現(xiàn)代航空維修思想:  是以可靠性為中心的維修思想。這種思想,是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上,根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果,采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。(教材第8頁) 5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(1)現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心。  (2)要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo),確立正確的維修方針。   (3)制定以可靠性為中心的維修方案。  (4)

4、視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目,是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式。  (5)航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng),收集和處理航空器故障信息和維修信息,為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn),為實現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理,提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。(教材第8-第9頁)  6.航空器維修管理指的是如何對維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制,以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。(教材第11頁)  7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。(教材第12頁)8.航空器維修成本

5、一般占航空公司全部運營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題。(教材第19頁)  10維修行業(yè)培訓(xùn)工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員、基礎(chǔ)維修人員的培訓(xùn)三種11,。航空公司既航空運營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運行適航管理規(guī)定,方可從事民用航空器運行活動。12.CCAR-65AA民用航空器維修人員合格審定規(guī)定規(guī)定了維修人員、檢驗人員、維護(hù)管理人員的資格及管理要求。13.“五·三要求”即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求,已經(jīng)

6、包含了維修規(guī)劃的思想。(教材第28頁或133頁) 14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。(教材第29頁)  15.可靠性管理的基本目標(biāo):對航空器、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識、評估、處理和監(jiān)控,以確定各類維修管理的要求??煽啃怨芾淼闹饕蝿?wù)是對維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。(教材30頁)  16.經(jīng)營管理包括經(jīng)營決策和經(jīng)營規(guī)劃兩個方面,對航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。(教材39頁)  17.維修決策是對航空維修的總體活動和航空運輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營活動中有關(guān)維修目

7、標(biāo)、維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作,它是決定航空公司的經(jīng)營方針和營運規(guī)范的主要依據(jù)之一,即決定了航空公司的維修規(guī)劃。(教材39頁)  18.維修規(guī)劃是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的,所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。(教材39頁)  19.維修決策的主要內(nèi)容:(1)機(jī)隊規(guī)劃 (2)維修服務(wù)方向的決策 (3) 維修級別決策 (4)修理方針的決策 (5)外委維修決策(教材39到40頁) 20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)

8、方法 (1)系統(tǒng)分析基本原理  (2)技術(shù)狀態(tài)管理  (3)綜合保障計劃  (4)修理級別分(教材45-53頁) 21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期,研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備,并提供成套的技術(shù)資料。(教材45頁) 22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想是按產(chǎn)品(或某一工程)的研制程序的不同階段,確立不同特征(如功能,分配、產(chǎn)品)的基線,這種特征基線既是本階段工作的成果,又是下一階段工作的依據(jù)。(教材45頁)  23.技術(shù)狀態(tài)是指技術(shù)資料中說明的

9、并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。(教材45頁)  24.技術(shù)狀態(tài)管理是對設(shè)計文件以依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識、控制、紀(jì)實、審核四項技術(shù),進(jìn)行以下三項活動(1)對產(chǎn)品功能特性和實體特性進(jìn)行標(biāo)識并編制成文件(2)控制對已批準(zhǔn)文件更改(3)記錄和報告處理過程和執(zhí)行情況26.基線是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件(包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗程序)。(教材46頁)  27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。(教材46頁)28.修理級別是指項目進(jìn)行修理所處維修級別  29.修理級別分

10、析的最終目的是要做出四種決策,即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。(教材52頁)  30.生產(chǎn)經(jīng)營方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。(教材54頁)31.三個重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設(shè)備清單。(教材61頁)  32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。(教材61頁)33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04運輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件將各種重要的技術(shù)指標(biāo)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營運人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件(1)維修方案;  (2)可靠性管理方案;&

11、#160; (3)最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單; (4)載重平衡手冊。 (教材61頁) 35.維修方案是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。(教材62頁)36預(yù)定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義;一、他是工程管理的管理制度 二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統(tǒng)稱。39非預(yù)定維修方案包括(1)航空器運行過程中出現(xiàn)的偏差控制(2)延期維修項目的控制(3)重復(fù)故

12、障的控制(4)適航放行標(biāo)準(zhǔn)-最低設(shè)備清單40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監(jiān)督,以確定各類維修要求,評估現(xiàn)行維修方案的有效性,為修訂維修方案提供科學(xué)依據(jù)。41.航空維修過程中非預(yù)定維修主要來源于;機(jī)組報告的故障,航空運行中發(fā)生的不正常事件,預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障42.航空營運人的適航方針包括;適航責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術(shù)文件。(教材70頁)  44.維修方式是控制系統(tǒng)和部件(含發(fā)動機(jī))翻修時機(jī)

13、、工作內(nèi)容的方式,基本的維修方式有三種:定時方式(HT)、視情方式(OC)和狀態(tài)監(jiān)控(CM)方式。(教材79頁)  45.故障后果分為三類:安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。(教材79頁)46.三種維修方式間的相互關(guān)系三種維修方式間沒有明確的界限,也沒有一個決定的方法來確定那種方式適用于那種項目。這三種方式既沒有等級上下之分,也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計,其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來決定。由于航空公司的機(jī)隊規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗、數(shù)據(jù)分析能力的不同,強(qiáng)制規(guī)定某個項目統(tǒng)一歸于某一方式是不可能的

14、。47.定時方式應(yīng)用于不見或者發(fā)動機(jī)是有計劃的在規(guī)定時間內(nèi)對部件或者發(fā)動機(jī)進(jìn)行翻修,包括定時更換限壽件48.視情方式是定期有計劃的檢查發(fā)動機(jī)或部件的狀態(tài),根據(jù)有規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來決定部件能否繼續(xù)使用,當(dāng)項目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修49能列入狀態(tài)監(jiān)控項目的必須是(1)當(dāng)失效時對飛行的安全性沒有直接有害的影響(2)項目沒有隱蔽功能,其失效對機(jī)組來說是明顯的(3)項目必須包括在航空公司的監(jiān)控大綱內(nèi)50.故障后果分類;安全性后果,使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果51.維修方案包括,維修計劃,零部件使用和儲存限制,工作卡,工程指令,航空器,發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊,可靠性方案

15、等。52完整的維修方案包括;維修計劃ms,零部件使用和儲存限制cosl,工作卡,工程指令,航空器、發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊,可靠性方案等。53.案結(jié)構(gòu)項目的設(shè)計思想將重點結(jié)構(gòu)項目分為安全壽命項目和損傷容限項目54.MSG3結(jié)構(gòu)項目分析重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。55.MSG3分析中有兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié),系統(tǒng)和動力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析,結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級評定56.結(jié)構(gòu)損傷評定系統(tǒng)包括(1)疲勞損傷評定DTPR(2)環(huán)境損傷評定EDR(3)偶然損傷評定ADR57.MSG3將結(jié)構(gòu)項目的檢查分為五個等級(1)巡視檢查(2)外部檢查(3)內(nèi)部

16、檢查(4) 詳細(xì)檢查 (5)特殊檢查58.可靠性指標(biāo)體系包括;機(jī)隊遣派可靠性,部件可靠性,發(fā)動機(jī)可靠性,飛機(jī)可靠性,結(jié)構(gòu)可靠性。(教材97頁)59.數(shù)據(jù)分析是評價機(jī)隊的可靠性數(shù)據(jù),以判明是否調(diào)整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機(jī)作改裝的過程60.維修可靠性監(jiān)控分為五個層次(1)機(jī)隊派遣可靠性(2)部件可靠性(3)發(fā)動機(jī)可靠性(4)飛機(jī)可靠性(5)結(jié)構(gòu)可靠性61可靠性方案是一個閉環(huán)控制,其控制過程如下;(1)收集代表使用性能數(shù)據(jù)(2)對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計,鑒別不良趨勢。(3)調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍。(4)確定并實施適當(dāng)?shù)募m正措施(5)重新回到第一步重復(fù)這個循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。

17、62.數(shù)據(jù)分析兩種基本方法;一是,體現(xiàn)統(tǒng)計性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法,通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)二是,非統(tǒng)計性的工程分析方法(非警告方案),例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié),發(fā)動機(jī)監(jiān)控報告,事故報告,發(fā)動機(jī)及附件分析報告63數(shù)據(jù)分析的目的是:確認(rèn)改正措施的需要;決定需要什么樣的改正措施;肯定改正措施的有效性64.可靠性狀態(tài)(1)警告解除狀態(tài)(2)黃色警告狀態(tài) (3) 紅色警告狀態(tài)(4)保持警告狀態(tài)(5)看守狀態(tài)65.維修管理職能:計劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。(教材112頁)  66.科學(xué)組織的原則:目標(biāo)、有效性原則,整分合原則,相對封閉原則,能級原則,集權(quán)與分權(quán)

18、相結(jié)合的原則,管理幅度與管理層次兼顧原則,責(zé)權(quán)相當(dāng)原則,反饋原則,彈性適應(yīng)原則,動力綜合運用原則。67.科學(xué)的管理過程被稱為PDAC循環(huán)過程,P代表Plan,D代表Do實施,C代表檢查Check,A代表處置Action68.彈性適應(yīng)原則是說管理必須保持充分彈性,及時適應(yīng)客觀事物各種可能的變化,才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。(教材117頁)  69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變,所謂權(quán)宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。權(quán)變理論是指以系統(tǒng)觀點為依據(jù),研究一個組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì),在變化的條件下和特殊的情況下,采用適用的管理方法和方式的一種理論。(教材119頁)70決策權(quán)

19、配置的基本原則(1)每一項決策,應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動現(xiàn)場的部門及人員制定,以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經(jīng)驗。(2)每一項決策,有權(quán)對其作出決策的決定層次,應(yīng)是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標(biāo)層次。72.權(quán)變理論是指以系統(tǒng)的觀點為依據(jù),研究一個組織如何如何根據(jù)所處內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì),在變化條件下和特殊情況下,采用適用的管理方法和方式的一種理論。73.一個企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為:  (1)部門間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生;  (2)高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大,負(fù)擔(dān)過重;  (3)經(jīng)常由

20、太多的人參加過多的會議;  (4)企業(yè)中存在過多的正式委員會;  (5)用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有: (1)實行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。  (2)采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。  (3)定期召開例會。  (4)建立永久性的任務(wù)小組或委員會。  (5)建立專職協(xié)調(diào)部門。(教材130頁)74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括:職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。 75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制76.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素,主要分為以

21、下六個方面(1)企業(yè)環(huán)境(2)企業(yè)戰(zhàn)略(3) 企業(yè)技術(shù)(4)人員素質(zhì)(5)企業(yè)規(guī)模(6)企業(yè)生命周期 77.維修機(jī)構(gòu)各部門職責(zé):工程技術(shù)部門、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門、質(zhì)量控制和保證部門、飛機(jī)維修部門、大修部門、航材部門。78.影響管理幅度的因素(1)管理工作性質(zhì)(復(fù)雜性,變化性,相似性)(2)人員(領(lǐng)導(dǎo),下屬人員)素質(zhì)狀況(3)下級人員職權(quán)合理與明確的程度(4)計劃與控制的明確性及其難易程度(5)信息溝通效率及結(jié)果(6)組織變革速度(7)下級人員和單位空間分布的相似性79.管理幅度的方法;經(jīng)驗統(tǒng)計法,變量分析法80.人事相宜原則是指業(yè)務(wù)活動配置必須考慮主管人員狀態(tài),使它適合主管人員的能力

22、與要求81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置,應(yīng)使企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營目標(biāo)而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度82.維修組織的自我審核分兩大類:體系評審和質(zhì)量審核。83.自我審核核心是質(zhì)量審核84.ECRS含義 能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結(jié)合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡化S85.維修組織的自我審核分為兩大類型;一是維修工程的適應(yīng)性審核,叫體系評審;二是維修工程體系的符合性審核,叫做質(zhì)量審核。86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求,取得用戶的適當(dāng)信任,就必須提供證據(jù),而這類證據(jù)包括實物質(zhì)量測定的證據(jù)和管理證據(jù),以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能

23、力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù),企業(yè)必須開展有計劃、有系統(tǒng)的活動,即質(zhì)量保證活動。(教材152頁)  87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析:體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運行分析。(教材152頁)  88.質(zhì)量審核分為四種形式:系統(tǒng)審核,程序?qū)徍?,維修產(chǎn)品審核和特殊審核。(教材156頁)  89.維修差錯的后果程度分為三類:秩序、狀態(tài)異常,裝備損壞,人員傷亡。(教材168頁)90.維修差錯本質(zhì)是人的失誤,失誤是人的行為發(fā)生了偏差,偏離了維修目的。  91.維修差錯有四個基本特征:必然性,可積性,突變

24、性,可逆性。(教材169頁) 92.維修差錯的必然性 完成某一項維修工作,不管發(fā)生差錯的可能性多小,當(dāng)操作失誤次數(shù)增多時,遲早會發(fā)生一次差錯。93.維修差錯的可積性 維修人員在操作過程中,前一個錯誤可誘導(dǎo)后一個錯誤,后一個錯誤可發(fā)展前一個錯誤,即差錯可在程序上積累,并且這種累積是階躍的,非線性的。94.維修差錯的突變性 一般來說事物的發(fā)展,例如故障,總有一個從量變到質(zhì)變的過程,但是維修差錯則是與人的一次或幾次錯誤相關(guān)聯(lián),量變過程極短,即維修差錯的產(chǎn)生具有突變性。95.維修差錯的可逆性 前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正,而這可以相互抵消 96.維修差錯主導(dǎo)原因:維護(hù)作風(fēng)

25、型,技術(shù)技能型,組織管理型。(教材170頁)  97.維修差錯的原因:人的因素,機(jī)得因素,環(huán)境的因素,管理因素。(教材174頁) 98.維修差錯發(fā)生并危及飛行安全,必須具備三個條件,1是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯的可能,2是人出了差錯,3是管理上出現(xiàn)漏洞99.維修差錯的原因 從系統(tǒng)的觀點上來看,維修差錯是由人 機(jī) 環(huán)境以及管理四個方面相互作用的結(jié)果,其中 人-機(jī)是最基本關(guān)系,人是最基本要素。維修差錯很少是由單一方面的原因形成的,其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次錯綜復(fù)雜的。 維修差錯人的差錯 人的因素是指人員本身存在的問題,可分為心理因素 生理因素 技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng) 心理:人的心

26、理活動是復(fù)雜多變的,心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知 判斷和動作,在各類維修差錯中,幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強(qiáng)心理訓(xùn)練,形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。 生理:疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象,維修人員在疲勞狀態(tài)就會對維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響,不幸的是航空維修工作的需要,維修人員常常處在疲勞狀態(tài),與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性,人的體力周期為23天,情緒周期為28天,智力周期為33天,形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個人的生物鐘節(jié)律處于低潮時工作最容易出差錯,當(dāng)三個周期比較協(xié)調(diào)的處于高潮則是最佳狀態(tài),能獲得最高的工作效益 航空維修輪班制對于人的疲勞

27、和生物鐘節(jié)律都有著重要的影響??茖W(xué)的制定輪班制已經(jīng)引起了人們普遍的重視,同時減少夜班工作不利因素,提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。100.人力資源管理就是通過開發(fā)、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力,充分發(fā)揮人力效能。(教材183頁) 101只有持有維修執(zhí)照的人才有放行資格。102.并規(guī)定維修執(zhí)照持有人連續(xù)中斷維修工作兩年以上,或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效103.人力資源管理的內(nèi)容包括三大問題:提高職工技術(shù)素質(zhì)和合作能力的問題;解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動職工積極性問題;合理有效利用職工能力問題。104.人才資源開發(fā)是指把人的智力 知識和能力當(dāng)作一種重要資源,加以開

28、掘培養(yǎng)提高和理應(yīng)的一系列活動。105.人事考核是最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員射擊考核的指標(biāo)體系。106.工作態(tài)度大致分為三種類型: 一是被動式工作,工作目的僅僅是為了賺錢謀生,領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么,讓我干多少就干多少,工作態(tài)度是被動的甚至是消極的; 二是主動式工作,有較高的責(zé)任心,能主動完成各項工作任務(wù),主動遵守各項規(guī)章制度和工作程序; 三是自動式工作,工作也成為他生活的第一需要,能滿腔熱情全身心投入工作,這是工作態(tài)度的最高境界。107.人力資源管理的基本原則:  1.德才兼?zhèn)?,任人唯賢  2.人事合理配合的原則  3.激勵開發(fā)原

29、則(教材184頁) 108.航空維修人才應(yīng)具備的知識: 航空維修人才需要比較廣的自然科學(xué)知識,并要了解一些人文科學(xué)和社會科學(xué)知識,需要較高的文化程度,需要有專業(yè)知識和管理知識,并能將專業(yè)知識和管理知識有效結(jié)合。  1.專業(yè)知識  2.管理知識  航空維修人才的能力。: (1)決策能力; (2)組織指揮能力  (3)知人善用的能力  (4)探索、創(chuàng)新的能力(教材197200頁)109.馬斯洛需要等級:生理需要 安全需要 社會需要 尊重需要 自我實現(xiàn)需要,最高等級是自我

30、實現(xiàn)需要。110-112略113.航空維修人才資源開發(fā)的基本方法和策略也歸納為三條:主動培養(yǎng)人才 合理使用人才 積極引進(jìn)人才114.合理使用人才市人才開發(fā)的目的。115.飛機(jī)培訓(xùn)等級;一級:一般熟悉二級:機(jī)坪和過站三級:航線和基地維修培訓(xùn)四級:專項培訓(xùn)五級:部件大修培訓(xùn)116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運輸?shù)穆每秃拓浳铩?#160; 117.最大滑行重量(MTW):航空器在地面上允許的最大重量,它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制,超過這一載荷,起落架有可能失效。(教材209頁) 118.最大起飛重量(MTOW):飛機(jī)滑行到跑道起飛一端,等待起飛時的重量。(教材209頁)  

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