中國(guó)高速鐵路調(diào)度集中設(shè)備故障下的應(yīng)急處理

1、2010屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)課題名稱：中國(guó)高速鐵路調(diào)度集中設(shè)備故障下的應(yīng)急處理專 業(yè) 系 軌道交通系 班 級(jí) 動(dòng)車092 學(xué)生姓名 羅 勇 指導(dǎo)老師 郭 江 完成日期 摘 要高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。我國(guó)自2004年10月以來(lái)，分別引進(jìn)了法國(guó)阿爾斯通SM3，日本E2-1000、BSP和德國(guó)西門(mén)子TCE3等動(dòng)車組技術(shù)，通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收，已能生產(chǎn)出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRH系列動(dòng)車組，現(xiàn)實(shí)了時(shí)速200km/h及以上動(dòng)車組的國(guó)產(chǎn)化，

2、形成集高速動(dòng)車組制造、檢修、運(yùn)營(yíng)的配套能力。武廣客運(yùn)專線于2009年12月26日正式投入使用，是我國(guó)重要的鐵路建設(shè)項(xiàng)目之一。它的通車有利于解決“能飽和、客貨爭(zhēng)流”等問(wèn)題。本課題主要介紹和了解國(guó)內(nèi)外高速鐵路的發(fā)展，武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組的運(yùn)行現(xiàn)狀與發(fā)展、武廣客運(yùn)專線行車組織、調(diào)度集中設(shè)備故障下的應(yīng)急處理。關(guān)鍵詞：高速鐵路 動(dòng)車組 武廣高鐵AbstractHigh-speed railway is a collection of the most advanced railway technology, advanced operation management mode, and marketing

3、 and financing, very complicated systematic project, highly efficient operation system, it contains a infrastructure construction, locomotives configuration, standing car operation rules, and other aspects of technical and management Our country since October 2004 respectively introduced since Franc

4、e, Japan E2 - rafer alston SM3 1000, such as German Siemens BSP and TCE3 emu technology, through the introduction, digestion, absorption, have been able to produce a has self-owned intellectual property of emu, realistic CRH series speed 200km/h emu or above the localization, forming a high-speed em

5、us manufacturing, maintenance, operation supporting ability.wuhan-guangzhou passenger special line on December 26, 2009 formally put into use, is China's important one of railway construction project. It helps to solve the traffic "can saturated, passenger for flow", etc. This subject

6、mainly introduces and understand the development of domestic and foreign high speed railway, wuhan-guangzhou passenger special line train operation status and development, wuhan-guangzhou passenger special line, the train operation organization, scheduling concentration equipment failure of the emer

7、gency treatment.Keyword: High-speed railway EMU WuhanGuangzhou High-Speed Railway目錄第1章 國(guó)內(nèi)外高速鐵路的發(fā)展1.1 高速鐵路的概論1.2 世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展1.3 中國(guó)高速鐵路1.4 世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)第2章 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組運(yùn)行現(xiàn)狀與發(fā)展2.1 武廣客運(yùn)專線的的建設(shè)背景2.2武廣客運(yùn)專線運(yùn)行現(xiàn)狀2.3武廣客運(yùn)專線的發(fā)展第3章 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組行車組織3.1 行車組織概述3.2 通信系統(tǒng)概述3.3 信號(hào)顯示3.4 調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）概述3.5 行車憑證3.6 非常站控下接法列車作業(yè)流程、標(biāo)準(zhǔn)第4

8、章 武廣客運(yùn)專線調(diào)度集中設(shè)備故障下的應(yīng)急處理4.1調(diào)度集中系統(tǒng)4.2 非正常行車組織4.3 調(diào)度集中系統(tǒng)的控制方式4.4 非正常情況下的應(yīng)急處置流程第5章 心得體會(huì)參考文獻(xiàn)第1章 國(guó)內(nèi)外高速鐵路的發(fā)展1.1 高速鐵路的概論速度是具有時(shí)間性的相對(duì)概念，不同的歷史時(shí)期具有不同的科技水平和技術(shù)水平裝備，形成了各個(gè)時(shí)期的速度標(biāo)準(zhǔn)。從第二次世界大戰(zhàn)之后，高速公路和民用航空逐漸興起，鐵路運(yùn)輸業(yè)客貨運(yùn)量日減，營(yíng)業(yè)虧損，一度被稱為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。高速鐵路為了和高速公路、民用航空競(jìng)爭(zhēng)，才逐漸的發(fā)展起來(lái)。高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為客

9、運(yùn)專線300kmh，客貨混線250kmh。1996年歐盟在9648號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱為高速鐵路。高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。當(dāng)今世界上，鐵路速度的分檔一般定為：時(shí)速100120公里稱為常速；時(shí)速12

10、0160公里稱為中速；時(shí)速 160200公里稱為準(zhǔn)高速和快速；時(shí)速200400公里稱為高速，時(shí)速400公里以上稱為特高速。對(duì)于"高速"的水平，隨著技術(shù)進(jìn)步而逐步提高。西歐把新建時(shí)速達(dá)到250300公里、舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為300公里，新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。有人認(rèn)為，高速鐵路只是近十幾年才出現(xiàn)的新事物，實(shí)際不然。早在本世紀(jì)初，世界各國(guó)的鐵路專家們就在這一領(lǐng)域開(kāi)始拼搏了，并在各個(gè)階段取得了驚人的進(jìn)展。高速鐵路的發(fā)展是以西歐和東亞為中心：

11、在歐洲，正逐漸形成歐盟的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。人口稠密的東亞要求“用高速鐵路連接于城市的交通干線網(wǎng)”。在高鐵的發(fā)展歷程上，日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家：1 957年日本首先在世界上提出了高速鐵路的修建方案，1 958年日本政府決定批準(zhǔn)修建高速鐵路的方案。1964年10月1日東海道新干線正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，從東京至大阪間旅行時(shí)間由6小時(shí)30分縮短到3小時(shí)。這條專門(mén)用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。高速鐵路具有以下三點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：一是高速鐵路速度快省時(shí)間，安全系數(shù)高，乘坐間空大

12、，舒適又方便，價(jià)格又適宜，迎合了現(xiàn)代社會(huì)出行的需求，因而受到人們的青睞，成為世界各國(guó)振興鐵路的強(qiáng)大動(dòng)力。二是高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是鐵路大面積吸納現(xiàn)代高科技成果進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物。它推動(dòng)鐵路科學(xué)技術(shù)和裝備登上一個(gè)嶄新的臺(tái)階，增強(qiáng)了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力。三是高速鐵路不僅運(yùn)輸能力特別大，有年運(yùn)輸量可達(dá)億人次以上的優(yōu)勢(shì)，又有減少環(huán)境污染的優(yōu)勢(shì)，因而特別適宜于大運(yùn)量的城市間、城市群和城郊的高頻率運(yùn)輸。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭，除歐洲、北美洲外，大洋洲、亞洲諸國(guó)和地區(qū)，也正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路

13、的建設(shè)?？傊?，發(fā)展高速鐵路是科技進(jìn)步的必然，是時(shí)代發(fā)展的需要。1.2 世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展1.2.1 法國(guó)TGV法國(guó)高速鐵路稱TGV(Train a Grande Vitesse)。法國(guó)的高速列車運(yùn)行始于1981年，至今已有了三代TGV列車：第一代是運(yùn)行于巴黎東南線的TGVPSE，最高運(yùn)行速度270km/h；第二代TGV以TGVA(大西洋線)為代表，于1989年研制成功，TGVR，TGVPBKA(巴黎一布魯塞爾一科隆一阿姆斯特丹)，西班矛的AVE和韓國(guó)的TGVKHST也屬于第二代。第三代高速列車TGV一2N雙層列車，最高運(yùn)行速度300km/h，以及TGV“歐洲之星”(海峽隧道)和NOL(北部

14、線)。法國(guó)TGV線路目前分為三部分：巴黎東南線(巴黎一里昂)時(shí)速260km/h運(yùn)行383h：大西洋線TGV。由巴黎通往大西洋岸，時(shí)速300km/h，還包括TGV Nord，TMST，PBKA以及TGV Nord，TMSI、由巴黎至倫敦；TGVPBKA。1.2.2 德國(guó)ICE德國(guó)的ICE(Inter City Express)成為法國(guó)TGV和日本新干線的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。1991年6月。漢諾威一富爾達(dá)(HW線)、曼海姆一斯圖加特(MS線)兩條高速鐵路以280km/h的速度運(yùn)行。漢諾威一柏林(總長(zhǎng)264km)的高速鐵路電路于1998年9月開(kāi)通。2002年8月1日，成為德國(guó)第4線路的科隆一萊茵河高速新線開(kāi)通

15、，由此，德國(guó)列車的運(yùn)營(yíng)最高速度也是300km/h躋身于世界最高速運(yùn)輸集團(tuán)的成員。2003年德國(guó)計(jì)劃修建連接南北的柏林一慕尼黑的高速線(高速新線+既有線改造)。1.2.7 日本新干線高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用發(fā)源于日本，1959年，日本國(guó)鐵開(kāi)始修建東海新干線(東京一大阪)，在1964年開(kāi)通，全長(zhǎng)515km，時(shí)速210km。隨后向西延伸，山陽(yáng)新干線(大阪一博多)全長(zhǎng)1069km。1982年?yáng)|北新干線(大宮一盛岡)開(kāi)通，同年11月，上越新干線(大宮一新瀉)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。1972年日本運(yùn)輸省又規(guī)劃了5條新干線：北陸新干線(東京一大阪一富山)、東北新干線延長(zhǎng)線(盛岡一青森)、九洲新干線(博多一鹿兒島)、長(zhǎng)崎新干線(

16、博多一長(zhǎng)崎)、北海道新干線(青森一札幌)。1.2.3 意大利ETR連接羅馬和米蘭兩大都市的意大利干線由于曲線多和坡度大，提速比較困難。雷德西馬高速新線(羅馬一佛羅倫薩)，全長(zhǎng)236km，客貨兩用線路，于1977年部分開(kāi)通。1998年運(yùn)營(yíng)。擺式電動(dòng)車組ETR450開(kāi)始了250km/h以的高速運(yùn)行。羅馬向南的那不勒斯高速新線(220km)于2004年開(kāi)通。1.2.4 西班牙AVE1992年，為舉辦巴塞羅那夏季奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)和塞維利亞萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)，連接首都馬德里和塞維利業(yè)間的47lkm的高速新線完成。運(yùn)行最高速度為250kmh，這條高速鐵路采用法國(guó)的TGV技術(shù)。馬德里一巴塞羅那高速新線(總長(zhǎng)65lkm

17、，設(shè)計(jì)最高速度350km/h)于2003年10月11日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，同時(shí)還規(guī)劃修建以馬德里為中心的輻射狀高速新線和連接葡萄牙的高速新線。1.2.5 瑞典 X2000X2000列車是由瑞士Adtranz自1989年起研發(fā)和生產(chǎn)，使用不銹鋼車體，最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)200-210 km/h，屬于動(dòng)力集中式高速擺式列車，能夠在經(jīng)過(guò)軌道曲線時(shí)由車載電腦控制對(duì)每節(jié)客車作出精確的傾擺（最多左右8度），以提高通過(guò)速度。中國(guó)曾引進(jìn)該車，并被稱為“新時(shí)速”高速列車，運(yùn)行于廣深線。1.2.7 韓國(guó) 漢城一釜山問(wèn)建設(shè)運(yùn)營(yíng)最高速度為300km/h的高速新線。采用法國(guó)TGV技術(shù)的高速列車命名為KTX(Korea Train Ex

18、press)，于2004年4月1日開(kāi)通。這樣韓國(guó)就成為繼日本之后，東亞第2個(gè)擁有高速鐵路的國(guó)家。1.3 中國(guó)高速鐵路中國(guó)高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。截至2010年12月底，中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)達(dá)到8358公里1，其中包括既有線提速近3000公里。連接秦皇島及沈陽(yáng)的秦沈客運(yùn)專線是中國(guó)第一條高速鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，為中國(guó)高速鐵路的前期實(shí)驗(yàn)路段。 另外，中國(guó)在建和即將興建的高速鐵路客運(yùn)專線和城際鐵路里程已達(dá)1.7萬(wàn)公里。根據(jù)中國(guó)中長(zhǎng)期

19、鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案，至2012年，中國(guó)將建成42條高速鐵路客運(yùn)專線，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)，總里程1.3萬(wàn)公里；到2020年中國(guó)時(shí)速在200公里以上的高速鐵路里程將會(huì)達(dá)到5萬(wàn)公里。1.3.1 CRH1CRH1A型高速列車的原型車是龐巴迪運(yùn)輸為瑞典國(guó)鐵（SJ）設(shè)計(jì)的Regina C2008型電力動(dòng)車組。2004年6月，鐵道部展開(kāi)為用于中國(guó)鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，中外合資企業(yè)青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）中標(biāo)，獲得訂單。CRH1A采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式，標(biāo)稱速度為200公里/小時(shí)，持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度為200公里/小時(shí)，最大運(yùn)營(yíng)速

20、度為250公里/小時(shí)，但實(shí)際運(yùn)用中CRH1A的最大運(yùn)營(yíng)速度受動(dòng)車組微機(jī)控制系統(tǒng)軟件鎖定（軟件限速），初期最高運(yùn)營(yíng)速度為205公里/小時(shí)，至后期大部分均放寬至220公里/小時(shí)，而最新的第二批增購(gòu)車進(jìn)一步提高到250公里/小時(shí)。1.3.2 CRH2CRH2型電力動(dòng)車組，是中華人民共和國(guó)鐵道部為進(jìn)行中國(guó)鐵路第六次大提速及營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，向日本川崎重工及中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購(gòu)的CRH系列高速動(dòng)車組車款之一。中國(guó)鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)”。CRH2系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體

21、。CRH2A： 第一批CRH2型電動(dòng)車組為數(shù)60列（編號(hào)CRH2-001A CRH2060A），編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個(gè)單元，速度級(jí)別屬A型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。 CRH2B： 除2A及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長(zhǎng)大編組的CRH2B型電動(dòng)車組，（編號(hào)CRH2-111B CRH2-120B），級(jí)別屬B型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250公里。 CRH2C： 第二批CRH2型電動(dòng)車組編號(hào)由CRH2-061C開(kāi)始，是以CRH2A型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，改動(dòng)包括把動(dòng)車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA35

22、0型高速受電弓，以及在電弓兩旁加裝擋板等。列車速度級(jí)別屬C型（標(biāo)稱時(shí)速300公里），最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為350公里，用于新建的高速客運(yùn)專線上。 CRH2E： 除2A、2B及2C型外，四方又設(shè)計(jì)出16節(jié)長(zhǎng)大編組的CRH2E型臥鋪電力動(dòng)車組，列車編號(hào)由CRH2-121E開(kāi)始，級(jí)別屬E型（標(biāo)稱時(shí)速200公里），最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250公里。 CRH380A： 在前期多個(gè)類型高速動(dòng)車組的實(shí)踐過(guò)程中，四方進(jìn)行了全新的設(shè)計(jì)，生產(chǎn)了CRH380A型高速動(dòng)車組。此動(dòng)車組較前幾個(gè)型號(hào)從列車性能、乘用環(huán)境，速度等級(jí)等各方面均有了大幅度提高，外型有了較大變化，是中國(guó)高速鐵路自主創(chuàng)新的最新成果，代表了中國(guó)高速動(dòng)車組的最高水平，

23、并創(chuàng)造了世界鐵路最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速486.1公里/小時(shí)。1.3.3 CRH3 CRH3列車的原型為德國(guó)的ICE-3列車（西門(mén)子Velaro），中國(guó)以引進(jìn)西門(mén)子公司先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國(guó)北車唐山軌道客車在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。 CRH3C型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分散式，每列8節(jié)編組，共4節(jié)動(dòng)車和4節(jié)拖車（4M4T），最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)350km/h。列車設(shè)有一等座車（ZY）1輛、二等座車（ZE）6輛和帶酒吧的二等座車（ZEC）一輛。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。 CRH380B型電力動(dòng)車組（或稱CRH3-380型），是中華人民共和國(guó)鐵道

24、部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組，也是“中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃”的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，并將以此為基礎(chǔ)研制時(shí)速400公里的CIT400B檢測(cè)車。1.3.4 CRH5 CRH5型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，有別于TGV的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)，是以法國(guó)阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的SM3動(dòng)車組為原型。 CRH5A是目前CRH5系列中的唯一車型。動(dòng)車組采用動(dòng)力分散式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動(dòng)車和3節(jié)拖車（5M3T），設(shè)計(jì)

25、營(yíng)運(yùn)速度為250 km/h。列車可透過(guò)兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號(hào)為CRH5-013ACRH5-042A、CRH5-054ACRH5060A）的一等、二等座椅均可以回轉(zhuǎn)。1.4 世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì) 21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會(huì)出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。高速鐵路的優(yōu)勢(shì)已為世人所認(rèn)同，其戰(zhàn)略意義成為各國(guó)政府的共識(shí)，高速鐵路促進(jìn)地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。對(duì)速度的追求和對(duì)技術(shù)的創(chuàng)新永無(wú)止境。速度和技術(shù)成為引領(lǐng)世界高速鐵路

26、發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術(shù)成為當(dāng)今世界高速鐵路建設(shè)的潮流；而磁懸浮技術(shù)代表高速鐵路未來(lái)的發(fā)展方向。高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。第2章 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組運(yùn)行現(xiàn)狀與發(fā)展2.1 武廣客運(yùn)專線的的建設(shè)背景 修建武廣高鐵的最直接的原因是既有線飽和。廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國(guó)最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發(fā)展的瓶頸：客車要提速，貨車要載重慢行，二者互相干擾。據(jù)測(cè)算，京廣線沒(méi)開(kāi)行一趟客車就要影響兩堂貨車的運(yùn)輸。春運(yùn)期間矛盾最為集中。在外來(lái)工集中的珠三角，京廣線客運(yùn)能挖盡仍無(wú)法滿足龐大的客流需求，貨運(yùn)更是“一輛車也發(fā)不出去”；武漢同樣吃緊?！按哼\(yùn)期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨

27、貨車能通行，其他貨車就算發(fā)出去，也常常在路上停下”武廣線的開(kāi)通，將使原有路網(wǎng)的貨運(yùn)潛力得到釋放。據(jù)鐵道科學(xué)研究所研究員何邦模估計(jì)，京廣線客運(yùn)負(fù)擔(dān)分流到武廣線后，貨運(yùn)能力可增長(zhǎng)不止一倍。修建武廣線的另一個(gè)背景，是中國(guó)“城市群”在經(jīng)濟(jì)地圖上的崛起，近年來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運(yùn)輸為主的公路已不能跟上形勢(shì)，運(yùn)量小的航空運(yùn)輸也難以完成新的使命，單位載客量所占用的土地，消耗的資源更少的高鐵應(yīng)運(yùn)而生；此外，珠三角、長(zhǎng)株潭紛紛啟動(dòng)一體化進(jìn)程 ，各區(qū)域也開(kāi)始規(guī)劃城際軌道網(wǎng)。2.2武廣客運(yùn)專線運(yùn)行現(xiàn)狀2.2.1武廣客運(yùn)專線簡(jiǎn)介武廣客運(yùn)專線是中國(guó)一條連接湖北省武漢市與

28、廣東省廣州市的高速鐵路，是京港客運(yùn)專線的組成部分，位于湖北、湖南和廣東境內(nèi)，于2005年6月23日在長(zhǎng)沙動(dòng)工，2009年12月26日投入正式運(yùn)營(yíng)。全線全長(zhǎng)約995公里，其中武漢站至廣州南站正線全長(zhǎng)968公里，在京滬高鐵開(kāi)通前，是中國(guó)營(yíng)運(yùn)里程最長(zhǎng)的鐵路客運(yùn)專線。全線設(shè)動(dòng)車段2個(gè)，動(dòng)車運(yùn)用所1個(gè)；途經(jīng)220多座隧道，橋梁隧道占到線路全長(zhǎng)的6成以上。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，最高時(shí)速380公里/小時(shí)，實(shí)際營(yíng)運(yùn)最高平均時(shí)速311公里/小時(shí)，具備列車運(yùn)行間距最短3分鐘的追蹤能力，投資總額930億元人民幣，由鐵道部和湖北省、湖南省、廣東省投資共建。2.2.2 高鐵專線武廣客運(yùn)專線始于武漢站，經(jīng)過(guò)咸寧、赤壁

29、、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、花都，到達(dá)廣州的廣州南站，全長(zhǎng)約1068.6公里。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)。如今，由于溫州高鐵事故；高鐵實(shí)施全面降速，現(xiàn)在武廣高鐵最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速只有300km/h. 鄂、湘、粵三省，北起武漢站，南到廣州南站，全長(zhǎng)1068公里，途經(jīng)15個(gè)車站。 湖北：路線全長(zhǎng)173公里，境內(nèi)設(shè)武漢站(始發(fā)站)、咸寧北、赤壁北3座新火車站。 湖南：路線全長(zhǎng)518公里，境內(nèi)設(shè)岳陽(yáng)東、汨羅東、長(zhǎng)沙南(始發(fā)站)、株洲西、衡山西、衡陽(yáng)東(預(yù)留始發(fā)站)、耒陽(yáng)西、郴州西8座新火車站 廣東：路線全長(zhǎng)298公里，境內(nèi)設(shè)韶關(guān)站、清遠(yuǎn)站、廣州北站、廣州南站（始發(fā)站)4座新火車站。其中僅韶關(guān)花

30、都段，就設(shè)計(jì)了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。 武廣客運(yùn)專線為中國(guó)新建的高速鐵路工程之一，是京廣客運(yùn)專線的南段組成部分。2.2.3運(yùn)營(yíng)情況武廣客運(yùn)專線于2009年12月9日成功試運(yùn)行，時(shí)速最高達(dá)到了394公里/小時(shí)，創(chuàng)下兩車重聯(lián)情況下的世界高速鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度。武廣客運(yùn)專線于2009年12月26日日武漢站至廣州北站段正式開(kāi)通運(yùn)行，2010年1月30日廣州南站啟用，全程南行總站改為廣州南站。目前來(lái)往武漢和廣州南全程一等票價(jià)格780元，二等票則為490元。由武漢鐵路局派出CRH2型、CRH5A型和CRH380A型和諧號(hào)列車及由廣州鐵路集團(tuán)派出CRH3型、CRH1A型

31、和CRH380A型和諧號(hào)列車運(yùn)行。其中CRH3型設(shè)特等座，每列8個(gè)席位，全程售價(jià)880元；而CRH380A型設(shè)置了觀光座，每列6個(gè)席位，全程售價(jià)則超過(guò)了1400元。武廣客運(yùn)專線設(shè)有15個(gè)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站，包括廣州南站、廣州北站、清遠(yuǎn)站、韶關(guān)站、郴州西站、耒陽(yáng)西站、衡陽(yáng)東站、衡山西站、株洲西站、長(zhǎng)沙南站、汨羅東站、岳陽(yáng)東站、赤壁北站、咸寧北站、武漢站。為了區(qū)別，現(xiàn)京廣線上原韶關(guān)站更改為韶關(guān)東站，原清遠(yuǎn)站更改為源潭站。武廣高鐵是實(shí)行實(shí)名制售票,電話訂票：可省內(nèi)通訂通取；車票預(yù)訂期為5天10天。2.2.4 運(yùn)營(yíng)能力全線全長(zhǎng)約1068.8公里，途經(jīng)200多座隧道。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，最高實(shí)驗(yàn)時(shí)

32、速394公里/小時(shí)，投總資額1166億元人民幣。建設(shè)本客運(yùn)專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運(yùn)壓力。專線建成后，武漢到廣州的時(shí)間由原來(lái)的11小時(shí)縮短到3小時(shí)左右，長(zhǎng)沙到廣州的時(shí)間由8小時(shí)縮短到2小時(shí)。 2.2.5 運(yùn)營(yíng)車型武廣高速鐵路采用的是中國(guó)北車集團(tuán)唐山車輛制造廠生產(chǎn)的CRH3C與和中國(guó)南車集團(tuán)青島四方車輛制造廠CRH2C型高速動(dòng)車組，前者的設(shè)計(jì)時(shí)速均為350KM/H；后者的設(shè)計(jì)時(shí)速為300-350KM/H（CRH2C一階段版本為300KM/H，并預(yù)留速度沖高余量，CRH2C二階段版本的設(shè)計(jì)時(shí)速為350KM/H），CRH2C與CRH3C型動(dòng)車組均已經(jīng)在京津城際高速鐵路上安全運(yùn)營(yíng)一年（200

33、9年4月京津城際高速鐵路不再使用CRH2C型高速動(dòng)車組），沒(méi)有出現(xiàn)重大安全事故。 CRH3C型動(dòng)車組列車曾經(jīng)在京津城際鐵路上創(chuàng)造了時(shí)速394.3公里的紀(jì)錄。而在武廣線的試運(yùn)行中，CRH3C-013號(hào)動(dòng)車組也創(chuàng)下394.2公里的武廣高鐵最高速度紀(jì)錄（此前CRH1跑出200公里的時(shí)速）。長(zhǎng)長(zhǎng)的列車還沒(méi)來(lái)得及看清楚就已經(jīng)呼嘯而過(guò)。據(jù)了解，車體的外形設(shè)計(jì)是根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，流線型的設(shè)計(jì)降低了動(dòng)車組的空氣阻力和噪音。 武廣高速鐵路主要運(yùn)營(yíng)以下幾種車型：（1）CRH380 (2)CRH2C (3)CRH3C2.3武廣客運(yùn)專線的發(fā)展 建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向。在繁忙干線建設(shè)

34、客運(yùn)專線，也是我國(guó)鐵路適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，加快實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必然選擇。 一、客運(yùn)專線化是鐵路發(fā)展方向 隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高，旅客貨主對(duì)運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來(lái)越高。但客貨共線模式制約了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。一方面，速度和頻度是衡量交通運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)，客貨共線對(duì)此有很大制約。在這種客貨混跑、快慢混跑的情況下，列車的速度和頻度都難以提升，直接影響運(yùn)輸質(zhì)量。另一方面，客貨共線不利于市場(chǎng)細(xì)分，制約了服務(wù)質(zhì)量的提升。根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分理論，以社會(huì)需求為依據(jù)，將不同類別的客戶、不同檔次的產(chǎn)品進(jìn)行拆分組合，能夠充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，合理調(diào)配運(yùn)營(yíng)成本，大大提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和服

35、務(wù)能力?？拓浌簿€把旅客和貨主、客運(yùn)和貨運(yùn)，這兩類不同的客戶、不同的運(yùn)輸產(chǎn)品合為一體，難以滿足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)變能力減弱，必然影響服務(wù)質(zhì)量提升。 三、繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將大大緩解運(yùn)能緊張狀況 武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。這條北起武漢新火車站，南至廣州新火車站高速鐵路，全長(zhǎng)989公里，總投資約1166億元，規(guī)劃在2010年年底建成通車。新建北京至武漢高速鐵路工程也在加緊前期準(zhǔn)備之中。建成后列車時(shí)速最高可達(dá)200公里，屆時(shí)，京廣線和武廣線將實(shí)行客貨分流，原京廣線主要走貨運(yùn)，武廣線走客運(yùn)，從武漢到廣州僅需4個(gè)小時(shí)，較目前縮短7個(gè)小時(shí)。廣深港鐵路客運(yùn)專線廣州至深圳段

36、起自新廣州站，經(jīng)東莞、虎門(mén)至新深圳站(龍華)，線路全長(zhǎng)105公里。該段工程投資總額167億元全長(zhǎng)105公里，建成后運(yùn)行速度300公里/小時(shí)。廣深港客運(yùn)專線是廣深地區(qū)城際鐵路網(wǎng)中兩條主軸線之一，是其最重要的組成部分，同時(shí)也是北京至廣州客運(yùn)專線的延伸。既形成連接香港、深圳、廣州的快速鐵路通道，高效滿足廣深港間直達(dá)客流快速增長(zhǎng)需求，同時(shí)也兼顧廣深沿線城際客流，是珠三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)的組成部分。第3章 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組行車組織3.1 行車組織概述武廣客運(yùn)專線行車組織是指在運(yùn)輸過(guò)程中，為完成運(yùn)送乘客的任務(wù)所進(jìn)行的一系列與運(yùn)輸有關(guān)的工作。它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的重要任務(wù)。是整個(gè)

37、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的核心。制定相應(yīng)的行車組織規(guī)章，可以帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。行車組織是在對(duì)鐵路運(yùn)輸實(shí)行一整套運(yùn)營(yíng)管理方法的基礎(chǔ)上建立并發(fā)展起來(lái)的，既是運(yùn)營(yíng)實(shí)踐的理論總結(jié)，又對(duì)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐起到重要指導(dǎo)作用，它包含以下幾個(gè)方面的內(nèi)容，車站工作組織；列車編組計(jì)劃；列車運(yùn)行圖；鐵路樞紐工作組織；鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃；鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作。3.1.1行車組織規(guī)章1.車站應(yīng)急值守人員由車務(wù)具有車站值班員職名的人員和電務(wù)信號(hào)人員擔(dān)任。車務(wù)應(yīng)急值守人員在車站行車監(jiān)控室(設(shè)置有調(diào)度集中車站控制終端的處所)值守。電務(wù)應(yīng)急值守人員除完成規(guī)定的巡視檢查、維護(hù)工作以外，還應(yīng)在車站行車監(jiān)控室參與值守工作。2.在分散自律控制模式下，車站

38、的行車工作由列車調(diào)度員辦理，司機(jī)等相關(guān)人員直接向列車調(diào)度員報(bào)告有關(guān)行車工作。 3.車站由分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式時(shí)，根據(jù)列車調(diào)度員指示，由車務(wù)應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)車站值班員，指揮車站有關(guān)行車工作。4.動(dòng)車組為固定編組，運(yùn)用狀態(tài)下不得解編；兩列短編組同型動(dòng)車組可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車組禁止加掛各型機(jī)車車輛(無(wú)動(dòng)力調(diào)車時(shí)的調(diào)車機(jī)、無(wú)動(dòng)力回送時(shí)的本務(wù)機(jī)車及回送過(guò)渡車除外)；動(dòng)車組禁止編入其他列車。5.運(yùn)行中的動(dòng)車組設(shè)備故障不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，不得拆解、甩車。6.兩列動(dòng)車組重聯(lián)或摘解時(shí)，由動(dòng)車組隨車機(jī)械師負(fù)責(zé)引導(dǎo)，司機(jī)確認(rèn)。7.動(dòng)車組按CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)后備模式(CTCS-2級(jí))行車時(shí)，最高運(yùn)行速度300

39、km/h。8.機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備（CIR）不能正常接收接車進(jìn)路預(yù)告信息時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即報(bào)告列車調(diào)度員。遇無(wú)進(jìn)路預(yù)告信息，列車在車站由正線通過(guò)改為側(cè)線接車時(shí)，列車調(diào)度員應(yīng)提前向司機(jī)預(yù)告。 9.動(dòng)車組在車站或區(qū)間無(wú)動(dòng)力停留時(shí)，有停放制動(dòng)裝置的動(dòng)車組，由司機(jī)負(fù)責(zé)將動(dòng)車組處于停放制動(dòng)狀態(tài)；無(wú)停放制動(dòng)裝置的動(dòng)車組或在20以上的區(qū)間無(wú)動(dòng)力停留時(shí)，由司機(jī)通知隨車機(jī)械師進(jìn)行防溜，防溜時(shí)應(yīng)使用止輪器牢靠固定。3.2 通信系統(tǒng)概述武廣客運(yùn)專線無(wú)線通信采用鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱GSM-R），覆蓋范圍包括武廣客運(yùn)專線各車站和區(qū)間、動(dòng)車基地（運(yùn)用所）、調(diào)度所。進(jìn)入武廣客運(yùn)專線的動(dòng)車組應(yīng)裝備機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備(CI

40、R)，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度通信、調(diào)度命令信息(包括調(diào)度命令、行車憑證、接車進(jìn)路預(yù)告、調(diào)車作業(yè)通知單等)無(wú)線傳送、車次號(hào)校核數(shù)據(jù)無(wú)線傳送等功能，并對(duì)各類通信過(guò)程和內(nèi)容進(jìn)行記錄。3.3 信號(hào)顯示1在CTCS-3級(jí)區(qū)段設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)、進(jìn)路信號(hào)機(jī)、進(jìn)站預(yù)告標(biāo)；正線、到發(fā)線不宜設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)，岔線、段管線與正線、到發(fā)線相銜接時(shí)，根據(jù)需要設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)；區(qū)間不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌，起到停車位置標(biāo)識(shí)作用。2車站及線路所進(jìn)站、出站、進(jìn)路信號(hào)機(jī)正常狀態(tài)不顯示，僅起停車位置作用；對(duì)以隔離模式運(yùn)行的動(dòng)車組列車和施工路用列車，信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮，滅燈視為紅燈。調(diào)車信號(hào)機(jī)及動(dòng)車段(所)的信號(hào)機(jī)正

41、常狀態(tài)點(diǎn)亮3.4 調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）概述3.4.1調(diào)度集中和分散自律 調(diào)度集中（CTC:Centralized Traffic Control）是指調(diào)度中心對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。調(diào)度集中系統(tǒng)由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、調(diào)度中心與車站及車站之間的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)三部分組成。調(diào)度中心行車指揮功能包含列車運(yùn)行監(jiān)督及運(yùn)行圖兩個(gè)方面的內(nèi)容，具體如下：列車運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督功能；自動(dòng)完成列車車次號(hào)追蹤功能；列車緊跟蹤報(bào)警功能；車站列車到發(fā)、通過(guò)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)功能 ；列車運(yùn)行圖管理功能：主要包括確保查詢、基本圖接收、階段計(jì)劃生成及自動(dòng)調(diào)整、實(shí)跡運(yùn)行圖自動(dòng)繪制、行車計(jì)劃下

42、達(dá)、調(diào)度命令下達(dá)到車站及機(jī)車（通過(guò)GSM-R網(wǎng)絡(luò)）、各類統(tǒng)計(jì)、記錄信息。3.5 行車憑證 1.武廣客運(yùn)專線正方向列車按自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行，反方向按自動(dòng)站間閉塞行車。當(dāng)車站出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈并顯示進(jìn)行信號(hào)時(shí)，須保證站間區(qū)間空閑。組織列車反方向運(yùn)行時(shí)，應(yīng)發(fā)布調(diào)度命令。2CTCS-3級(jí)區(qū)段遇下列情況接發(fā)動(dòng)車組列車的行車憑證規(guī)定序號(hào)特殊情況地面信號(hào)機(jī)狀態(tài)控車方式行車憑證發(fā)給行車憑證的依據(jù)附帶條件1開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)接入列車滅燈CTCS-3級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行信號(hào)確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑按引導(dǎo)模式進(jìn)站，并須準(zhǔn)備隨時(shí)停車2CTCS-2級(jí)控車按部分監(jiān)控模式進(jìn)站，并須準(zhǔn)備隨時(shí)停車3LKJ控車機(jī)車信號(hào)顯示的允

43、許運(yùn)行信號(hào)以不超過(guò)20km/h速度進(jìn)站準(zhǔn)備停車4點(diǎn)燈隔離模式或機(jī)車信號(hào)、LKJ故障進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示的引導(dǎo)信號(hào)以不超過(guò)20km/h速度進(jìn)站停車5進(jìn)站信號(hào)機(jī)故障，且引導(dǎo)信號(hào)不能開(kāi)放時(shí)接入列車滅燈CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車調(diào)度命令確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑按目視模式進(jìn)站運(yùn)行至出站信號(hào)機(jī)前，列控車載設(shè)備收到允許運(yùn)行的信號(hào)，按列控車載設(shè)備顯示運(yùn)行6LKJ控車以不超過(guò)20km/h速度進(jìn)站運(yùn)行至出站信號(hào)機(jī)前，按機(jī)車信號(hào)顯示運(yùn)行7點(diǎn)燈隔離模式或機(jī)車信號(hào)、LKJ故障以不超過(guò)20km/h速度進(jìn)站停車8開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)發(fā)出列車滅燈CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行信號(hào)1.確認(rèn)第一個(gè)閉

44、塞分區(qū)空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑9LKJ控車機(jī)車信號(hào)顯示的允許運(yùn)行信號(hào)以不超過(guò)20km/h速度運(yùn)行至第一個(gè)區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌前，按機(jī)車信號(hào)顯示運(yùn)行10出站信號(hào)故障時(shí)發(fā)出列車滅燈CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車調(diào)度命令1.確認(rèn)第一個(gè)閉塞分區(qū)空閑2.確認(rèn)道岔位置正確及進(jìn)路空閑按目視模式運(yùn)行至第一個(gè)區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌前，列控車載設(shè)備收到允許運(yùn)行的信號(hào)，按列控車載設(shè)備顯示運(yùn)行11LKJ控車以不超過(guò)20km/h速度運(yùn)行至第一個(gè)區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌前，按機(jī)車信號(hào)顯示運(yùn)行12區(qū)間兩個(gè)及以上閉塞分區(qū)軌道電路故障時(shí)發(fā)出列車滅燈CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行信號(hào)13LKJ控車機(jī)車信號(hào)

45、顯示的允許運(yùn)行信號(hào)14反方向發(fā)出列車滅燈CTCS-3級(jí)控車CTCS-2級(jí)控車列控車載設(shè)備顯示的允許運(yùn)行信號(hào)1.區(qū)間占用表示燈表示區(qū)間空閑2.反方向行車的調(diào)度命令15LKJ控車機(jī)車信號(hào)顯示的允許運(yùn)行信號(hào)圖3-1 CTCS-3級(jí)區(qū)段行車憑證表3.6 非常站控下接法列車作業(yè)流程、標(biāo)準(zhǔn)3.6.1 接車（通過(guò)）作業(yè)作業(yè)程序崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明事項(xiàng)程序項(xiàng)目車站值班員一接受預(yù)告1接受發(fā)車預(yù)告（1）接受發(fā)車站（列車調(diào)度員）預(yù)告并復(fù)誦：“XX（次）預(yù)告”。發(fā)車站為非常站控模式時(shí)，由車站值班員辦理預(yù)告；發(fā)車站為分散自律模式時(shí)，由列車調(diào)度員辦理預(yù)告。（2）在電子行車日志中同意預(yù)告。遇電子行車日志無(wú)法使用時(shí)，填記書(shū)面行車

46、日志2準(zhǔn)備接車（3）按列車運(yùn)行計(jì)劃核對(duì)車次、時(shí)刻、命令、指示，必要時(shí)與列車調(diào)度員聯(lián)系。（4）確定接車線。無(wú)法按“五固定”規(guī)定接動(dòng)車組時(shí)，要及時(shí)向列車調(diào)度員匯報(bào)，申請(qǐng)調(diào)度命令。二開(kāi)放信號(hào)3確認(rèn)接車線（5）復(fù)誦發(fā)車站（列車調(diào)度員）開(kāi)車通知：“XX（次）（X點(diǎn)）X分開(kāi)（通過(guò)）”。（6）核對(duì)電子行車日志遇列車開(kāi)車（通過(guò)）無(wú)法自動(dòng)采點(diǎn)時(shí)，手工填記電子行車日志；遇電子行車日志無(wú)法使用時(shí)，填記書(shū)面行車日志（7）通知司機(jī)本站已轉(zhuǎn)非常站控模式并聽(tīng)取復(fù)誦，用語(yǔ)：“XX（次）司機(jī)，XX站已轉(zhuǎn)非常站控”。（8）如列車在本站辦理營(yíng)業(yè)，通知綜控室客運(yùn)人員。客服系統(tǒng)自動(dòng)采點(diǎn)設(shè)備良好時(shí)，此項(xiàng)省略。（9）確認(rèn)接車線路空閑。（1

47、0）停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。確認(rèn)停止后，口呼：“影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)已停止”。提前10分鐘停止調(diào)車作業(yè)；無(wú)影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)時(shí)，此項(xiàng)作業(yè)省略。4開(kāi)放信號(hào)（11）開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)，口呼：“進(jìn)站”，按下始端按鈕；口呼：“X道”（正線通過(guò)時(shí)，口呼：“出站”）按下終端按鈕。確認(rèn)光帶、信號(hào)顯示正確，口呼：“信號(hào)好（了）”。1.遇下列情況，車站進(jìn)出站信號(hào)機(jī)應(yīng)點(diǎn)燈：接入列控車載設(shè)備故障轉(zhuǎn)入隔離模式的列車；接入機(jī)車信號(hào)和LKJ故障的列車時(shí)；接發(fā)施工路用列車時(shí)。2.列車通過(guò)時(shí)，應(yīng)辦理有關(guān)發(fā)車程序。3.動(dòng)車組列車運(yùn)行中不進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控；車站由分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控，且按電話閉塞法行車時(shí)，應(yīng)執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，車站值班員應(yīng)

48、主動(dòng)呼叫司機(jī)；非動(dòng)車組運(yùn)行均需車機(jī)聯(lián)控。三列車到達(dá)（通過(guò)）5列車到達(dá)或通過(guò)（12）通過(guò)控制臺(tái)監(jiān)視進(jìn)路、信號(hào)及列車進(jìn)（出）站。（13）對(duì)通過(guò)列車通知接車站（列車調(diào)度員）：“XX（次）（X點(diǎn)）X（分）通過(guò)”，聽(tīng)取復(fù)誦，并記錄行車日志。通過(guò)CTC系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)時(shí)，須核對(duì)電子行車日志，此項(xiàng)省略。6報(bào)點(diǎn)（14）向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)：“X站報(bào)點(diǎn)，XX（次）（X點(diǎn)）X（分）到（通過(guò)）”。通過(guò)CTC系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)時(shí)，此項(xiàng)省略。 圖3-2 3.6.2 發(fā)車作業(yè)作業(yè)程序崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明事項(xiàng)程序項(xiàng)目車站值班員一發(fā)車預(yù)告1發(fā)車預(yù)告（1）按列車運(yùn)行計(jì)劃核對(duì)線別、車次、時(shí)刻、命令、指示無(wú)誤后，通過(guò)電子行車日志發(fā)出預(yù)告。遇CTC無(wú)

49、法自動(dòng)辦理發(fā)車預(yù)告時(shí)，接車站為非常站控模式時(shí)，向接車站車站值班員辦理預(yù)告；接車站為分散自律模式時(shí)，向列車調(diào)度員辦理預(yù)告。用語(yǔ)為：“X（次）預(yù)告”，并聽(tīng)取復(fù)誦。二開(kāi)放信號(hào)2開(kāi)放信號(hào)（2）提前10分鐘停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。確認(rèn)停止后，口呼：“影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)已停止”。無(wú)影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)時(shí)，此項(xiàng)作業(yè)省略。（3）檢查確認(rèn)第一離去區(qū)段空閑（或區(qū)間空閑）。發(fā)車不需要點(diǎn)燈時(shí)，確認(rèn)第一離去區(qū)段空閑；發(fā)車需要點(diǎn)燈時(shí)，確認(rèn)區(qū)間空閑；發(fā)出施工路用列車時(shí)，出站信號(hào)機(jī)須點(diǎn)燈。（4）開(kāi)放出站信號(hào)，口呼：“X道”，按下始端按鈕；口呼：“出站”，按下終端按鈕。確認(rèn)光帶、信號(hào)顯示正確，口呼：“信號(hào)好（了）”。動(dòng)車組列車運(yùn)

50、行中不進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控；車站由分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控，且按電話閉塞法行車時(shí)，應(yīng)執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，車站值班員應(yīng)主動(dòng)呼叫司機(jī)；非動(dòng)車組運(yùn)行均需車機(jī)聯(lián)控；不需要車機(jī)聯(lián)控時(shí)，此項(xiàng)省略。三列車出發(fā)3監(jiān)視列車（5）列車啟動(dòng)，通知接車站（列車調(diào)度員）：“XX（次）（X點(diǎn)）X（分）開(kāi)”，聽(tīng)取復(fù)誦，并記錄行車日志。通過(guò)CTC系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)時(shí)，須核對(duì)電子行車日志，此項(xiàng)省略。遇CTC系統(tǒng)無(wú)法自動(dòng)報(bào)點(diǎn)，而接車站為非常站控模式時(shí)，開(kāi)車后需通知接車站車站值班員；接車站為分散自律模式時(shí)，開(kāi)車后需通知列車調(diào)度員。（6）通過(guò)控制臺(tái)確認(rèn)列車整列出站。4報(bào)點(diǎn)（7）向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)：“X站報(bào)點(diǎn)，XX（次）（X點(diǎn)）X（分）開(kāi)”。通過(guò)CTC

51、系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)時(shí)，此項(xiàng)省略。遇CTC系統(tǒng)無(wú)法自動(dòng)報(bào)點(diǎn)，而接車站又為分散自律模式時(shí)，第（5）項(xiàng)直接向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，此項(xiàng)省略。 圖3-3第4章 武廣客運(yùn)專線調(diào)度集中設(shè)備故障下的應(yīng)急處理4.1調(diào)度集中系統(tǒng)4.1.1 概況調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized traffic control，縮寫(xiě)CTC）是運(yùn)用遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)，結(jié)合鐵路運(yùn)輸而構(gòu)成的遙控、遙信系統(tǒng)。調(diào)度集中系統(tǒng)在列車調(diào)度指揮系統(tǒng)基礎(chǔ)上構(gòu)建，由鐵路局、車站兩級(jí)構(gòu)成。調(diào)度集中除實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的全部功能外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)列車編組信息管理、調(diào)車作業(yè)管理、綜合維修管理、列/調(diào)車進(jìn)路人工和計(jì)劃自動(dòng)選排、分散自律控制等功能。調(diào)度集中原則上將同一調(diào)度區(qū)段內(nèi)、同一

52、聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)所有車站(車場(chǎng)、線路所)的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備納入控制范圍。調(diào)度集中區(qū)段的兩端站、編組站、區(qū)段站，以及調(diào)車作業(yè)比較多、有去往區(qū)間岔線列車或中途返回補(bǔ)機(jī)的中間站，可不列入調(diào)度集中操縱，但出站信號(hào)機(jī)均應(yīng)受調(diào)度集中控制。4.1.2主要設(shè)備概況調(diào)度集中是分散型的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，其控制中心在調(diào)度所，被控對(duì)象是鐵路沿線各車站。 調(diào)度所設(shè)備 調(diào)度集中總機(jī)：聯(lián)系中央計(jì)算機(jī)和調(diào)度集中分機(jī)。中央計(jì)算機(jī)：系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，聯(lián)系調(diào)度集中總機(jī)、操作員臺(tái)、調(diào)度員臺(tái)、顯示盤(pán)和系統(tǒng)維護(hù)臺(tái)。操作員臺(tái)：供操作員發(fā)送控制命令。調(diào)度員臺(tái)：供調(diào)度員指揮列車運(yùn)行。大屏幕顯示盤(pán)：顯示相關(guān)信息，包括進(jìn)路、信號(hào)機(jī)狀態(tài)、車次號(hào)跟蹤等。系統(tǒng)

53、維護(hù)臺(tái)：供系統(tǒng)維護(hù)用。車站設(shè)備 調(diào)度集中分機(jī)：聯(lián)系調(diào)度集中總機(jī)和車站的被控對(duì)象。車站調(diào)度子系統(tǒng)：完成計(jì)劃的顯示、下達(dá)、修改、車次號(hào)輸入等。與其他系統(tǒng)的接口：實(shí)現(xiàn)車站子系統(tǒng)與其他信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備（如計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、ATP）的聯(lián)系。 4.1.3主要功能調(diào)度監(jiān)督功能主要有以下幾點(diǎn) 1、站場(chǎng)表示：信號(hào)、進(jìn)路、區(qū)間狀態(tài)，車次號(hào)顯示、調(diào)度集中分機(jī)故障表示、電氣集中擠岔、信號(hào)機(jī)燈絲斷絲、報(bào)警信息等。2、車次號(hào)跟蹤：自動(dòng)跟蹤列車車次號(hào)。3、車次號(hào)管理：調(diào)度員使用鍵盤(pán)或鼠標(biāo)編輯車次號(hào)。4、列車記點(diǎn)：列車經(jīng)過(guò)車站，自動(dòng)記錄列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。實(shí)際運(yùn)行圖顯示實(shí)際運(yùn)行圖輸出運(yùn)行報(bào)告輸出調(diào)度集中功能：進(jìn)

54、路試排、進(jìn)路存儲(chǔ)控制、進(jìn)路調(diào)度控制、進(jìn)路車站控制、局部進(jìn)路車站控制4.2 非正常行車組織 1信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈的相關(guān)規(guī)定 CTCS-3區(qū)段遇下列情況時(shí)，車站進(jìn)出站信號(hào)機(jī)應(yīng)點(diǎn)燈：（1）接入列控車載設(shè)備故障轉(zhuǎn)入隔離模式的列車；（2）接入機(jī)車信號(hào)和LKJ故障的列車時(shí)；（3）接發(fā)施工路用列車時(shí)；（4）在未設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)的車站或線路上進(jìn)行調(diào)車作業(yè)以及需越出站界調(diào)車時(shí)。2動(dòng)車組列車須返回后方站非常站控時(shí)，動(dòng)車組列車在區(qū)間被迫停車后須返回后方站時(shí)，車站值班員必須確認(rèn)動(dòng)車組列車至后方站間已空閑，方可轉(zhuǎn)發(fā)（如直接由列車調(diào)度員向司機(jī)發(fā)布，則不需要）調(diào)度命令。司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令，在動(dòng)車組列車(折返)運(yùn)行方向前端操作，將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)為隔離模式返回，運(yùn)行速度不得超過(guò)40km/h。 3動(dòng)車組列車區(qū)間退行 非常站控時(shí)，動(dòng)車組列車不得已情況下必須在區(qū)間退行時(shí)，車站值班員須扣停后續(xù)列車，并確保退行距離內(nèi)的閉塞分區(qū)空閑。隨車機(jī)械師或指派的勝任人員應(yīng)在列車尾部司機(jī)室注視運(yùn)行前方，發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時(shí)，應(yīng)立即通知司機(jī)停車。司機(jī)選擇隔離模式退行，退行速度不得超過(guò)15km/h。若需退行至站內(nèi)，車站值班員還應(yīng)確認(rèn)動(dòng)車組列車至后方站間已空閑，轉(zhuǎn)發(fā)（如直接由列車調(diào)度員向司機(jī)發(fā)布，則不需要）調(diào)