高校道路交通網路問題研究

1、淮 陰 工 學 院運輸與配送系統(tǒng)規(guī)劃課程設計小組成員:組長：學 號第 小組系（院）：管理工程學院專 業(yè):物流工程班 級：物流1131 指導老師：胡思濤2016年12月目 錄第一章 緒論- -1.1城市道路簡述31.2設計原則3第二章 淮安市高教園區(qū)工程概要 42.1工程概要4 2.1.1設計依據(jù)文件4 2.1.2原始資料42.2設計標準4第三章 高教園區(qū)橫斷面類型 53.1設計原則：63.2 路拱設計63.3超高設計73.4橫斷面類型7第四章 道路交通流量及交通量調查84.1主次干道交通流量調查94.2交叉口形式154.3交叉口交通量調查17第五章 道路網絡的布局形式175.1我國城市的道路網

2、絡布局的形式195.2淮安市高教園區(qū)的布局形式分析21第六章高教園區(qū)道路網路存在的問題以及成因226.1存在的主要問題226.2造成的問題的原因23第七章道路網路的對策研究247.1交叉路口的優(yōu)化24 7.1.1進口道適當拓寬，與路段通行能力相匹配24 7.1.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求24 7.1.3利用渠化島保持交通流暢，減少交通隱患24 7.1.4設置行人過街安全島，合理組織自行車交通247.2優(yōu)選方案瀝青路面結構設計圖25 7.3綠化帶設計26第8章 總結參考文獻第一章 緒論 城市道路是城市用地布局中的骨架，是城市日常經濟、生活運作所賴以維系的重要支撐。城市道路布局一旦形

3、成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓。因此，城市道路的布局與設計是否合理，直接關系到將來城市道路交通運行的順暢性以及城市各種活動的運轉效率。1.1 城市道路分類與分級 城市道路承載著不同交通主體、不同運輸方式、不同交通目的的復雜多樣的交通行為，而不同交通行為的要求有很大區(qū)別。因此，城市道路網中的道路應該按照使用者的要求被賦予明確的使用功能和設計標準，這就要求城市道路應該進行科學的分類與分級。 1.1.1城市道路分類 按照道路在道路網絡中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，將城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。 1.1.2 城市道路分級 按照城市道路設計規(guī)范（CJJ372012

4、），除快速路外，每類道路按照所占城市的規(guī)模、設計交通量、地形分為、級。大城市應采用各類道路中的級標準；中等城市應采用級標準；小城市應采用級標準。有特殊情況需要變更級別時，應做技術經濟論證，報規(guī)劃審批部門批準。 1.2設計原則 城市道路實際應遵循長遠規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術標準，為后期道路發(fā)展留有余地，另一方面要考慮地理地形，工程地質情況，盡可能的達到設計目的，減少工程量，縮短工期。 應遵循以下原則： 設計應滿足道路用地范圍的要求。 符合各項規(guī)范要求在滿足道路交通要求的前提下盡量節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 道路平，縱斷面的設計應充分考慮地形，地貌及工程地質情況。 縱斷面應

5、滿足平，縱，橫，三方面的協(xié)調，線形順適連續(xù)，視覺良好，工程經濟合理，坡長符合設計要求，在滿足規(guī)劃的控制標高的條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對生態(tài)環(huán)境的破壞，減少路基挖填高度，節(jié)約工程費用。 斷面結構的選擇做到節(jié)省工程費用，路面材料應結合地方材料的特點，便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護費用。 因地制宜，就地取材。 考慮今后的發(fā)展需要，留有發(fā)展余地。重視環(huán)境保護，防止水土流失，并且加強道路綠化美化設計。第二章 工程概要2.1工程概要 淮安市枚乘路是淮安市內一條東西向主要道路。西起樁號K0+000，東至樁號K1+002.905，道路全長1002.905米。本次設計范圍為樁號K0+000至樁號K1+0

6、02.905。建好上新路能完善區(qū)域內道路交通、城市排水等基礎設施的建設，對進一步加快城市建設步伐、拉動區(qū)域的經濟發(fā)展、都有十分重要的作用。 2.1.1設計依據(jù)文件 城市道路設計規(guī)范（CJJ3790） 城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB5022095） 公路路線設計規(guī)范（JTG D202006） 公路工程技術標準（JTG B012003） 公路瀝青路面設計規(guī)范（JTG D502006） 公路瀝青路面施工技術規(guī)范（JTG F402004） 公路路基設計規(guī)范（JTG D302004） 2.1.2原始資料 地理位置 該道路位于淮安市。北側為東三環(huán)，臨近國道，合理利用了已有的城市交通設施。地形地貌 規(guī)劃區(qū)現(xiàn)

7、狀為城市用地，以平原、園地、城居用地為主，基本農田較少。2.2設計標準根據(jù)中華人民共和國行業(yè)標準城市道路設計標準CLL37-90淮安市枚乘路的設計標準如下：表2.1 道路設計規(guī)范值規(guī)范值道路等級城市道路級主干道設計年限（年）30計算行車速度（km/h）50路緣帶寬度（m）0.25機動車道寬度（m）3.75 3.5機動車道路拱設計坡度（%）1.02.0非機動車道路拱設計坡度（%）1.02.0人行道坡度（%）1.5不設超高最小半徑（m）300圓曲線最小長度（m）35最大縱坡（%）3.0最小縱坡（%）0.2最小坡長（m）110凸曲線最小半徑（m）400凹曲線最小半徑（m）450豎曲線最小長度（m）3

8、5機動車設計標準軸載BZZ-100第三章 高教園區(qū)橫斷面類型3.1淮安市高教園區(qū)簡介 淮安市高教園區(qū)位于淮安市市區(qū)南部，京杭大運河南岸，淮海南路以東，寧連路以北，區(qū)域面積19平方公里。2002年11月經省政府立項批準，2003年4月開工建設。截至目前，淮陰工學院、南京林業(yè)大學南方學院、江蘇食品職業(yè)技術學院、淮安信息職業(yè)技術學院、江蘇財經職業(yè)技術學院、淮陰商校、市委黨校先后入駐，在校師生近7萬人。3.2道路橫斷面類型 1.單幅路：是指機動車道與非機動車道設有分隔帶，車行道為機非混合行駛。 2.雙幅路：是指在車行道中央設一中央分隔帶，將對向行駛的車流分隔開來，機動車可在輔路上行駛。 3.三幅路：是

9、用分隔帶把車行道分隔為三部分，中央部分同行機動車輛，兩側供非機動車行駛4.四幅路：是在三幅路的基礎上增加中央分隔帶，形成機非分行，機動車分向行駛的交通條件 3.2.1淮安市高教園區(qū)的橫斷面道路類型 淮安市高教園區(qū)的橫斷面道路類型屬于三幅路。 特點：機非分行，避免機非互相干擾，保障了交通安全，提高了機動車的行駛速度，占地較多，投資較大，公交乘客上下車時需穿越非機動車道，對非機動車有干擾。 適用條件：適用于路幅較寬，交通量較大，車速較高，非機動車多，混合行駛不能滿足交通需要的主干線道路。另外，道路紅線寬度小米時，不宜修建三幅路，原因是車行道與人行道不能滿足基本要求。紅線寬度為40米時，修建三幅路時

10、，車行道，人行道，綠化帶，分隔帶均為最小寬度。3.3設計原則 道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內進行，橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，路面寬度及標高等應留有發(fā)展余地。 1.橫斷面設計： 規(guī)劃紅線40米，城市次干路級標準；根據(jù)紅線寬度考慮了兩種斷面方案，見斷面方案圖： 圖3-1 標準橫斷面圖 整個路幅寬度組成如下： 整個路幅寬度劃分為: 5米人行道+7米機動車道+1米中間帶+1米中間帶+7米行車道+5米人行道 機動車道：設計年限末 非機動車道：設計年限末 計算可能通行能力：根據(jù)規(guī)范查得，城市主干道二級道路V=50km/h,一條車道的可能通行能力為：，若沒有觀測值

11、，采用建議值，查規(guī)范 設計通行能力的計算： 機動車道通行能力分類系數(shù)：主干路為0.8 車道折減系數(shù)： 車道的車道折減系數(shù)為，第二條車道折減系數(shù)為，第三條車道折減系數(shù)為 交叉口影響交通能力的折減系數(shù)： 此處取平均距離為400米 由規(guī)范得27.5s 可計算得 則第一車道的通行能力： 設兩個車道時 所以取兩車道 n=2 由城市道路設計規(guī)范，大汽車與小汽車混和通行時的車道寬度為3.75m, 小汽車通行的車道寬度為3.5m.兩側的路緣帶寬度為0.25m.人行道的設計：此城市為大型城市，擬定設計初期單向高峰行人通行量為5。則第三十年末的通行量為： tong 城市次干道級道路的一條人行道的可能通力為:。其折

12、減系數(shù)為，則一條人行道的可能通行能力為：則人行道數(shù)為：。由規(guī)范得城市主干道級道路一條人行道的寬度為。在此處取人行道總寬度為5m. 擬定為兩幅路，機動車與機動車道采用隔離帶分開。 整個機動道寬為： 機動車道隔離帶的寬度為2m。 為了保障交通安全，人車互不干擾，人行道一般高出車行道左右。 方案一：主要考慮該路位于居民區(qū)，出行人次較多，但是近期非機動車較多，機動車有一個逐漸增長的過程，近期采用機非共板，根據(jù)發(fā)展趨勢預測，非機動車會越來越少，利于將來改建為主干道 方案二：傳統(tǒng)的斷面布置，對于人非共版會導致行人占用非機動車道，降低非機動車道的利用率。對比選用方案一原因如下： 1、該路兩側位于居住區(qū)，出行

13、人次較多，但近期非機動車交通量較大，能夠保障人行安全及道路通暢。 2、機非共版，有利于以后改建為主干道，同時能夠滿足現(xiàn)有的機動車與非機動車的通行。 3、若選用方案二，會導致人非混行，行人占用費機動車道，降低了道路的使用率 4、方案一近期對環(huán)境好，遠期根據(jù)發(fā)展趨勢預測，非機動車將會越來越少，遠期以機動車為主3.4路拱設計 為了利于路面橫向排水，路拱的形式采用折線形。行車道路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，人行道做成向行車道傾斜的拱形。本設計中行車道和人行道橫坡度統(tǒng)一取1.5%。 第四章 道路交通流量及交通量調查4.1主次干道交通流量調查4.1.1道路交叉口交通路調查 交叉口各類機動車、非機動車車型

14、換算系數(shù)。機動車車型換算系數(shù)(pcu)小客中客大客小貨中貨大貨摩托1.01.22.01.01.02.00.4 非機動車車型換算系數(shù)(pcu)自行車助力車1.00.95列出交叉口機動車與非機動車高峰小時及其交通量。交叉口高峰小時交通量交叉口編號方向編號機動車(PCU)非機動車(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二 時間總量 時間總量 量 時間總量 時間總量承德路+枚乘路東10:00-11:0070118:00-19:006857:00-8:0029912:00-13:00372南8:00-9:0075718:00-19:007898:00-9:0030114:00-15:00289西11:00-12

15、:0066518:00-19:007757:00-8:0021912:00-13:00262北10:00-11:0087218:00-19:0010707:00-8:0044712:00-13:004024.1.2 道路路段交通流量的高峰小時系數(shù) 列出觀測交叉口機動車與非機動車的早、晚高峰小時系數(shù)。 道路交通流量高峰小時系數(shù)交叉口編號方向編號機動車(PCU)非機動車(BIC)高峰一高峰二高峰一高峰二承德路+枚乘路東0.8470.7860.3930.255南0.8760.7970.8360.571西0.8560.8180.7020.386北0.8850.9150.6480.4934.1.3 機動

16、車高峰時間機動車和非機動車交通流量分布 列出了機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量情況。 機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量對照表交叉口編號方向編號機動車高峰一機動車高峰二時間當量機動車流量當量非機動車流量時間當量機動車流量當量非機動車流量承德路+枚乘路東10:00-11:0070119418:00-19:0067477南8:00-9:0075730118:00-19:0078968西11:00-12:0066514718:00-19:00775117北10:00-11:0087222418:00-19:001070155 非機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量分布 列出了非機動車高峰

17、時間機動車和非機動車的流量對照。 非機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量對照表交叉口編號方向編號非機動車高峰一非機動車高峰二時間當量非動車流量當量機動車流量時間當量非機動車流量當量機動車流量承德路+枚乘路東7:00-8:0029955312:00-13:00302399南8:00-9:0030175714:00-15:00240653西7:00-8:0021953412:00-13:00262451北7:00-8:0044780812:00-13:00402584 4.1.4交叉口流量時間分布特征分析承德路和枚乘路交叉口交通流量時間分布特征交叉口各方向（進、出總和）12小時交通流量如下表；各

18、方向交通量時間分布見圖承德路和枚乘路交叉口交通流量流向表方向機動車（pcu）非機動車(bic)東進口70411799出口60831542南進口77481906出口83362427西進口72521528出口77341524北進口91232698出口90122438 承德路和枚乘路交叉口東方向機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口南方向機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口西方向機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口北方向機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口東方向非機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口南方向非機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口

19、西方向非機動車交通流量時間分布圖 承德路和枚乘路交叉口北方向非機動車交通流量時間分布圖4.2交叉口形式城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。 4.2.1平面交叉口有三種形式：簡單交叉口交叉口入口的車道數(shù)和道路區(qū)間段的道數(shù)相同，不設交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號燈管制交叉口交通信號燈管制使右行制時左轉車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時間上錯開，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。信號燈管制的交叉口擴寬其入口部分，將進口的車道按左轉、直

20、行、右轉三向分開，增加車道數(shù)，能大幅度地提高車輛通行能力。 4.2.2環(huán)形交叉口不用交通管制而采用繞中心島同向連續(xù)通行設計特點是在交叉口中央設置中心島，從不同方向進入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經過匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。環(huán)形交叉口的優(yōu)點是沒有沖突點，但占地面積大，通行能力有一定限制。環(huán)形交叉口適用于各條相交道路車流比較均勻的多條道路相交處，不適用于車流密度大的道路相交處。4.3交叉口的交通量調查時段車流方向大型車中型車拖掛車小車摩托車非機動車流量總量07:00-07:15左4424-532直3-3324右23-33307:15-07:30左32223330直5

21、24-12右42123307:30-07:45左31235735直231578右32349407:45-08:00左735661067直8528415右643951208:00-08:15左35297754直2426910右15337408:15-08:30左38399848直2748106右465695第5章 我國城市道路網絡的布局形式5.1七種道路網結構我國城市根據(jù)當?shù)刈匀粭l件、城市運輸需要以及城市總體布局的要求，經過改建和建設形成多種不同的道路網結構形式，主要有7種。 1.方格式 這是我國城市道路網最普遍的一種布局形式。我國許多老城市采用的棋盤式道路網就屬于方格式。其優(yōu)點是道路系統(tǒng)比較簡

22、單，便于組織交通，且有機動性，不會形成復雜的交叉道口。同時，也有利于道路兩側建筑物的布置。缺點是對角線間的交通繞行距離遠，交叉道口多，行駛速度受影響。方格式路網多在地形平坦的中小城市和大城市的中心區(qū)采用。目前我國大多數(shù)城市采用了方格式道路網。如50年代新興工業(yè)城市洛陽，新市區(qū)在老城西側布置，澗西區(qū)和洛北區(qū)道路網均為方格式。西安市以老城棋盤式路網為核心，分別向東、南、西三個方向延伸，仍基本保持了方格式道路網的特征。 2.方格-環(huán)形-放射式 實為內方格外放射，并以環(huán)線相聯(lián)的布局形式。是我國眾多棋盤式道路網向現(xiàn)代城市交通體系發(fā)展的主要途徑之一。它與歐洲城市的環(huán)形-放射式道路網的區(qū)別在于：前者的放射干

23、道起自環(huán)形干道(多在老市區(qū)外)，而后者是起自市中心廣場。前者道路多是垂直相交，后者道路卻多以銳角和鈍角相交。如北京以老城區(qū)棋盤式路網為核心先建設了四條環(huán)狀干道。一環(huán)在市中心區(qū)內，二環(huán)環(huán)繞市中心區(qū)，三環(huán)沿著城市建成區(qū)。以二環(huán)路為起點，已形成9條主干放射路，14條次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都現(xiàn)代化道路系統(tǒng)已初步形成。成都市的道路網也屬此類型，干道網由8條放射干道和2條環(huán)路組成。 3.扇形 城市干道以對外交通車站或港口前的中心廣場為軸向外布置成扇形。這種道路結構對客貨集散十分有利，尤其對于有大量職工利用鐵路或水運通勤的城市最為有利。其缺點是隨交通量的增加，主要交通流都經過中心廣場，易造

24、成交通阻塞，須另建干道予以分流。本溪市道路網就是以本溪站為中心呈扇形布置。 4.星形組合式 即一個城市的道路網由數(shù)個星形道路系統(tǒng)組合而成。環(huán)形中心廣場多聯(lián)接4條以上主干道路，在交通量不很大時，可以不設紅綠燈信號，車輛適當減速均可通達任一方向。長春市的干道網就是由8個星形廣場和多條放射干道組合而成。 5.方格與扇形或星形組合式 在規(guī)模較大的城市由兩種以上道路結構組合而成。如沈陽道路網由方格式的老城區(qū)、鐵西區(qū)道路網與沈陽站前東側的扇形道路網組合而成。大連市道路網由東部放射狀路網(10條放射型干道交匯于中山廣場)和西部方格式路網組合而成。這種組合較好地適合了自然條件和城市功能區(qū)分布，也同對外交通的車

25、站和港口有機結合。 6.環(huán)形放射式 城市主干道路由多條放射干線和環(huán)狀干線有機結合。天津市道路系統(tǒng)通過建設內環(huán)、中環(huán)和外環(huán)(三環(huán))及14條放射干道構成了環(huán)形放射式道路網絡，徹底改變了原有道路的混亂狀況. 7.自由式 城市道路根據(jù)地形特點，或依地勢高低展筑而成，道路網無一定的幾何形狀。主要形成在山丘地帶或沿海沿河的城市。如山城重慶位于嘉陵江與長江匯合處。道路主要沿等高線開辟，形成了不同高程的道路網，并以幾條干道(包括隧道)將其相連。又如青島市地形起伏，三面環(huán)繞岸線曲折的大海，道路依山傍海呈不規(guī)則的自由式網絡。另如地處平原的蕪湖市道路，依湖泊和殘丘也呈自由式布置圖形。5.2道路網布局形式的評價指標

26、5.2.1路網運行狀態(tài)宏觀評價指標體系 4 個評價指標:最小平均行程時間Tm 、路網運行阻尼系數(shù)、路網擁堵指數(shù)C 和主干道交通狀態(tài)參量S 。 (1)最小平均行程時間Tm最小平均行程時間:在理想狀況下, 即路網中只有一輛車時, 車輛在沒有任何停頓的情況下所耗費的行程時間。Tm 是一個暢通性的測度指標, 取值高則路網條件差, 反之路網條件好。Tm 的計算方法可以參見宏觀交通流理論的二流模型。 (2)路網運行阻尼系數(shù)路網運行阻尼系數(shù):二流模型參數(shù)之一, 是度量交通需求增長時路網的阻抗函數(shù)指標, 值增大, 則交通需求增加, 路網運行環(huán)境變差的速度也就越快。其計算方法可以參見宏觀交通流理論的二流模型。

27、(3)路網擁堵指數(shù)C 路網擁堵指數(shù):路網擁堵指數(shù)定義為評價區(qū)域內路網單位距離的系統(tǒng)延誤dk (單位距離的平均行程時間Ta 與最小平均行程時間Tm 之差)與最小平均行程時間Tm 的比值。其計算公式如下: 對于特定的評價區(qū)域, 記Tij為第i 個車輛在第j個路段所用的行程時間, 路段長度為Lj , 則觀測周期內評價區(qū)域的單位距離的平均行程時間Ta 為 (4)主干道交通狀態(tài)參量 4 主干道交通狀態(tài)參量:研究采用主干道交通狀態(tài)參量表征評價區(qū)域內主干道系統(tǒng)的運行效率。一條主干道的交通狀態(tài)參量Si 定義如下: 式中, Lengthi 為第i 條主干道道路長度;Tij為第j 個樣本的行程時間觀測值;N 為該

28、路段的數(shù)據(jù)樣本數(shù)量。對應的區(qū)域主干道交通狀態(tài)參量定義為: 式中,M 為區(qū)域路網被采樣到的路段數(shù)量。 5.2.2宏觀路網運行狀態(tài)評價模型 本研究利用理想?yún)^(qū)間的思想 5 , 把監(jiān)測樣本的各指標值視為點的概念, 每一等級的各標準指標值視為區(qū)間的概念, 建立了城市宏觀路網運行狀態(tài)評價模型。模型的建造過程如下所示: (1)構造評價目標函數(shù) 選用評價標準所控制的個指標來綜合評價城市路網交通狀態(tài), 由此構造模型的目標函數(shù) 6 , 即: 式中:F(x)為目標函數(shù), 為第j 個指標, j =1 , 2 , n 。 (2)構造指標向量 即構造代表評價區(qū)域的各項評價指標值: 式中, 為評價區(qū)域指標向量, k 表示第

29、k 個評價區(qū)域, k =1 , 2 , , u , u 為評價區(qū)域個數(shù)。 (3)構造理想?yún)^(qū)間向量利用每一等級各評價指標閾值構成理想?yún)^(qū)間向量, 確定宏觀路網交通狀態(tài)評價等級劃分標準, 即: 式中, Fi 為理想?yún)^(qū)間向量, i =1 , 2 , , m , m 為等級個數(shù);fj , i表示第i 個等級第j 個標準指標所對應指標變化區(qū)間;aj , i 、bj , i分別為第i 個等級第j 個標準指標所對應指標變化區(qū)間的下限值和上限值。 (4)確定評價投影方向在各標準等級理想?yún)^(qū)間內, 利用均勻隨機數(shù)產生若干個樣本值, 并對各指標進行無量綱化處理, 利用投影尋蹤法確定其一維投影值;然后, 用實數(shù)編碼加速

30、遺傳算法(RAGA)推求最佳投影方向a 式中, z(i)為一維投影值, x(i , j) i =1 , 2 , , m j =1 , 2 , , n為利用均勻隨機數(shù)產生的若干個樣本值, a=(a(1), a(2), , a(n)為投影方向。 (5)建立基于Logistic 曲線的等級評價模型 建立基于Logistic 曲線的等級評價模型, 確定評價區(qū)域的交通狀態(tài)評價等級;根據(jù)最佳投影方向的估計值a 推求第i 個樣本的投影值z (i), 根據(jù)z (i)和樣本對應的標準等級y (i)的散點圖建立基于Logistic曲線的等級評價模型。本文將區(qū)域路網的運行狀態(tài)劃分為暢通、基本暢通、輕微擁堵、擁堵、嚴

31、重擁堵5 個等級, 首先求解等級計算值y (i), 對y (i)取整數(shù), 即得到該評價區(qū)域交通狀態(tài)宏觀評價的等級, 即: 式中, y (i)為第i 個評級區(qū)域的等級計算值;最高等級為該曲線的上限值;z (i)為第i 個樣本的投影值;、 為待定參數(shù), 由式(11)求得。 5.2.3數(shù)據(jù)采集 這個評價標準是基于浮動車數(shù)據(jù)，它依賴安裝有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)設備的浮動車系統(tǒng)采集車輛坐標數(shù)據(jù)。因此我們的數(shù)據(jù)采集可以直接利用安裝浮動車系統(tǒng)的車輛運行數(shù)據(jù)。 5.3淮安市高教園區(qū)道路網評價分析在大學城的學生宿舍區(qū)域周邊，往往離不開小攤販的身影。這些小攤販有的分布在道路兩邊，有的占據(jù)交叉口的中央路段，有的

32、有時候甚至直接占據(jù)馬路中線。這種小攤販的存在不僅僅壓縮了車輛的生存空間，還帶來了相當程度的安全隱患。而這種交通狀況也不是極個別的現(xiàn)象，其路段的運行狀態(tài)有迥異于其他路段，因此，我覺得大學城擁有小攤販交通特性的路段應該放出來特別評估。第六章 高教園區(qū)道路路網存在的問題以及成因6.1高校園區(qū)道路網路存在問題 6.1.1城市道路總體建設水平和規(guī)劃建設標準偏低城市道路總體建設水平低,如佛山及鎮(zhèn)江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下,寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網密度低,如鎮(zhèn)江市的主干路網密度僅為0.168 km/km2,次干路為0.29 km/km2,主次干路網密度僅為0.458 k

33、m/km2,肇慶市的主次干路網密度也僅為0.57 km/km2,支路網密度僅為0.86 km/km2,遠遠低于國家規(guī)范中的規(guī)定。而城市支路建設更是常常被忽視,支路斷頭路較多,不能形成系統(tǒng),這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設標準偏低,與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比,差距更大。西方發(fā)達國家城市的道路網密度、道路面積率現(xiàn)狀指標都很高,美國、日本城市道路網密度指標均在10 km/km2以上,德國、意人利等城市的道路網密度也均在7 km/km2以上,德國達姆斯塔特市的主、次道路網密度為0.7 km/km2以上,支路網密度為6.5 km/km2,道路網密度為8.21 km/km2,遠遠

34、高于我國規(guī)范中規(guī)定的城市道路網密度指標。 6.1.2 道路網系統(tǒng)性差,不能適應機動化發(fā)展毋庸置疑,一個有足夠承載能力的路網必須要有合理的級配結構,同時也要有一定的空間尺度(與城市發(fā)展空間大小相匹配)。因此道路各網密度、道路面積率達標是我國城市迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)的基本前提。當然,僅此還不足以保證路網的高效能,應當強調城市道路網的整合性是至關重要的,即城市道路網中任何一類道路單獨拿出來其本身應成系統(tǒng),并且去掉這類道路的剩余網絡也應成系統(tǒng),只有這樣才能為自行車、行人專用系統(tǒng)設置以及理清道路功能創(chuàng)造基本條件。 6.1.3 路網功能級配結構不合理,造成道路系統(tǒng)功能紊亂長期以來在道路網規(guī)劃建設中,許

35、多城市往往只重視一味擴充道路網的空間尺度,而忽視道路網的功能結構改善。例如,在大力推進主干道網建設的同時,卻忽視了城市次干道和支路的建設,導致城市道路網功能級配關系的進一步失衡。國內外正反兩方面經驗表明,從主干路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔形”,而我國大中城市路網結構卻為“倒三角形”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范(以下簡稱國標)34 km/km2的要求。 6.1.4 路網節(jié)點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配交叉口作為路網系統(tǒng)中的節(jié)點,其功能是否完善,無疑將直接影響整個路網系統(tǒng)的承載能力和運行效率。首先,節(jié)點(交叉口

36、)的功能定位應當明確。不同的節(jié)點有不同的功能要求,而功能要求是決定節(jié)點型式及設計標準的主要依據(jù)。路網中的一般集散系統(tǒng)所包含的節(jié)點只有轉向功能要求,既不要求車流的連續(xù),更不要求速度的穩(wěn)定性。無特殊情況,這些節(jié)點均采用平面交叉型式。交叉口的轉向功能是不可少的,特別應當指出,并非轉向功能愈全愈好。此外,除功能設計之外,每個節(jié)點都要保證足夠的通行能力。 6.1.5 規(guī)劃建設標準不合理我國不少城市在道路規(guī)劃建設時,往往僅研究路幅寬度,并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快、慢車道總寬為1720m的現(xiàn)狀干路,若機動車道分配為雙向4車道,則非機動車道寬度不能滿足交通需求;若機動車道分

37、配為雙向2車道,又存在非機動車道較寬的斷面浪費。路幅寬度與車道數(shù)不匹配,使道路空間難以得到充分利用。不僅如此,小城市道路橫斷面規(guī)劃設計往往未充分考慮公交線路及停靠站的布設,影響公交線網的發(fā)展。6.2高校道路系統(tǒng)問題的形成原因分析 6.2.1 思想認識許多小城市建設的決策者認為:城市規(guī)劃和建設就是批土地、建房子;對于城市交通,只要有路可走就足夠了,而缺乏考慮城市道路的功能性和系統(tǒng)性。因此在決策時往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構圖等而忽視城市交通的實際需要。 6.2.2 規(guī)劃設計由于認識欠妥,加之規(guī)劃設計力量薄弱,規(guī)劃設計者主要考慮如何來滿足規(guī)劃指標,而缺乏對外交通與市內交通、機動車交

38、通與非機動車及行人交通之間的合理組織。對居民新興的活動所需廣場、經濟開發(fā)區(qū)等方面還未來得及研究。 6.2.3 管理水平在執(zhí)行規(guī)劃過程中迫于眼前的利益或局限于當前的財力而放棄對主要道路及交通樞紐點的控制。停車場地等交通設施因未納入商品經濟運行軌道、無經濟效益而改作其它用地,導致規(guī)劃失控。 6.2.4 建設資金以往認為城市道路建設是”非生產性建設資金”、“福利事業(yè)”,道路建設因此得不到足夠的自給而延誤了建設或改善。目前雖然認識到城市道路的重要性,但因舊帳太多,資金又有限,有些道路甚至無法進行改造,所以在短期內還難以從根本上解決問題。 6.2.5 土地出租新興的經濟技術開發(fā)區(qū),使大批土地得到了出租,

39、有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時期的批租,由于土地使用權發(fā)生了轉讓,城市道路系統(tǒng)的建設和再發(fā)展受到較大程度的制約。第七章 道路網絡的對策研究7.1道路網絡的優(yōu)化 7.1.1進口道適當拓寬，與路段通行能力相匹配 理論上講，兩條等級相同道路國外城市道路交叉口設計相交，車輛通過交叉口的有效時間一般僅相當于路段通行時間的一半左右，交叉口進口道的通行能力僅為路段的一半。那么，交叉口的進口車道數(shù)一般是路段車道數(shù)的一倍。依據(jù)交叉口的交通需求特性進行交叉口的進、出口道數(shù)設計，與相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓寬是以空間換取時間，所以在城市路網規(guī)劃中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。通常路段2車道交叉口渠

40、化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。 7.1.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求 平面交叉口轉角處規(guī)劃紅線應做成圓曲線或切角斜線，并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m的視線障 礙物。平面交叉口轉角處路緣石轉彎半徑應滿足機動車和非機動車的行駛要求，過寬會導致車輛通過交叉口時車速過快，安全隱患較大；而過窄則會使車輛通過交叉口不順暢，影響到車道的通行能力。車道寬度也是影響道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口車道一般為3m，最小可設為2.75m；出口車道的寬度一般 為3.5m，最小可設為3.25m。 7.1.3利用渠化

41、島保持交通流順暢，減少交通隱患 交通流順暢與否，既影響交叉口的通行能力，又影響交叉口的行車安全。通過增設導流島，配合導流線和相應的標志標線，明確各股交通流運行軌跡；上流直行進口道與下流出口道對齊，明確轉彎車流路徑，特別是右轉車流，面積過 大處增設三角形渠化島。 7.1.4設置行人過街安全島，合理組織自行車交通 國內一般規(guī)定，當人行過街橫道大于15m時，需設置行人過街安全島：兩塊板、四塊板道路利用中分帶設置行人過街安全島，一塊板、三塊板道路需增設安全島。在歐洲發(fā)達 國家，信號交叉口一般都設置行人過街安全島，信號燈布設在安全島上。一塊板道路交叉口附近道路向兩側展寬，交叉口進口道和出口道之間增設長1015m，寬1.52m 的行人過街安全島。 7.1.5重視交叉口景觀，合理設置交叉口綠化功能與景觀并重交叉口是城市景觀設計的重要節(jié)點，因此從美學上對交叉口設計提出了更高的要求。除了合理的交通設計、增強交通流的連續(xù)性，以及使較少機動車在交叉口延誤外，道路綠化、 線形等景觀設計也是交叉口設計的重要部分。另外，道路綠化能夠起到交通管制和誘導交通的作用?？梢栽诮徊婵谵D角處增設三角形綠化島，引導慢行交通流。7.2優(yōu)選方案瀝青路面結構設計圖7.3 綠化帶排水設計綠化帶設計是城市道路設計中的重要組成部分。綠化帶不僅可以美化城市環(huán)境，而且可