選線設(shè)計教案-4.鐵路定線

1、 選線設(shè)計 課程教案單元標題 鐵路定線 單元學時 8 教學目標： 了解鐵路選線的基本原則、線路走向選擇的基本原理及其影響因素；了解計算機輔助選線設(shè)計方法。理解走向選擇、接軌方案的選擇、車站分布與選址的基本原理、主要自然條件下的定線原則；理解復雜地質(zhì)條件下的定線、橋涵、隧道及與道路交叉地段的定線問題、鐵路環(huán)境選線等。掌握：定線的基本方法。教學重點：鐵路選線的基本原則、線路走向選擇、接軌方案、車站分布與選址的基本原理；定線的基本方法。教學難點： 車站分布與選址、定線基本方法。教學方式方法： 講授、自學、案例分析。教學手段： PPT電子講稿、鐵路定線CAD軟件、虛擬環(huán)境選線系統(tǒng)演示、大作業(yè)。教學過程

2、：采用循序漸進的授課方式，以工程實例引導思路。注重選線設(shè)計的技術(shù)基礎(chǔ)作用，在理論教學上遵循認識規(guī)律、講清選線設(shè)計概念產(chǎn)生的背景與思路、逐步深入循序漸進的教學觀點。在內(nèi)容取舍上，側(cè)重于選線設(shè)計理論的應用、著力培養(yǎng)學生的選線決策素質(zhì)和解決實際問題的能力的教學模式。精講多練，以“疑”為主導的教學方法：注重啟發(fā)式、克服注入式。對定線原理等概念性內(nèi)容，在課堂教學中注重發(fā)現(xiàn)式教學法的運用；以開發(fā)性新線設(shè)計課程大作業(yè)，使學生通過實際設(shè)計鞏固所學定線基本原理和方法。講 課 內(nèi) 容 備 課 札 記1）鐵路選線的基本原則（0.5）2）走向選擇（0.5）3）接軌方案的選擇（1）4）車站分布與選址（2）5）定線的基本

3、方法（2,結(jié)合新線課程設(shè)計講授）6）主要自然條件下的定線（1，結(jié)合新線課程設(shè)計學習）7）復雜地質(zhì)條件下的定線（0.5）8）橋涵、隧道及與道路交叉地段的定線問題（0.5）9）鐵路環(huán)境選線(0，課外自學)10）計算機輔助選線設(shè)計（0,課外實習）本部分注重案例分析的教學方法：以成昆鐵路、京滬高鐵等工程實例，講解鐵路選線基本原則、走向選擇原理；結(jié)合渝懷線等工程實例，分析接軌方案選擇的基本原理；PPT中，基于工程實例中的線路方案圖，采用動畫方式制作方案分析示意圖。定線方法可采用線路CAD軟件輔助學生理解定線基本方法。第四章 鐵 路 定 線 第一節(jié) 鐵路選線的基本原則一、影響鐵路線路的自然條件二、鐵路選線

4、的一般原則三、選線的步驟和方法以一實際工程，分析影響鐵路線路的自然條件：地形、氣候、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、土壤及植物等。第二節(jié) 走 向 選 擇以成昆鐵路、京滬高速鐵路、滬杭城際、滬寧城際等實例，講解走向選擇的基本原理。一、影響線路走向的主要因素 1）設(shè)計線的意義及與行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)的配合 2）設(shè)計線的經(jīng)濟效益和運量要求3）自然條件4）設(shè)計線主要技術(shù)標準和施工條件 二、線路走向選擇要點（一）經(jīng)濟定線的影響襄渝鐵路經(jīng)批準的近期運量為12 Mt，遠期運量為17 Mt，運營第5年最大區(qū)段貨流密度只達到4.5 Mt，僅占設(shè)計近期運量的38%。其主要原因是工業(yè)布點不兌現(xiàn)，設(shè)計時規(guī)劃在陜西境內(nèi)新建一個1.5

5、Mt規(guī)模的鋼鐵廠，鐵礦石由柞水供應；在四川達縣規(guī)劃建一個2.5 Mt的煉油廠，原油從焦枝、襄渝線下行運輸進廠，這些大型企業(yè)運量都很大。在鐵路沿線都規(guī)劃了建材、機械制造、化工、軍工等工業(yè)，鐵路已通車多年，兩個大廠和一些工業(yè)布點都落空了。還有與其聯(lián)結(jié)的通向華東的寧襄鐵路尚未修建，使其能力不能發(fā)揮也有一定關(guān)系，因此運量上不去。運量偏大影響到線路技術(shù)標準和設(shè)備規(guī)模，影響到線路方案比選的真實性。（二）通過重要城鎮(zhèn)的選定如成昆鐵路先后在成都至昆明間長達千余公里、寬約二百多公里的范圍內(nèi)，經(jīng)過方案研究、外業(yè)勘察，提出東線、中線和西線三大方案進行比較，如圖42所示。 東線方案在成渝線內(nèi)江站接軌，經(jīng)自貢、宜賓、鹽

6、津、彝良、威寧、越烏蒙山、經(jīng)宣威、曲靖到達昆明，自成都起全長1 112 km。 中線方案自內(nèi)江站接軌，經(jīng)自貢、宜賓、綏江、巧家，沿普渡河至昆明（草測經(jīng)東川，嵩明至昆明），自成都起全長1 033 km。西線方案在成都接軌，經(jīng)眉山、峨眉、峨邊、普雄、穿越小涼山，經(jīng)喜德、瀘沽、西昌、蒲壩、米易、元謀、廣通至昆明，全長1 167 km。圖42 成昆線東、中、西線路方案綜合平面圖京滬高速鐵路天津至濟南間線路走向，因經(jīng)濟據(jù)點臨邑和德州地理位置的不同而形成兩個不同的走向方案（見圖43）。經(jīng)臨邑方案線路短直，平面條件好，線路跨既有鐵路和公路較少，橋梁工程相對較少，施工難度小，工程投資可節(jié)省約14億元。但線路不

7、經(jīng)過主要客流集散地德州，客流吸引條件較差。經(jīng)德州方案經(jīng)過主要客流集散地德州，雖然線路較取值方案增長20.891 km，跨越鐵路、高等級公路較多，施工難度大，但線路所經(jīng)地區(qū)在津浦鐵路附近，對吸引客流及德州等城市的經(jīng)濟發(fā)展有利；預測經(jīng)德州方案單方向?qū)⒍辔土鳎?015年為48萬人，2020年為510萬人。線位符合德州市的城市規(guī)劃，有利于旅客換乘，對德州等城市的經(jīng)濟發(fā)展有利；因此，推薦經(jīng)德州方案。圖43 京滬高速鐵路臨邑洛口線路走向方案示意圖又如中山和江門兩市均是廣東省重要的經(jīng)濟據(jù)點，但其分別位于廣-珠城際鐵路主軸航空線的東西兩側(cè)，按短直方向選線，廣珠城際鐵路只能經(jīng)由其中之一。為了滿足兩市經(jīng)濟發(fā)展

8、和運輸?shù)男枨?，廣珠城際鐵路決定經(jīng)由中山，并以支線方式與江門相連。（三）通過工礦企業(yè)點的選定如京滬通道上的徐州至固鎮(zhèn)間的宿州，是地區(qū)所在地，是一座煤城。鐵路從徐州至固鎮(zhèn)經(jīng)宿州繞行與取直方案相比，線路增長約12 km，京滬鐵路繞經(jīng)宿州縣城設(shè)宿州站，對于發(fā)展地區(qū)工業(yè)與資源開發(fā)具有重要意義。當?shù)卣畯娏乙缶咚勹F路也經(jīng)過該縣并設(shè)高速站。但京滬高速鐵路以客運為主，考慮到宿州客流量不大，且發(fā)展空間?。痪C合比較工程經(jīng)濟各方面利弊，京滬高速鐵路舍棄經(jīng)宿州方案，而選擇徐州至固鎮(zhèn)間取直方案。（四）交通走廊選擇例如，滬杭城際鐵路選線，在上海杭州間已形成和規(guī)劃的交通走廊有申蘇浙皖高速公路、申嘉湖杭高速公路、滬杭高

9、速公路與既有滬杭鐵路、320國道、杭浦高速公路等，圖44為滬杭交通走廊示意圖。若城際鐵路上海站引入上海南站，則沿滬杭高速公路與既有滬杭鐵路通道是最順直的走向。但當上海綜合交通樞紐設(shè)于上海虹橋機場后，虹橋機場成為城際鐵路的必經(jīng)點，申蘇浙皖高速公路、申嘉湖杭高速公路通道成為具有同等比較價值的走向方案。圖44 滬杭交通走廊示意圖（五）中間站站址的影響在設(shè)計線起終點和重要據(jù)點之間，分布有大量的中間站。中間站站址選擇，往往成為影響線路局部走向的重要因素。例如，成昆鐵路自成都車站起與成渝鐵路分線后，經(jīng)城東工業(yè)區(qū)，原可直下青龍場，但為設(shè)成都南站而繞至城南，雖展長了一些線路，但有利于工業(yè)建設(shè)和客貨運輸。又如成

10、昆鐵路昆明終點站。原勘測線路自羊方凹起順山邊經(jīng)城北直達碧雞關(guān)，為避免妨礙市區(qū)與工業(yè)區(qū)之間的聯(lián)系和發(fā)展，改走城南，經(jīng)滇池與市區(qū)之間通過，解決了通過滇池軟土路基問題，也滿足了城市規(guī)劃和工業(yè)布局的要求。高速鐵路中間站站址選擇對線路走向的影響明顯。如京滬高速鐵路徐州至上海間的鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、昆山、宿州、滁州等七個中間站，每個車站均有多個站址方案可供選擇，從而導致多個線路走向方案。圖45為京滬高速鐵路鎮(zhèn)江站站址方案示意圖。鎮(zhèn)江市位于長江南岸沿江地區(qū)，既有寧滬鐵路在市區(qū)內(nèi)設(shè)有鎮(zhèn)江站。高速鐵路為了照顧鎮(zhèn)江、揚州地區(qū)旅客，欲使高速站址盡量靠近市區(qū)，又欲盡量減少高速線的繞行長度，減少投資；為此，先后做了

11、5個站址方案，并對、方案做了同精度研究。圖45 京滬高速鐵路鎮(zhèn)江高速車站站址方案示意圖如圖45所示，方案為鎮(zhèn)江以南6 km設(shè)站方案，方案為鎮(zhèn)江以南1.6 km設(shè)站方案，方案為過既有鐵路鎮(zhèn)江站方案。方案線路順直，拆遷較少，工程投資可節(jié)省1.7億多元；但高速鐵路離市區(qū)較遠，城市需要配套與車站相適應的基礎(chǔ)設(shè)施，增加城市建設(shè)投資。方案過既有鎮(zhèn)江站，旅客換乘方便，但需對既有設(shè)施進行改建，改建難度大。方案離既有鎮(zhèn)江站近，旅客乘車方便，城市配套設(shè)施完善，應是較理想的站位，但由于線位已被城市道路建設(shè)占用，而無法實施。因此，推薦方案作為采用方案?？傊F路線路走向選擇與鐵路車站的分布和選址關(guān)系非常密切，選線中應

12、點、線結(jié)合，通過多因素比選確定合理的中間站分布與選址方案。（六）長大復雜橋址選定例如，京滬高速鐵路引入濟南樞紐的方案主要受黃河橋位和高速站位的控制。綜合分析各影響因素，有利的橋址有兩個：一是在曹家圈黃河橋和濼口橋之間的王家莊新建黃河大橋配新建高速站，相應的線路方案成為西線方案；二是在濼口橋上游80 m處建黃河橋引入既有濟南站方案，相應的線路方案為東線方案，如圖46所示。經(jīng)對兩方案的線路、工程、運營、與規(guī)劃的適應性等條件的綜合分析比較，東線方案線路較長，工程投資大，施工對運營的干擾嚴重；盡管旅客換乘方便，但優(yōu)勢不明顯。西線方案除旅客換乘條件不太有利外，其他各方面均有優(yōu)勢，且西線方案與城市規(guī)劃結(jié)合

13、較好，因此推薦采用西線方案。又如，京滬高速鐵路在南京跨越長江有上元門和大勝關(guān)兩個橋址方案，兩方案在長江南岸與經(jīng)濟據(jù)點鎮(zhèn)江和丹陽組合，構(gòu)成近十個局部走向方案，如圖47所示。選線時，需對各方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，以選出較好方案。圖46 京滬高速鐵路濟南樞紐黃河橋位對選線方案的影響圖47 京滬高速鐵路在南京跨越長江大橋橋址與線路走向的關(guān)系示圖（七）沿河越嶺線位的選定山區(qū)鐵路一般都是從一條河的流域跨過分水嶺進入另一條河的流域，因此越嶺選線與河谷選擇是山區(qū)選線的兩個重要組成部分。在線路基本走向的主要據(jù)點之間，不同的越嶺線位，往往導致線路局部走向的不同，選線時，應在對所有可能的埡口、河谷進行同精度比較的基礎(chǔ)

14、上，確定重要據(jù)點間的線路局部走向。越嶺地區(qū)的選線知識在本章第六節(jié)介紹。（八）地質(zhì)條件的影響線路方向的選定與沿線地質(zhì)條件的關(guān)系密切。我國幅員遼闊，不同地區(qū)有截然不同的地質(zhì)情況，當遇到有危害線路的嚴重不良地質(zhì)地段，如滑坡、巖堆、崩塌、泥石流等，一般應盡量繞避。如無法繞避或穿越比繞避更合理時，則應采取徹底根治、不留后患的措施。但處理地質(zhì)病害，必然會影響工程造價的大幅度增大。復雜地質(zhì)地區(qū)選線方法見本章第七節(jié)。 第三節(jié) 接軌方案的選擇 一、接軌點的選擇如渝懷鐵路在東端有懷化接軌和吉首接軌兩大方案，如圖48所示。吉首方案比懷化方案的建筑里程少 62.08 km（兩方案限坡均為 6 ），但吉首懷化利用焦柳線

15、的一段必須增建二線才能滿足運量要求，增建二線長 96.82 km，工程投資多 19 億元；同時吉首又不是區(qū)段站，接軌條件較差，經(jīng)過多方論證，最后選定懷化方案。圖48 渝懷線東端接軌方案圖二、接軌方向的選擇在接軌點選定后，就要解決從接軌站的哪一端引入的問題。主要考慮以下兩點： 主要客貨流方向，應力求減少客貨流的折角運輸。 城市規(guī)劃與新線引入的條件。一般城市居民密集，應力求減少拆遷工程量。 新線引入樞紐，不宜直接接軌于編組站，一般應在樞紐前方站或樞紐內(nèi)適當車站上接軌。例如，石長鐵路引入長沙樞紐，原設(shè)計在長沙站南邊的黑石鋪站接軌，并于20世紀60年代修建了湘江大橋的兩座橋墩，后來考慮主要客貨流方向是

16、南通廣州，同時根據(jù)城市規(guī)劃，長沙市北面為經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，長沙站北面的撈刀河站新線引入條件好，拆遷工程量比由黑石鋪站引入要小得多，故選定由撈刀河站引入方案，如圖49所示。圖49 石長線引入長沙站接軌方案圖第四節(jié) 車站分布與選址鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區(qū)間。區(qū)間的界限，在單線鐵路上以兩個車站的進站信號機柱的中心為車站與區(qū)間的分界線；在雙線鐵路或多線鐵路上，分別以各線路的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。為了提高線路通過能力，在自動閉塞區(qū)段又將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過信號機柱為閉塞分區(qū)的分界線。車站是有配線的分界點。車站是鐵路運輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，它

17、集中了與運輸有關(guān)的各項技術(shù)設(shè)備。車站按其作業(yè)內(nèi)容及作業(yè)性質(zhì)的不同，客貨共線鐵路可以分為會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站和編組站。高速客運專線鐵路的車站分為：越行站、中間站和始發(fā)站?？瓦\專線的中間站按車站客運量大小又分為大、中、小型車站。車站分布和選址應在滿足運輸需要的前提下，結(jié)合地形、地質(zhì)、工程難易程度，有無其他線接軌及接軌條件，方便地方客貨運輸?shù)纫蛩?，綜合考慮，比選確定。一、車站分布（一）車站分布的基本原理 鐵路車站是完成運輸生產(chǎn)兼經(jīng)營的基層單位。為了保證鐵路具有必要的通過能力并進行必要的技術(shù)作業(yè)，以及辦理客貨運業(yè)務，必須合理地分布車站。圖410 站間示意圖 為保證鐵路線路具有一定的通過能力，

18、沿鐵路線劃分若干區(qū)間。圖410為單線鐵路的區(qū)間示意圖，以進站信號機作為區(qū)間的分界。單線鐵路每區(qū)間只允許一列列車占用。 車站的分布對地區(qū)客貨運輸服務和國民經(jīng)濟的發(fā)展有密切的關(guān)系。車站（尤其是區(qū)段站以上的大型車站）的作業(yè)量大、人員多，因而有較密集的設(shè)備與建筑物，使車站投資大、占地廣，且建成后難以遷移。車站分布是鐵路選線的重點問題之一，應將車站分布與鐵路定線有機地結(jié)合起來?？拓浌簿€鐵路，一般過程是：先結(jié)合機車交路的設(shè)計分布區(qū)段站，然后結(jié)合紙上定線，并保證需要的通過能力，分布一般的中間站、會讓站或越行站?？瓦\專線鐵路，一般結(jié)合沿線城市分布情況，先分布有始發(fā)列車作業(yè)的大型站，再結(jié)合平面定線情況，分布中型

19、站和小型站。總之，要點線結(jié)合，才能得到總體上較為理想的線路位置和適當?shù)能囌痉植?。（二）客貨共線鐵路的區(qū)段站分布 區(qū)段站是客貨共線鐵路的重要技術(shù)作業(yè)站。區(qū)段站分布對客貨共線鐵路的線路的走向選擇和工程、運營條件，特別是對機車的運用效率有很大的影響。因此，必須結(jié)合交路布置擬定若干個分布方案，認真進行技術(shù)經(jīng)濟比較，從中選出經(jīng)濟合理、運營方便的方案。影響區(qū)段站分布的因素較多，主要有以下幾個方面： （1）區(qū)段站設(shè)置應和接軌站選擇結(jié)合考慮，可利用既有線基本段，如圖 411（a），（b）所示；或利用設(shè)計線新建基本段，在既有線區(qū)段站折返，如圖411（c），（d）所示。需根據(jù)車流情況、既有線機務段的負荷與改建條件

20、比選確定。 （a） （b） （c） （d） 基本段 折返段 中途換班段圖411 各種接軌情況下的交路和區(qū)段站設(shè)置示意圖 （2）盡量靠近較大城鎮(zhèn)和工礦企業(yè)所在地，以滿足客貨流集散的需要，并可改善鐵路員工的生產(chǎn)、生活條件。站址位置應和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相配合。 （3）區(qū)段站應設(shè)在地形平坦、地質(zhì)條件較好、少占農(nóng)田、便于“三廢”（廢氣、廢水、廢渣）的處理和水源、電源較為方便的地點。 （4）為減少列車改編設(shè)備和補機整備設(shè)備的投資，宜在列車換重點、補機摘掛點設(shè)置區(qū)段站。（三）客運專線動車段（所）分布客運專線的動車段（所）通常與有始發(fā)作業(yè)的高速車站設(shè)在一處。因此，動車段（所）的分布實質(zhì)上是有高速列車始發(fā)、終到站的

21、分布。動車段（所）的分布應遵從以下原則：（1）動車段（所）分布應結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃和沿線城市布局，結(jié)合有高速列車始發(fā)的車站分布進行布點，在高速客運專線的起點、終點站應設(shè)動車段，大型鐵路樞紐和直轄市、省會市所在地的大型中間站，可分布動車維修所或運用所，如京滬高速鐵路的北京站和上海站是始發(fā)站，而天津站、濟南站和南京站是有高速列車始發(fā)終到的中間站。（2）動車段（所）的布點，應結(jié)合列車開行方案和列車牽引動力分析計算，布點應利于動車組周轉(zhuǎn)運行。（3）動車段（所）布點應根據(jù)運輸組織的需要，考慮沿線高速站晚間存放動車組的條件。（四）中間站、會讓站或越行站分布1. 客貨共線鐵路客貨共線鐵路的會讓站、越行站和中間站分

22、布的目的是為了保證鐵路必要的通過能力，并為沿線城鄉(xiāng)客貨運輸服務。這類車站的規(guī)模不大，但數(shù)量多，其分布對設(shè)計線的運營工作、工程投資及沿線工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和居民的物質(zhì)、文化生活具有較大影響。這類車站的分布要點如下： （1）必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)。 （2）會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。即通過能力N必須大于需要的通過能力。新建雙線鐵路的車站分布，應根據(jù)不同的列車種類、客車對數(shù)和行車速度采用不同的標準。線規(guī)規(guī)定，站間貨物列車單方向的運行時分不宜大于表41所列數(shù)值。表41 新建雙線鐵路站間貨物列車單方向運行時分路段旅客列車設(shè)計行車速度（km/h）160140120旅客

23、列車對數(shù)（對/d）30>30202140>40機車種類電 力202520302520內(nèi) 燃2540354540困難條件下，個別站間的貨物列車運行時分可比上表規(guī)定值增大12 min。（3）辦理客貨運業(yè)務的中間站，應根據(jù)日均客貨運量，結(jié)合該地區(qū)其他運輸方式的發(fā)展情況合理分布，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)；有技術(shù)作業(yè)的中間站應滿足技術(shù)作業(yè)要求。單線鐵路技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時分，應比站間最大往返走行時分少，規(guī)定如下： 區(qū)段站相鄰站間各減少4 min； 其他技術(shù)作業(yè)站，如因技術(shù)作業(yè)時分影響站間通過能力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰站間走行時分。 （4）應考慮站間通過能力

24、的均衡性，可用均等系數(shù)j表示式中 n 站間數(shù)目； 第i個站間運行圖周期（min）； 控制站間運行圖周期（min）。 （5）應結(jié)合地形、地質(zhì)、水文和鐵路運營條件考慮。 （6）新建單線鐵路的個別地段時，若設(shè)站引起巨大工程，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較，可設(shè)計為雙線，以延長站間距離，減少工程。 （7）遠期為雙線、近期為單線的新建鐵路，宜按雙線標準分布車站。近期單線不能滿足通過能力的需要時，可采用增加會讓站等措施過渡；如確有技術(shù)經(jīng)濟依據(jù)，也可按滿足近期單線運量要求分布車站。過渡工程設(shè)計應遠近結(jié)合，盡量減少廢棄工程。 （8）新建鐵路最小站間距離：單線不宜小于8 km，雙線不宜小于15 km。樞紐內(nèi)站間距離不得小于5

25、km。站間距離太短，將使工程費、運營費增加，運營指標惡化。 （9）新建線路分期開設(shè)的車站，應按各設(shè)計年度客貨運量要求的通過能力和地方運輸需要分別確定。 （10）改建既有線或增建第二線時，在通過能力允許的情況下，宜關(guān)閉作業(yè)量較小的車站。2. 高速客運專線高速客運專線一般中間站分布應滿足設(shè)計能力要求，便于運營管理，方便旅客乘降，應與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與其他交通方式有機銜接，并應留有一定的發(fā)展條件。1）站間距離各國高速鐵路平均站間距離差別懸殊；日本東海道新干線平均站間距離為34.3 km，最長的區(qū)間為68.06 km，山陽新干線最短的站間距離為10.55 km。法國最長的站間距離超過100 km，

26、而最短的僅9.9 km。我國高速鐵路辦理客運業(yè)務車站的站間距離，主要受城市分布、城市間距離的制約。京滬高速鐵路寧滬段城市密度大，客運站平均距離約40 km，徐寧段城市少，其平均距離約66 km。京滬高速鐵路全線客運站平均距離約為55 km。此外，由于高速鐵路客車運行速度并不相等，高速列車也需在距離較長的客運站之間增加越行站，使站間距離適當均衡。在一般情況下，包括越行站在內(nèi)的平均站間距離以3050 km為宜。當自然分布的客運站距離大于50 km，如該區(qū)間通過能力不受限制時，其間可不加越行站，也可預留遠期加站條件。2）大型中間站的分布客運專線上的大型中間站，一般設(shè)于鐵路樞紐和直轄市、省會市所在地，

27、是具有大量客運業(yè)務的客運站，如京滬高速鐵路的天津站、濟南站和南京站。大型中間站主要辦理大量停站高、中速列車到發(fā)和少量通過高、中速列車通過作業(yè)；還辦理為數(shù)較多的高速列車始發(fā)終到作業(yè)。大型中間站規(guī)模較大，配設(shè)有高速列車運用維修所等機車、車輛設(shè)施。高速客運專線大型中間站的設(shè)置應注意與相鄰或附近的既有鐵路線或車站的聯(lián)系，以便通過高、中速聯(lián)絡線，在車站或附近辦理高、中速列車的轉(zhuǎn)線或可能的中速車換掛機車作業(yè)。3）一般中間站的分布為了盡量吸引沿線大小城市客流，高速客運專線的一般中間站應結(jié)合沿線的省轄市、縣城和縣轄市進行分布。理論上，高速客運專線車站分布應有利于吸引沿線所有大小城市的客流，然而如果車站過多、過

28、密，停站列車速度難以提高，通過列車運行于過密的咽喉區(qū)將影響旅客舒適度和增加不安全因素，也給養(yǎng)護維修增加難度。高速車站造價較高，特別是受客觀因素控制時需要設(shè)高架站或拆遷大量建筑物，使得一個中間站的造價高達億元以上。車站過密將增加大量投資。因此，要做到既要保證高速鐵路有足夠的客運量又要合理設(shè)置車站。從我國實際情況出發(fā)，高速客運站的設(shè)站條件應是具有較多的到發(fā)客運量和地市（省轄市）級城市，包括一些經(jīng)濟發(fā)達的縣級城市。從京滬高速鐵路所設(shè)辦理客運站的情況看，宜具有預測年到發(fā)量客流均達到200萬人/年左右的城市。4）車站分布應考慮的其他因素當高速鐵路線路靠近既有鐵路的聯(lián)軌客運站（銜接既有多個方向及以上干線的

29、既有站），具有較多的與高速線換乘客運量和地方到發(fā)量，宜在既有站附近設(shè)高速站。根據(jù)國外高速鐵路養(yǎng)護基地的分布，結(jié)合我國情況，沿線約50 km左右需設(shè)一處綜合養(yǎng)護維修工區(qū)，車站分布宜結(jié)合工區(qū)分布，使綜合工區(qū)的岔線盡量在高速站與正線連接，車站選址時應一并考慮綜合工區(qū)的用地。有條件時，考慮區(qū)間渡線分布與車站分布協(xié)調(diào)，使區(qū)間渡線有可能與車站咽喉渡線結(jié)合，以減少區(qū)間渡線。二、中間站選址原則1. 結(jié)合城鄉(xiāng)布局，盡量滿足地方客貨運輸需要車站是直接辦理客、貨運輸業(yè)務的地方，站址的選擇應有利于最廣泛地吸引客、貨流。在滿足國家要求的運輸能力的前提下，適當調(diào)整區(qū)間走行時分，將車站設(shè)在城鎮(zhèn)、大型工礦企業(yè)附近，以滿足地方

30、運輸?shù)囊?。高速鐵路中間客運站一般規(guī)模較小，且車站建筑可與城市設(shè)施協(xié)調(diào)設(shè)計，融為一體，因此高速鐵路可以深入市區(qū)設(shè)站，為城市居民提供極為方便的出行條件，從而更好地吸引客流。當線路和車站難于靠近城市和工礦企業(yè)時，應根據(jù)具體情況作出靠近和不靠近而以支線或公路聯(lián)運的方案，進行比選。如銜接東海道和東北新干線的日本東京車站位于市中心區(qū)域，而成田機場遠離市區(qū)80 km多，從機場到市區(qū)走高速公路的小車約需1.5小時。如果從東京站坐高速列車1.5小時就已到達名古屋了。因此有高速鐵路通達距離在500 km左右的大阪等市與東京之間的航空客流，絕大部分被吸引到高速鐵路。其他國家也有類似情況。如巴黎市區(qū)共有8個鐵路車站

31、，有6個車站是在市中心4 km范圍內(nèi)。例如，京滬高速鐵路徐州至南京取直方案與經(jīng)蚌埠繞行方案相比，可縮短線路23.8 km，節(jié)省投資約9億元人民幣。但蚌埠現(xiàn)有到發(fā)旅客達800多萬人/年，預測年度運量達1 800萬人/年。其銜接水家湖方向的線路進出客流500多萬人/年。又如南京至上海經(jīng)鎮(zhèn)江既有鐵路站方案比距離鎮(zhèn)江12 km的方案線路長5.9 km，增加投資2億多元；但鎮(zhèn)江站預測年度到發(fā)量達2 000萬人/年。蚌埠、鎮(zhèn)江兩站，均為利大于弊，兩市地位均較重要。蚌埠是皖東北的重要門戶，尚可開行高、中速客車至省會合肥市及安徽省其他城市，鎮(zhèn)江具有擴大吸引客流范圍至揚州等地的作用。因此兩市都設(shè)高速站，且兩站址

32、均取符合城市規(guī)劃和便于吸引客流的方案。高速鐵路中間站應將設(shè)于市區(qū)作為首選方案，當條件實在困難或代價過高時，應盡量設(shè)于市區(qū)邊緣或盡可能靠近城市區(qū)。2. 考慮地形、地質(zhì)、拆遷改建等工程條件車站占地廣且建筑物和設(shè)備較多，因此車站站址應選在地質(zhì)條件良好，地勢平緩之處，應盡可能使線路與等高線平行，避免設(shè)在高填、深挖、高橋和隧道內(nèi)，以利于節(jié)省工程，和運營管理和養(yǎng)護維修方便。車站選址時，還應注意考慮水源、電源等因素?？拓浌簿€鐵路因滿足能力要求，需在越嶺地段埡口兩側(cè)設(shè)置會讓站或越行站，車站位置應根據(jù)越嶺地段的全貌，結(jié)合運輸要求進行擬定。就工程角度而言，一般情況下，靠近埡口的車站應設(shè)在地形縱坡較緩，引線條件較好

33、的一側(cè)。當線路需跨越深溝、大河向下游展線時，如兩岸地形、地質(zhì)條件差異不大，則最好在跨溝之后設(shè)站，以利降低橋梁高度?？瓦\專線引入市區(qū)設(shè)置客運站時，應解決好修建車站與建筑拆遷的矛盾。離市區(qū)近的站址，往往進站引線拆遷量很大，工程條件很差。賠建城市房屋不但價格高，而且涉及十分困難的企事業(yè)單位和工廠搬遷、居民遷移等問題。其次，車站選址應處理好車站及其引線與城市道路、公路的矛盾。引入市區(qū)設(shè)站，往往由于與公路、道路交叉而導致整個線路高架，增加大量工程投資。因此，車站選址應綜合考慮與市區(qū)的距離及工程條件的關(guān)系，通過與地方政府共同研究，選擇工程條件合理的站址。3. 充分利用既有鐵路設(shè)施客運專線在站址方案比選中，

34、能否利用既有鐵路設(shè)施應作為比選因素之一。緊靠既有站并列設(shè)置的高速站址，為充分利用既有鐵路設(shè)施創(chuàng)造了條件。它可利用既有站房、候車室、廣場等客運設(shè)施，還有可能利用既有地道、高架通廊等通道，以及利用站區(qū)生活服務交通設(shè)施，可以減少鐵路和城市的雙向投資。4. 站址與城市規(guī)劃相結(jié)合作為城市對外聯(lián)系的窗口，鐵路車站和引線是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，它的用地和位置方案應是城市規(guī)劃內(nèi)容之一。要使鐵路站位既與目前市區(qū)功能協(xié)調(diào)也要適應城市數(shù)十年后的發(fā)展規(guī)劃。5. 車站選址考慮與區(qū)間正線工程的合理配合為減少工程投資，選線在考慮各種因素的基礎(chǔ)上盡可能順直。然而經(jīng)常遇到的情況是“好站址線不順，而線順則站址不好”。對此，

35、需區(qū)別對待、因地而異。要衡量付出代價與取得效果之大小。有弊無利或弊大利小，只得舍棄。同時也要考慮城市的地位與重要性，以及是否有軍事、政治等方面的特殊意義，要服從國家利益。事實上，在鐵路建設(shè)中所表現(xiàn)出的企業(yè)利益與國家利益大多是一致的。第五節(jié) 定線的基本方法 結(jié)合新線課程設(shè)計，一邊講授定線原則與基本方法，一邊指導學生通過實際動手練習。第六節(jié) 主要自然條件下的定線結(jié)合案例，分析不同自然條件下的定線方法。第七節(jié) 復雜地質(zhì)條件下的定線（課后自學，只做了解）第八節(jié) 橋涵、隧道及與道路交叉地段的定線問題 結(jié)合新線課程設(shè)計，講授鐵路沿線上橋梁、涵洞和隧道建筑物分布方法。一、橋涵地段在鐵路沿線，由于跨越江河、路

36、基排水、農(nóng)田灌溉等原因，需要修建跨越或過水建筑物。過水建筑物有橋梁、涵洞、明渠、高架水槽等。另外，有時為了少占農(nóng)田、采用旱橋代替高路堤；為了有利于交通安全，用立交橋代替平交道口。線位選定必須與橋涵分布和橋址選擇密切配合。（一）橋涵分布大橋和特大橋，通常根據(jù)江河位置選定橋位，定線應服從橋位引線。中、小橋和涵洞的分布，概略定線階段，是利用平面圖和縱斷面圖進行的，并在外業(yè)進行現(xiàn)場核對；詳細定線階段，應根據(jù)現(xiàn)場勘察資料，結(jié)合平面和縱斷面圖來確定。原則上，每一自然水流應設(shè)一個橋涵，理由充分時，才可合并，即將兩股距離較近的水道，在達到線路之前并成一股通過線路。兩橋涵合并，必須充分估計到自然水流改道后，沖刷

37、和淤積帶來的危害。只有當兩橋涵很近，本身匯水量又不大，改道工程量小且無沖刷路基的危險時才予以考慮。在平坦地區(qū)，如果長距離中沒有明顯的水道，相隔一定距離也必須設(shè)一橋涵以排除地表水。在漫流地區(qū)，有時還應采用一河多橋的方案，并配合相應的導治建筑物，以策安全。分布橋涵，應與平面定線和縱斷面設(shè)計相結(jié)合，應使鐵路線上游的地表水能順暢地通過鐵路，保障鐵路和沿線人民生命財產(chǎn)的安全。 分布涵洞時，應力爭不改變或少改變現(xiàn)有的灌溉系統(tǒng)，以免影響農(nóng)用灌溉。灌溉涵洞的出水口高程應與當?shù)剞r(nóng)田水利部門協(xié)商確定。排洪涵洞還應考慮涵前積水不致淹沒上游村莊和農(nóng)田。交通涵洞應盡力滿足當?shù)亟煌ㄐ枰?。（二）橋址選擇 大、中橋的橋越范圍

38、較大，包括橋梁梁部及墩臺、導治建筑物和橋頭引線。橋址選擇不但影響橋越本身，還常常影響與橋址毗連線路的定線。特大橋橋址的選擇還可能影響線路的走向。橋址選擇所考慮的主要因素，可歸納為與最短線路方向偏離的程度、水文和地貌條件有利、工程地質(zhì)條件較好以及橋頭引線條件好等幾個方面。1. 與最短線路方向偏離的程度一般來說，與最短線路方向偏離程度最小的橋址具有明顯的優(yōu)點，因此，有條件時，應盡量使橋址選擇在偏離最短線路方向較小的地方。特別是對于預期運量很大的鐵路的線路，為了使線路短而順直，即使橋址處于較不利的地點，從工程和運營兩方面綜合分析，也有可能是合理的。2. 水文和地貌條件有利（1）橋址盡可能選在河床穩(wěn)定

39、、河道順直和水流順暢的河段，避開水流紊亂、流向多變、河床寬度急劇變化等沖淤作用復雜的河段。（2）為了縮短橋長，橋位最好選在河床較窄的河段，避開沙洲、古河道和河汊。（3）橋位避免設(shè)在較大支流匯合處，以免兩河洪水漲落引起急劇多變的沖淤變化，危及墩臺基礎(chǔ)和橋頭路堤的安全或?qū)е屡藕椴粫常灰脖苊庠O(shè)在容易為流冰與失控流放的木筏、木材堵塞處。山前河流、溝谷出口處，沖淤變化尤為劇烈，應多方案選擇橋位，并輔以工程措施。（4）橋梁應盡可能與河槽、河谷正交；必須斜交時，應盡量減小斜交角（橋梁中心的法線與水流方向的夾角），以利于排洪和縮短橋長。3. 工程地質(zhì)條件較好橋址處河床的地質(zhì)條件，不但影響基礎(chǔ)類型、橋式、橋跨，

40、而且影響橋梁造價，施工難易程度和運營的安全。選定橋址時應十分重視地質(zhì)條件。橋址應盡量選在基巖埋藏淺、巖性堅硬、整體性好、傾斜度不大的地段。如基礎(chǔ)不能置于基巖時，則應選在土質(zhì)均勻、容許承載力高、抗沖性強的河段。應盡量避免斷層、巖溶、滑坡等不良地質(zhì)處。4. 合理選用大跨高橋以改善線路圖435 橋梁及橋頭路基與水位關(guān)系大跨、高墩橋梁施工技術(shù)的進展，有利于在地形、地質(zhì)復雜地區(qū)選擇較理想的橋位。如峽谷地區(qū)山高谷深，線路穿越峽谷地區(qū)的較大河流時，橋梁往往位于縱斷面凹形地段，橋高則線路順直；橋低則需展長線路。采用大跨度橋梁可避開高墩和不良地質(zhì)，而大跨高橋的采用，還可減少展線總長度。橋梁工程中新技術(shù)、新工藝和

41、新型結(jié)構(gòu)的應用，為大跨高橋方案的選用提供了有利的條件，在山區(qū)鐵路的定線中，應結(jié)合具體情況考慮采用。5. 橋頭引線的設(shè)計要求 橋梁附近的路基設(shè)計高程如圖435所示，應滿足HminHLHGHJ （42）式中 Hmin 路肩設(shè)計高程（m）； HL 梁底設(shè)計高程（m），其值按規(guī)定的洪水頻率（客運專線、客貨共線、級鐵路為1/100，級鐵路為1/50）的設(shè)計水位與要求的凈空高度決定，要求的凈空高度可查有關(guān)部門頒發(fā)的標準； HG 梁底至軌底的高度（m）； HJ 軌底至路肩的高度（m）。在橋隧毗連地段，線路平、縱斷面設(shè)計應與橋式方案選擇綜合考慮，如采用架橋機架設(shè)橋梁時，線路平、縱斷面設(shè)計和隧道洞門的位置應考慮

42、架橋機架梁時施工的安全與便利。決定設(shè)計高程時，除應滿足橋下凈空要求外，還應注意隧道施工棄渣的影響。6. 涵洞處的路基條件涵洞附近路肩設(shè)計高程應比規(guī)定洪水頻率（客運專線、客貨共線，級鐵路為1%，級鐵路為2%）的設(shè)計水位連同壅水高度至少高出0.5 m，即要求路堤填土高度（hmin）高出涵前積水高度（hp）至少0.5 m。hminhp0.5 （m） （43）為了改善洞身受力狀況，涵洞頂上應有一定厚度的填土，以保證涵洞結(jié)構(gòu)條件所需的最小路堤高（hj）。涵洞處自溝底起算的路堤填土高度（hh）應滿足hhhj （m） （44） 各種孔徑涵洞相應流量的涵前積水高度和結(jié)構(gòu)條件所需最小路堤高度，可從橋涵水文計算的

43、有關(guān)手冊中查取。 當縱斷面設(shè)計的路堤填土高度不能同時滿足上述兩項要求時，可采取如下措施： 在滿足設(shè)計流量的要求下，改用需要填土高度較小的涵管類型； 加大孔徑、降低積水高度，改單孔為雙孔以至多孔，但拱涵不得用三孔； 適當挖低溝底，適用于出口有較深或縱坡較陡的溝床； 改變縱斷面坡度，提高路肩設(shè)計高程；或者改動線路平面，降低涵洞處地面高程。圖436 溝谷洞口位置比較二、隧道地段鐵路選線中，采用隧道是克服高程障礙、降低越嶺高程、縮短線路長度和繞避不良地質(zhì)的重要措施。合理設(shè)置隧道，是提高選線設(shè)計質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。鐵路定線時，遇到下述情況常用隧道通過： 線路翻越分水嶺，在埡口修建隧道，即越嶺隧道；沿河傍山定

44、線，或要求裁彎取直或繞避不良地質(zhì)而修隧道，即傍山隧道，如圖436所示。（一）隧道位置的選擇 關(guān)于越嶺隧道位置及高程選擇，已在上一節(jié)介紹，不再贅述。下面說明傍山隧道的位置選擇。 傍山隧道的位置選擇應注意以下問題： 埋藏較淺時，線路宜向內(nèi)移，以避免隧道偏壓過大； 應避開巖堆、滑坡等不良地質(zhì)以及河岸沖刷、水庫坍岸范圍； 可結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況和工程大小，進行裁彎取直的長隧道方案和沿河繞行方案的比較，如圖436所示； 地形曲折、地質(zhì)條件復雜時，河谷線常出現(xiàn)隧道群。在決定線路平面位置與高程時，要充分注意隧道施工期間的棄渣、排水和便道運輸之間的相互干擾，并盡量減少對現(xiàn)有的水利、道路等設(shè)施的影響。（二）

45、隧道洞口位置的選擇 洞口是隧道的薄弱環(huán)節(jié)，洞口工程處理不當，易產(chǎn)生病害，危及行車安全。隧道地段定線，應考慮下列因素，通過技術(shù)經(jīng)濟比較，認真選擇洞口位置。 （1）選擇洞口位置宜貫徹“早進洞，晚出洞”的原則；避免片面追求縮短隧道長度，忽視洞口邊坡穩(wěn)定的做法。 不宜用深路塹壓縮隧道長度，以免洞口邊坡、仰坡開挖過高。在一般情況下，邊坡、仰坡開挖高度不宜超過1520 m，圍巖較差時不宜超過1015 m，圍巖較好時也不宜超過2025 m。 不應將洞口設(shè)在溝心；否則，不但工程地質(zhì)條件差，且施工時排水和棄渣也較困難。因此，洞口線路一般選在河谷一側(cè)，如圖436甲方案所示。 （2）洞口應盡可能設(shè)在山體穩(wěn)定、地質(zhì)條

46、件較好之處，以保證洞口安全；否則應修建擋護工程或延伸洞口，增建明洞。 （3）洞口宜設(shè)在線路與等高線正交或接近正交處；如采用斜交，則要修建斜交洞門或修建明洞。三、鐵路與道路交叉 當鐵路與道路相交時，為保證行車和人身安全，應設(shè)置平交道口或立體交叉。交叉的形式應根據(jù)鐵路設(shè)計速度、鐵路與道路的性質(zhì)、等級、交通量、地形條件、安全要求及經(jīng)濟與社會效益等因素確定。一般應優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉，減少平交道口。（一）立體交叉的設(shè)置條件 （1）客運專線鐵路與公（道）路交叉時，必須設(shè)置立體交叉。對密集的公（道）路應考慮適當合并改移后，設(shè)置立體交叉。 （2）客貨共線鐵路與高速公路、一級公路和城市道路中的快速路交叉，必須

47、設(shè)置立體交叉。 （3）客貨共線鐵路與其他道路交叉，符合下列條件之一者應設(shè)置立體交叉： 級鐵路與其他道路交叉； 鐵路與二級公路交叉； 鐵路路段旅客列車設(shè)計行車速度大于或等于120 km/h的地段； 鐵路與道路交叉，交付運營第5年的道口折算交通量大于或等于表42中規(guī)定者； 結(jié)合地形或橋涵構(gòu)筑物情況，有設(shè)置立體交叉條件者； 確有特殊需要者。表42 設(shè)置立體交叉的道口折算交通量（萬輛次/年平均晝夜）瞭望條件路段速度（km/h）10080良 好12.016.0不 好6.08.0注： 瞭望條件滿足表42者為良好，否則為不好。（二）鐵路與道路立體交叉的建筑限界 （1）道路上跨客貨共線鐵路時，鐵路的建筑限界應

48、符合現(xiàn)行國家標準標準軌距鐵路建筑限界（GB 146.2）的規(guī)定。有雙層集裝箱運輸需求的鐵路，應滿足雙層集裝箱運輸限界的要求。 （2）跨越客運專線的立交橋，其橋下凈高不應小于7.25 m?？瓦\專線下穿既有立交橋時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選，可采用較低的凈高。 （3）道路下穿鐵路時，公路、廠外道路、城市道路的建筑限界應符合國家現(xiàn)行的有關(guān)有關(guān)部門標準和規(guī)范的規(guī)定。 （4）鐵路與規(guī)劃公（道）路交叉時，應考慮規(guī)劃公（道）路的穿越條件。 （5）鄉(xiāng)村道路下穿鐵路時，鄉(xiāng)村道路的凈空應根據(jù)通道種類和交叉條件與有關(guān)單位協(xié)商確定，但不得小于表43所列的規(guī)定。表43 立交橋下鄉(xiāng)村道路凈空通道種類汽車及大型農(nóng)機機耕車和畜力車人力

49、車、人行通道凈寬（m）5. 04. 02. 0凈高（m）4. 53. 02. 5注： 特殊困難條件下，可減至4. 5 m； 特殊困難條件下，可減至3. 5 m。（三）道口設(shè)置條件 （1）道口宜設(shè)在瞭望視距不小于表44規(guī)定的處所。線間距小于或等于5.0 m的雙線鐵路道口，機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距應另加50 m，多線鐵路道口按計算確定。表44 最小瞭望視距鐵路路段速度（km/h）火車司機最小瞭望視距（m）機動車司機側(cè)向最小瞭望視距（m）100850340 80850270注： 機動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距為機動車在距道口相當于該等級的道路停車視距并不小于50 m處，應能看見兩側(cè)鐵路上火車的范圍

50、。 （2）道口不得設(shè)在車站內(nèi)，也不宜設(shè)在鐵路曲線地段以及道岔、橋頭和隧道口附近。 （3）道口間距離不應小于2 km。 （4）鐵路與道路平面交叉宜設(shè)計為正交，斜交時交叉角應大于45°。第九節(jié) 鐵路環(huán)境選線鐵路環(huán)境選線，亦稱“綠色選線”，是指將各種環(huán)境敏感問題的規(guī)避解決在鐵路勘測設(shè)計的前期階段，也就是在鐵路選線中融入環(huán)保的理念。在線路方案選定中，從環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的角度，綜合考慮地形、地質(zhì)、水文等自然條件，特別要考慮風景名勝區(qū)、自然保護區(qū)及生態(tài)環(huán)境因素對線路方案的約束，多方案進行環(huán)境影響的綜合評價，選擇出對環(huán)境影響最小的方案。一、與鐵路選線相關(guān)的環(huán)境問題鐵路建設(shè)，對沿線的自然環(huán)境、人

51、文環(huán)境、景觀環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等都帶來不同程度的影響，相關(guān)的環(huán)境問題包括以下幾方面：1. 土地和耕地的占用土地，尤其是耕地，是極其寶貴的自然資源。由于鐵路建設(shè)要占用各種土地資源，這些土地就會失去其原有的功能。同時筑路占地會加速減少本已不多的耕地，加劇對剩余耕地的壓力。2. 誘發(fā)地質(zhì)災害修建鐵路，路基的開挖或堆填會改變局部地貌，這在地質(zhì)構(gòu)造脆弱地帶易引起崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災害。3. 對生態(tài)敏感地區(qū)的影響鐵路運輸線路長，其間會穿越各種生態(tài)系統(tǒng)，如各類自然保護區(qū)、野生動植物保護及棲息地、水土流失重點防治區(qū)、森林公園、成片林地與草原、水源區(qū)、濕地等。鐵路在穿越或接近這些地區(qū)時，有可能影響到這些地區(qū)的

52、生態(tài)平衡，破壞自然資源。4. 廊道效應鐵路是城市與城市的通道，是人類相互聯(lián)系的廊道。而對生物來說，尤其是對地面動物，鐵路就是一道屏障，起分離與阻隔的作用。由于鐵路的這種效應，分割了動物的活動領(lǐng)地，甚至會截斷有些動物的飲水路線，從而影響動物的生存環(huán)境。5. 水土流失鐵路建設(shè)中，由于施工造成地表植被被破壞，使土壤表層裸露，土壤的抗蝕能力大為降低。此外，鐵路工程建設(shè)中還會產(chǎn)生大量取土或棄土、棄渣，這些松散的巖土孔隙大、結(jié)構(gòu)疏松，若不加以處理，也會導致新的水土流失。6. 噪聲、振動及電磁輻射鐵路列車運行時的噪聲會干擾人們的正常生活和休息，影響身心健康；噪聲還影響人們的學習和工作，使其效率降低、工作質(zhì)量

53、下降。鐵路列車運行時產(chǎn)生的振動還會對人體、建筑物、精密設(shè)備和文物等產(chǎn)生影響。從環(huán)保的角度考慮，列車牽引種類的選擇以電力牽引為佳。電力牽引熱效率高，能源利用合理，且可實現(xiàn)零排放、無污染，條件允許時，宜優(yōu)先采用電力牽引。但選用電力牽引時，大功率傳輸導線中的強電流及集電弓與接觸網(wǎng)的離合可導致對周圍環(huán)境產(chǎn)生較強的電磁干擾，影響鐵路通信、信號設(shè)備的正常工作，也對沿線精密電子設(shè)備和數(shù)字化自動控制設(shè)備的正常使用帶來不利影響。電力牽引產(chǎn)生的干擾電平與機車運行速度、線路條件等多種因素有關(guān)。當電氣化鐵路列車時速提高到140 km以上時，無線電干擾強度將會有較大幅度增大，其影響范圍勢必隨之擴大，尤其是當鐵路通過城市

54、兩側(cè)密集的居民區(qū)時，電氣化鐵路電磁輻射的影響不可忽視。因此，采用電力牽引時，應采取防電磁干擾措施。7. 大氣污染鐵路建設(shè)帶來的大氣污染，施工中主要是揚塵，投入運營后主要是由機車排出的氣體污染物引起的。內(nèi)燃牽引需用昂貴的液體燃料；蒸汽牽引機車熱效率低、能耗大。這兩種牽引方式均排放有害氣體，特別是蒸汽機車的煙塵、爐渣、油污、廢水等是主要污染源。因此，采用內(nèi)燃、蒸汽牽引時，應采取相應的環(huán)保措施。8. 出行阻隔鐵路有利于其區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟發(fā)展，但同時，由于環(huán)保、安全等方面的因素，鐵路穿過地帶將建成封閉的通道。由于鐵路的阻隔，會對鐵路線路兩側(cè)的社會、經(jīng)濟活動造成一定的分割，影響到線路兩側(cè)的信息傳遞、原料

55、及成品的交流，以及居民的出行。9. 景觀資源的保護景觀資源，如奇特地貌、名木古樹、珍稀生物、歷史文物、峽谷、溪流等都是國家的重要景觀資源。對于景觀資源，在鐵路的選線階段應盡量予以避讓，或采取工程技術(shù)措施加以保護。10. 對其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響鐵路建設(shè)項目在施工中，有時會對鐵路沿線的其他基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生干擾，如通信設(shè)施、水利排灌設(shè)施、蓄水防洪工程、電力設(shè)施等。鐵路選線應盡量避免與沿線的這些基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生干擾。二、鐵路環(huán)境選線的一般原則1. 新建鐵路應提高與城市建設(shè)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性線路走向選擇應結(jié)合城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃配合城鄉(xiāng)發(fā)展，注意保持規(guī)劃用地的完整性，避免穿越密集的居民點、商貿(mào)中心區(qū)、重要文化科技園區(qū)。2. 新建鐵路應避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產(chǎn)鐵路選線和選址宜繞避自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家重點文物保護單位等環(huán)境敏感區(qū)；若必須經(jīng)過環(huán)境敏感區(qū)時，應符合有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定，并應采取適宜的減緩不利影響的降噪減振措施。3. 應注意資源保護線路位置不宜覆蓋礦產(chǎn)資源與生態(tài)