探討實時監(jiān)測空中交通管制員疲勞狀態(tài)的具體方法

1、探討實時監(jiān)測空中交通管制員疲勞狀態(tài)的具體方法 探討實時監(jiān)測空中交通管制員疲勞狀態(tài)的具體方法 摘 要隨著我國航空運輸業(yè)呈現(xiàn)出的高速開展態(tài)勢，空中交通流量持續(xù)增長，空域環(huán)境日益復雜，航空“平安第一的行業(yè)特點對空中交通管制提出了更高的要求?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)對風險管理的需求比擬高。由于空中交通平安具有不可控性，容易受到大霧天氣、降雪天氣等影響空中能見度氣候的影響。交通管制系統(tǒng)的需求已經(jīng)由“時候處理開展到“事前預防階段。提高空中交通管制員的實時監(jiān)測效率，可以有效防止空中交通事故的發(fā)生。本文對空中監(jiān)管員疲勞狀態(tài)的監(jiān)測問題展開研究，提出幾點提高監(jiān)測效果的具體方法。 關鍵詞實時監(jiān)控；交通管制；疲勞狀態(tài) 中圖分

2、類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X41-0286-01 一、管制員的工作特點和疲勞監(jiān)測方法原形系統(tǒng)設計 空中交通管制員的工作特點 空中交通管制作為航空運輸業(yè)中重要的一環(huán)，對于保障航空平安發(fā)揮著至關重要的作用。實時監(jiān)測工作對于交通管制員來說，是不可以懈怠的，由于空中環(huán)境十分復雜，瞬息萬變，一旦遇到暴雨天氣，飛機在起飛的過程中，可能會出現(xiàn)下雨視線受阻的問題，并且，暴雨天氣常常會伴有雷擊現(xiàn)象，對于飛行平安造成了很大的影響。 目前，空中交通管制崗位通常具有時間長和任務重的特點，這些都是引起管制員疲勞的重要原因。由于空中管制人員還需要與飛機上的空乘人員與機組人員保持實時通訊

3、，而空中管制人員一般通過耳朵收聽陸地與空中的對話，工作時間比擬長，對于信息的判斷與分析要求精準度非常高，日常的空中交通管制工作的負荷量相當高。由于腦力勞動強度相當大，而且飛機航班的排次是按照24小時制度來排班的，往往會涉及到倒班，因此交通管制員的勞動負荷強度相當大。根據(jù)大量的研究，空中交通管制人員由于疲勞狀態(tài)的出現(xiàn)，會在一定程度上導致認知判斷能力、聽覺反響速度和視覺警覺水平顯著下降，給空中飛行活動帶來一系列的平安隱患。對于基站工作人員來睡，空中交通管制人員必須要反響靈敏、處理問題迅速有效。但是，如果他們處在疲勞的工作狀態(tài)之中，就會造成管制活動出現(xiàn)決策過失的現(xiàn)象，空中管制人員很容易出現(xiàn)常規(guī)指令下

4、達錯誤，例行檢查不到位和縮減操作步驟甚至違規(guī)操作等不平安行為。并且，由于航班工作人員是一個復雜而精密的團體，需要地上、地下全體工作人員緊密協(xié)作，才能夠保障飛行活動順利進行。 監(jiān)測疲勞方法的原形系統(tǒng)設計 如果交通管制人員長期處在疲勞狀態(tài)，那么他們難免會在工作中暴露出易怒、焦慮、抑郁等不良情緒，導致班組成員溝通出現(xiàn)障礙，團體的協(xié)調(diào)性能下降，嚴重影響了空中飛行中塔臺的實時監(jiān)控和下達正確指令等平安操作活動的展開。英國航空公司在2021年，關于飛行平安進行了一項調(diào)查，該系統(tǒng)CHIRP的研究數(shù)據(jù)說明：15%的運行過失直接與負責監(jiān)測的空中交通管制人員的疲勞有關。如果2021年4月的華盛頓里根機場事件，由于值

5、班管制員在上班時間因過度疲勞而入睡，最終導致兩家客機與塔臺獲取不到任何聯(lián)系，在尚未確認機場跑道平安的情況下，自行降落著陸。 保障交通管制員監(jiān)測行為平安最有效的措施，就是通過綜合考量管制人員的執(zhí)勤時間、睡眠時間、身體恢復能力等指標，建立一套實時監(jiān)控的疲勞風險管理系統(tǒng)。澳大利亞曾經(jīng)在2021年研發(fā)了一套疲勞檢測軟件FAID，該軟件的主要功能是通過對空中交通管制人員的工作負荷程度進行疲勞監(jiān)測，建立一系列預警和防范機制，提高交通管制人員的監(jiān)測準確性和信息可靠性。2021年，新西蘭的睡眠研究中心又開發(fā)出了一套疲勞風險管理系統(tǒng)FRMS，通過收集管制人員的事故發(fā)生疲勞癥候報告、自愿疲勞報告、和內(nèi)部風險審計報

6、告來檢測交通管制人員的現(xiàn)實疲勞狀態(tài)，繪制出24小時內(nèi)的管制人員疲勞易感易發(fā)曲線圖，將由于疲勞狀態(tài)導致的飛行平安風險降低到最低水平。 二、 實時監(jiān)測空中交通管制人員疲勞的方法 通過眼部活動展開疲勞監(jiān)測 目前，我國的空中交通管制員實時監(jiān)測的評定方式，主要是通過問卷調(diào)查的方式來展開。比方Cooper-Harper的評定調(diào)查問卷和空管領域流行的主觀負荷評價法等等。一個人每一分鐘平均要眨眼12-20次，對于空中交通管制人員來說，由于他們要時刻盯緊顯示屏，因此，他們的眨眼頻率一般會下降到5次到8次左右，只有在這個頻次的眨眼范圍內(nèi)，才能夠保證管制工作人員對空中交通活動的實時監(jiān)管和控制。但是，如果管制員出現(xiàn)比

7、擬明顯的疲勞病癥，便會導致眨眼頻次明顯增加，甚至會出現(xiàn)每分鐘30次以上，這種情況對于空中交通管制活動的開展是十分不利的，眨眼頻次增加的同時，閉眼休息的時長也會相應地增加，針對人臉表情活動的特征，展開與眼動相關 PERCLOS疲勞監(jiān)測，可以測定出交通管制員的實時疲勞狀態(tài)。 通過嘴部活動展開疲勞監(jiān)測 除了眼睛的狀態(tài)可以很好地反響空中交通管制人員是否處于疲勞狀態(tài)，監(jiān)控人員的最不狀態(tài)也能夠很好的反響出管制人員的工作狀態(tài)。由于人在疲勞狀態(tài)下，大腦部位會出現(xiàn)顯著缺氧的現(xiàn)象，導致口部呼吸情況增多。通過監(jiān)測嘴部哈欠狀態(tài)這一顯著特征，可以得出打哈欠時的嘴部狀態(tài)變化情況。從模式識別和三維圖像掃描處理的技術角度來看

8、，嘴部狀態(tài)也是一個容易監(jiān)測和相對可靠的檢測指標。監(jiān)測人員基于受試者嘴部的變化的特征狀態(tài)，展開疲勞監(jiān)測的指標一般由兩個：一個是管制員打哈欠的頻率，即管制工作人員在60秒的單位時間內(nèi)出現(xiàn)的打哈欠的平均次數(shù)，根據(jù)該指標得出結果如果現(xiàn)實受試者的打哈欠次數(shù)顯著增高，說明受試者的疲勞程度越來越深。如果受試者打哈欠的次數(shù)到達了一定的峰值，那么系統(tǒng)就會發(fā)出報警的指令，敦促空中交通管制人員進行換崗和輪流休息，從而保持最正確的工作狀態(tài)。二是，通過監(jiān)測管制人員的哈欠持續(xù)時長的方式來判斷受試者的疲勞狀態(tài)，一旦受試者嘴部張開活動的程度到達一定的時長，系統(tǒng)也可以發(fā)出警報。 結束語 隨著管制界面的擴展、管制設備和技術的不斷

9、提高，管制工作崗位對于管制員能力和心理使用的要求越來越高。管制員在日常工作時，需要通過眼睛盯緊顯示屏，通過吸收雷達屏幕上現(xiàn)實實時空域信息的形式，對空中的動態(tài)飛行信息進行捕捉，陸地監(jiān)測人員由于工作疲勞的原因，經(jīng)常會出現(xiàn)注意力不集中的現(xiàn)象。對交通管制員疲勞狀況實施系統(tǒng)風險管理，是解決管制員疲勞問題的有效途徑，對管制人員的疲勞狀態(tài)進行實時監(jiān)測是疲勞風險管理的重要組成局部，可為監(jiān)控管制員疲勞、系統(tǒng)化疲勞風險管理以及改善空管平安發(fā)揮了積極的作用。 參考文獻 【1】 汪磊，孫瑞山.基于面部特征識別的管制員疲勞監(jiān)測方法研究J.中國平安科學學報，2021，22：66-71. 【2】 汪磊，孫瑞山.空中交通管制員疲勞狀態(tài)實時監(jiān)測方法的實現(xiàn)J.平安與環(huán)境工程，2021，20：87-91.DOI：10.3969/j.issn.1671-1556.2021.04.020. 【3】 陳云華，張靈，丁伍洋等.精神疲勞實時監(jiān)測中多面部特征時序