城市軌道交通系統(tǒng)制動(dòng)概述PPT學(xué)習(xí)教案

1、會(huì)計(jì)學(xué)1城市軌道交通系統(tǒng)制動(dòng)概述城市軌道交通系統(tǒng)制動(dòng)概述一.基本概念 1列車制動(dòng)系統(tǒng)和列車制動(dòng)裝置 為使列車能實(shí)施制動(dòng)和緩解而安裝于列車上的一整套裝置，總稱為“列車制動(dòng)裝置”，有時(shí)，“制動(dòng)”與“制動(dòng)裝置”均簡(jiǎn)稱為“閘”，實(shí)施制動(dòng)簡(jiǎn)稱為“上閘”，亦可簡(jiǎn)稱為“下閘”，使制動(dòng)得到緩解簡(jiǎn)稱為“松閘”?，F(xiàn)代軌道交通車輛的制動(dòng)系統(tǒng)是由動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和空氣制動(dòng)系統(tǒng)及指令和通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)三部分組成的。 1.1 制動(dòng)的基本概念和制動(dòng)系統(tǒng)的重要作用第1頁/共45頁 （1）動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。它一般與牽引系統(tǒng)連在一起形成主電路，包括再生反饋電路和制動(dòng)電阻器，將動(dòng)力制動(dòng)產(chǎn)生的電能反饋給供電接觸網(wǎng)或消耗在制動(dòng)電阻器上。 （2）空

2、氣制動(dòng)系統(tǒng)。它由供氣部分、控制部分和執(zhí)行部分等組成。供氣部分有空氣壓縮機(jī)組、空氣干燥器和風(fēng)缸等；控制部分有電-空轉(zhuǎn)換閥（EP）、緊急閥、稱重閥和中繼閥等；執(zhí)行部分有閘瓦制動(dòng)裝置和盤形制動(dòng)裝置等。 （3）指令和通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它既是傳送司機(jī)指令的通道，同時(shí)也是制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)交換及制動(dòng)系統(tǒng)與列車控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)通信的總線。第2頁/共45頁 2制動(dòng)作用和緩解作用 （1）制動(dòng)：人為地制止物體的運(yùn)動(dòng)，包括使其減速、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速運(yùn)動(dòng)，均可稱之為“制動(dòng)” （2）緩解：對(duì)已經(jīng)施行制動(dòng)的物體，解除或減弱其制動(dòng)作用，均可稱之為“緩解” 對(duì)于運(yùn)動(dòng)著的列車，欲使其減速或停車，就要根據(jù)需要施加于列車一定大小的與其運(yùn)

3、動(dòng)方向相反的外力，以使其實(shí)現(xiàn)減速或停車作用，即施行制動(dòng)作用；列車制動(dòng)停車后起動(dòng)加速前或運(yùn)行途中限速制動(dòng)后加速前均要解除制動(dòng)作用，即施行緩解作用 3.制動(dòng)的實(shí)質(zhì)： （1）能量的觀點(diǎn)：將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。 （2）作用力的觀點(diǎn)：制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反的力，使列車盡快減速或停車。 3制動(dòng)機(jī)：產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分設(shè)備。 第3頁/共45頁 4制動(dòng)力：由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)動(dòng)方向相反的外力。 對(duì)軌道交通機(jī)車車輛而言，制動(dòng)力是制動(dòng)時(shí)由制動(dòng)裝置產(chǎn)生作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運(yùn)行方向相反的力。 5制動(dòng)力：由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)動(dòng)方向相反的外力。 對(duì)軌道交通機(jī)車車

4、輛而言，制動(dòng)力是制動(dòng)時(shí)由制動(dòng)裝置產(chǎn)生作用后而引起的鋼軌施加于車輪的與列車運(yùn)行方向相反的力。 6.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)執(zhí)行裝置 7.制動(dòng)距離：從司機(jī)施行制動(dòng)的瞬間起（將制動(dòng)手柄移至制動(dòng)位），到列車 速度降為零列車所行駛的距離，其綜合反映列車制動(dòng)裝置的性能和實(shí)際制動(dòng)效果的主要技術(shù)指標(biāo)。 第4頁/共45頁二.城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)模式 根據(jù)車輛的運(yùn)行要求，制動(dòng)系統(tǒng)采用以下幾種制動(dòng)模式： 1常用制動(dòng) 正常運(yùn)行下為調(diào)解或控制動(dòng)車列車速度，包括進(jìn)站停車所實(shí)施的制動(dòng)，特點(diǎn)是作用緩和與制動(dòng)力的可以連續(xù)調(diào)節(jié)，制動(dòng)過程中能夠根據(jù)車輛載荷自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力，當(dāng)常用制動(dòng)力最大時(shí)即為常用全

5、制動(dòng)。 2緊急制動(dòng) 緊急情況下為使列車盡快停止而施行的制動(dòng)，特點(diǎn)是作用比較迅速，而且將列車制動(dòng)能力全部使用，通過故障導(dǎo)致安全的設(shè)計(jì)原則為“失電制動(dòng)，得電緩解”的緊急空氣制動(dòng)系統(tǒng)。緊急制動(dòng)是在列車遇到緊急情況或發(fā)生其他意外情況時(shí)，為使列車盡快停車而實(shí)施的制動(dòng)。其制動(dòng)力與快速制動(dòng)相同。緊急制動(dòng)時(shí)考慮了脫弓、斷鉤、斷電等故障情況，故只采用空氣制動(dòng)，而且停車前不可緩解，在盡可能減小沖動(dòng)的情況下不對(duì)沖動(dòng)進(jìn)行具體限制。 1.1 制動(dòng)的基本概念和制動(dòng)系統(tǒng)的重要作用第5頁/共45頁 3快速制動(dòng) 是為了使列車盡快停車而實(shí)施的制動(dòng)，其制動(dòng)力高于常用全制動(dòng)(上海、廣州快速制動(dòng)力高于常用全制動(dòng)22% )。這種制動(dòng)方式

6、在緊急情況下、制動(dòng)系統(tǒng)各部分作用均正常時(shí)所采取的一種制動(dòng)方式，其特點(diǎn)是與常用制動(dòng)相同，制動(dòng)過程可以施行緩解。 受沖擊率極限的限制，主控制器手柄回“0”位，可緩解，具有防滑保護(hù)和載荷修正功能。 4保壓制動(dòng) 保壓制動(dòng)是為防止車輛在停車前的沖動(dòng)，使車輛平穩(wěn)停車，通過ECU內(nèi)部設(shè)定的執(zhí)行程序來控制。 第一階段：當(dāng)列車制動(dòng)到速度8Km/h，DCU觸發(fā)保壓制動(dòng)信號(hào)，同時(shí)輸出給ECU，這時(shí)，由DCU控制的電制動(dòng)逐步退出，而由ECU控制的氣制動(dòng)來替代。 第二階段：接近停車時(shí)（列車速度），一個(gè)小于制動(dòng)指令（最大制動(dòng)指令的70%）的保壓制動(dòng)由ECU開始自動(dòng)實(shí)施，即瞬時(shí)地將制動(dòng)缸壓力降低。如果由于故障，ECU未接收

7、到保壓制動(dòng)觸發(fā)信號(hào)，ECU內(nèi)部程序?qū)⒃?Km/h的速度時(shí)自行觸發(fā)。 二.城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)模式 第6頁/共45頁 5彈簧停放制動(dòng) 為防止車輛在線路停放過程中，發(fā)生溜逸，城軌車輛設(shè)置停放制動(dòng)裝置。停放制動(dòng)通常是將彈簧停放制動(dòng)器的彈簧壓力通過閘瓦作用于車輪踏面來形成制動(dòng)力。以前停放制動(dòng)也有叫停車制動(dòng)或彈簧停車制動(dòng)，但在地鐵列車中，停車制動(dòng)是另外一個(gè)概念，所以為區(qū)別開來，叫停放制動(dòng)較好。庫內(nèi)停車時(shí)可以解決因制動(dòng)缸壓力會(huì)因管路漏泄，無壓力空氣補(bǔ)充而逐步下降到零，使車輛失去制動(dòng)力的停放問題。在正常情況下，彈簧力的大小不隨時(shí)間而變化，由此獲得的制動(dòng)力能滿足列車較長時(shí)間斷電停放的要求。彈簧停放制

8、動(dòng)的緩解風(fēng)缸充氣時(shí)，停放制動(dòng)緩解；彈簧停放制動(dòng)的緩解風(fēng)缸排氣時(shí)，停放制動(dòng)施加；還附加有手動(dòng)緩解的功能。停放制動(dòng)是列車停車后，為使列車維持靜止?fàn)顟B(tài)所采取的一種制動(dòng)方式。 6. 停車制動(dòng) 對(duì)于地鐵列車來說，通常把停車前的這一段空氣制動(dòng)過程稱為停車制動(dòng)或保持制動(dòng)。當(dāng)停車制動(dòng)使列車減速到極低速度以后。為減小沖動(dòng)。制動(dòng)力會(huì)有所降低，上海和廣州地鐵是在減速至4 kmh左右，制動(dòng)力降至70KPa (提供的資料是70？)，停車制動(dòng)具有常用制動(dòng)的特點(diǎn)。 二.城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)模式 第7頁/共45頁三.制動(dòng)系統(tǒng)的重要作用 對(duì)軌道交通運(yùn)輸來講，制動(dòng)系統(tǒng)有著非常重要的作用。制動(dòng)系統(tǒng)作用的可靠性是列車行車安

9、全的基本保證。列車因故障不能出發(fā)不會(huì)有什么危險(xiǎn)，若在運(yùn)行中因制動(dòng)裝置故障不能停車，則后果是不堪設(shè)想的。所以我國和諧號(hào)CRH動(dòng)車組列車的制動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念是故障導(dǎo)向安全，采用多級(jí)制動(dòng)控制方式和制動(dòng)能力冗余設(shè)計(jì)。安全第一，“不止不行”。對(duì)現(xiàn)代軌道交通而言，制動(dòng)的重要作用早就不僅僅是安全的問題了，制動(dòng)已經(jīng)成為限制列車運(yùn)行速度和牽引重量進(jìn)一步提高的重要因素?，F(xiàn)代軌道交通列車正向著高速重載方向發(fā)展，運(yùn)行速度越高，牽引重量越大，需要的制動(dòng)力也就越大，如果只提高運(yùn)行速度及牽引重量而沒有更大功率的制動(dòng)裝置來保證，結(jié)果只能跑而不能停，其高速重載就不可能實(shí)現(xiàn)。 1.1 制動(dòng)的基本概念和制動(dòng)系統(tǒng)的重要作用第8頁/

10、共45頁 所以，制動(dòng)裝置的重要作用在于：一方面使列車在任何情況下減速或停車，確保行車安全；另一方面也是提高列車運(yùn)行速度，提高牽引重量，即提高軌道交通運(yùn)輸能力的重要手段。從安全的目的出發(fā)，一般列車的制動(dòng)功率要比驅(qū)動(dòng)功率大510倍。列車的制動(dòng)能量和速度成平方關(guān)系，時(shí)速200km/h300k/h動(dòng)車組的制動(dòng)能量是普通列車的49倍，可見，能力強(qiáng)大的制動(dòng)裝置對(duì)于保證列車高速、重載、安全運(yùn)行有著至關(guān)重要的意義。衡量一個(gè)國家的軌道交通運(yùn)輸水平，首先要看能制造多大牽引力的機(jī)車，但牽引與制動(dòng)是互相促進(jìn)的，無先進(jìn)的制動(dòng)技術(shù)就沒有現(xiàn)代化的軌道交通運(yùn)輸。 三.制動(dòng)系統(tǒng)的重要作用 第9頁/共45頁一.城市軌道交通制動(dòng)系

11、統(tǒng)的發(fā)展 隨著20世紀(jì)初科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，制動(dòng)技術(shù)方面，逐步發(fā)展為空氣制動(dòng)機(jī)。我國旅客列車客車空氣制動(dòng)機(jī)最早使用L3型客車制動(dòng)機(jī)，L3是一種客車三通閥，解放后對(duì)其進(jìn)行改造命名為GL3型客車三通閥。20世紀(jì)60年代末國內(nèi)開始研制新型客貨車制動(dòng)機(jī)103型貨車分配閥和104型客車分配閥。104型客車分配閥于1975年通過鐵道部的技術(shù)鑒定，在客車上得到全面推廣使用，從此GL3型三通閥停止生產(chǎn)，1989年鐵道部又通過F8型客車分配閥技術(shù)鑒定，104型和F8型空氣制動(dòng)機(jī)成為我國旅客列車使用的主型制動(dòng)機(jī)，可混編使用。所謂的空氣制動(dòng)機(jī)就是用壓力空氣作為制動(dòng)的動(dòng)力來源，并用壓力空氣的壓力變化來實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)和緩解

12、作用的制動(dòng)裝置。這種空氣制動(dòng)機(jī)被廣泛應(yīng)用于鐵路、地鐵、輕軌、獨(dú)軌等軌道交通車輛上。就是目前，空氣制動(dòng)機(jī)還在我國和世界各國的機(jī)車和客、貨車輛上使用。我國上世紀(jì)60年代未開通的北京地鐵，用的全是國產(chǎn)車，配自制的制動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，如使用DK型電空制動(dòng)機(jī)，DK型電空制動(dòng)機(jī)它是由電磁閥組和制動(dòng)閥控制的空氣制動(dòng)。它的特點(diǎn)是當(dāng)扳動(dòng)制動(dòng)閥手柄進(jìn)行空氣制動(dòng)的同時(shí)，裝在制動(dòng)閥上面的電空制動(dòng)控制器相應(yīng)地發(fā)生作用。1.2 城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷程第10頁/共45頁 這時(shí)，空氣制動(dòng)和電氣控制作用同時(shí)產(chǎn)生，當(dāng)電制動(dòng)失效時(shí)空氣制動(dòng)還能發(fā)生作用。DK型電空制動(dòng)機(jī)空氣制動(dòng)部分是在鐵路客車原LN型空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加以改造的

13、，主控機(jī)構(gòu)先期直接采用GL3型三通閥，由于城市軌道交通車輛空重車重量相差較大，所以加裝了空重車調(diào)整裝置，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為踏面制動(dòng)。后來對(duì)DK型電空制動(dòng)機(jī)進(jìn)行了進(jìn)一步改進(jìn)，仿照客車分配閥設(shè)計(jì)了膜板分配閥，在操作靈活性和可靠性方面與GL3型三通閥相比有了較大的提高。但DK型制動(dòng)系統(tǒng)在電阻制動(dòng)與空氣制動(dòng)的匹配上采用切換方式，因而制動(dòng)力控制性能較差。 一.城市軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展第11頁/共45頁 最近幾十年來，由于電力電子變流技術(shù)和微機(jī)技術(shù)的加入，使電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)不斷改進(jìn)、發(fā)展，大功率電力電子元件的出現(xiàn)使電氣再生制動(dòng)成為可能，微機(jī)技術(shù)的應(yīng)用使制動(dòng)防滑系統(tǒng)更加精確和完善。數(shù)字式電空制動(dòng)機(jī)開發(fā)從

14、20世紀(jì)70年代開始，由長春客車廠與鐵道部科學(xué)研究院合作研究開發(fā)地鐵車輛用的SD型數(shù)字式直通電空制動(dòng)機(jī)。此項(xiàng)技術(shù)是傳統(tǒng)的軌道機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)在地鐵上的一個(gè)飛躍。該制動(dòng)系統(tǒng)縮短了空走時(shí)間和制動(dòng)距離，改善了車輛制動(dòng)的一致性，其性能比較先進(jìn)：列車導(dǎo)線傳遞PWM（脈寬調(diào)制）控制信號(hào)，手控15級(jí)，自動(dòng)駕駛64級(jí)，車輛制動(dòng)機(jī)解碼，電制動(dòng)優(yōu)先，電-空制動(dòng)相互匹配。它具有制動(dòng)壓力準(zhǔn)確、傳輸速度快、司機(jī)操作方便，可實(shí)現(xiàn)空氣制動(dòng)與電氣制動(dòng)自動(dòng)配合的優(yōu)點(diǎn)。這項(xiàng)技術(shù)在凸輪變阻車、斬波調(diào)壓車、斬波調(diào)阻車上得到了廣泛應(yīng)用。但采用這種控制技術(shù)，動(dòng)力制動(dòng)的制動(dòng)力在制動(dòng)初期上升較慢，而列車快要停車時(shí)又衰減較快，需要空氣制動(dòng)力進(jìn)行

15、補(bǔ)充。該制動(dòng)系統(tǒng)較DK型自動(dòng)式電磁空氣制動(dòng)系統(tǒng)在動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)的配合、制動(dòng)和緩解的一致性、 與控制、動(dòng)力制動(dòng)能力的充分運(yùn)用上存在著改進(jìn)的余地，而且在實(shí)踐中，控導(dǎo)閥的性能受材料和工藝的影響極大，所以SD型電空制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)已被逐步淘汰。 一.城市軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展第12頁/共45頁 十幾年來，我國已修建了近千公里城市軌道交通線。這些線上城軌車輛的制動(dòng)系統(tǒng)大都采用微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，原理基本相同，但在具體的實(shí)施方法上有所區(qū)別。主要有以下四種形式。 一是以上海和廣州 1、2 號(hào)線為代表的德國 KNORR公司的城市軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)，它是目前國內(nèi) A 型車上運(yùn)用最廣的制動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)為模擬式制

16、動(dòng)系統(tǒng)， 制動(dòng)指令采用 PWM 信號(hào)或網(wǎng)絡(luò)信號(hào)，它們被傳遞到每個(gè)車輛的微機(jī)制動(dòng)控制單元。微機(jī)制動(dòng)控制單元一般單獨(dú)設(shè)置在車廂內(nèi)。而氣制動(dòng)控制單元由2塊氣動(dòng)集成板和風(fēng)缸等組成，分別固定在車輛底架下。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊。目前深圳、南京地鐵車輛和大連輕軌車輛，甚至部分國內(nèi)試制的高速電動(dòng)車組上也采用了該制動(dòng)系統(tǒng)。一.城市軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展第13頁/共45頁 二是以北京、天津?yàn)榇淼腂型車上采用較多的日本NABCO公司生產(chǎn)的HRDA型制動(dòng)系統(tǒng)。系統(tǒng)為數(shù)字式制動(dòng)系統(tǒng)。即常用制動(dòng)指令采用3根指令線編碼，共7級(jí)。微機(jī)制動(dòng)控制單元與氣制動(dòng)控制單元集成在一起，固定于車輛底架下面。由于采用了流量比例閥進(jìn)行EP控制，因此

17、氣制動(dòng)控制單元較為簡(jiǎn)單。在武漢輕軌和重慶獨(dú)輪軌等項(xiàng)目上也采用了此制動(dòng)系統(tǒng)?；A(chǔ)制動(dòng)根據(jù)車輛的不同有所區(qū)別。 三是以上海3號(hào)線、5號(hào)線為代表的原英國 Westinghouse 公司的微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)。系統(tǒng)按整車模塊化原則設(shè)計(jì)，集成度較高。它將微機(jī)制動(dòng)控制單元、氣制動(dòng)控制單元、風(fēng)缸、風(fēng)源等除必須安置在轉(zhuǎn)向架附近的部件外，全部在一個(gè)安裝架上集成安裝，方便運(yùn)用維護(hù)。該系統(tǒng)同樣采用PWM信號(hào)傳遞制動(dòng)指令，為模擬式制動(dòng)系統(tǒng)。EP轉(zhuǎn)換采用4個(gè)開關(guān)電磁閥閉環(huán)控制的方法。 一.城市軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展第14頁/共45頁 四是德國KNORR公司生產(chǎn)的架控式EP2002型制動(dòng)系統(tǒng)，目前得到了廣泛應(yīng)用，所謂

18、架控形式，就是在一個(gè)轉(zhuǎn)向架上裝一個(gè)EP2002閥，一個(gè)EP2002閥只控制一個(gè)轉(zhuǎn)向架。如果一個(gè)EP2002閥出現(xiàn)故障，只需切除一個(gè)轉(zhuǎn)向架上空氣制動(dòng)控制，使故障對(duì)列車運(yùn)行的影響減至最小。中國廣州地鐵3號(hào)線是世界上第一個(gè)使用EP2002型制動(dòng)系統(tǒng)的用戶。 五是廣州地鐵公司與鐵道部科學(xué)研究院在2008年12月開始研制開發(fā)的架控式EP09型制動(dòng)系統(tǒng)，在2010年8月10日通過專家評(píng)審，現(xiàn)已在廣州地鐵3號(hào)線、北京地鐵15號(hào)線上裝車使用，性能可靠。具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的EP09型架控式制動(dòng)系統(tǒng)的研制成功，是在變壓變頻交流傳動(dòng)系統(tǒng)、微處理器模擬直通電空制動(dòng)系統(tǒng)上的一項(xiàng)重大突破，地鐵車輛制動(dòng)系統(tǒng)是地鐵的關(guān)鍵部

19、件，此項(xiàng)技術(shù)一直為國外壟斷，為徹底打破國外技術(shù)壟斷，為我國城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)國產(chǎn)化做出了突出貢獻(xiàn)。 一.城市軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展第15頁/共45頁二.地鐵制動(dòng)系統(tǒng)形式的選擇 常用的地鐵制動(dòng)系統(tǒng)主要有數(shù)字式和模擬式兩種形式，二者的主要區(qū)別在于制動(dòng)指令的傳輸方式上，對(duì)于數(shù)字式而言是將司機(jī)控制器或ATO（列車自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)傳來的制動(dòng)指令信號(hào)，通過代表不同意義的信號(hào)線輸出信號(hào)（如開關(guān)指令）來劃分成不同的制動(dòng)等級(jí)，控制后部車輛制動(dòng)裝置，制動(dòng)指令（制動(dòng)力指令值）是有級(jí)傳輸?shù)?，常用制?dòng)指令劃分越細(xì)，所需要的信號(hào)線越多，如SD型制動(dòng)系統(tǒng)采用七級(jí)模板閥控制即通過司機(jī)控制器發(fā)出的開關(guān)信號(hào)，控制三個(gè)電磁閥不

20、同的開關(guān)組合，產(chǎn)生七個(gè)等級(jí)的制動(dòng)控制壓力。模擬式制動(dòng)系統(tǒng)是用模擬量作為制動(dòng)指令，通常是將司機(jī)控制器或ATO系統(tǒng)傳來的制動(dòng)指令信號(hào)，經(jīng)編碼器后，以脈寬調(diào)制（PWM）信號(hào)形式或直流電壓方式等，經(jīng)列車指令控制線傳到后部車輛，脈寬調(diào)制信號(hào)以占空比的大小代表不同的制動(dòng)指令。制動(dòng)指令（制動(dòng)力指令值）是無級(jí)傳輸?shù)?。如上海、廣州地鐵及北京地鐵新造車均采用了模擬式制動(dòng)系統(tǒng)。 1.2 城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷程第16頁/共45頁（一）常用的數(shù)字式制動(dòng)系統(tǒng)特點(diǎn)： 1反應(yīng)迅速，可靠性好； 2電信號(hào)沒有臨界限制，制動(dòng)力一般只根據(jù)載荷變化進(jìn)行調(diào)整； 3除了信號(hào)傳給系統(tǒng)外，其他部分結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單； 4有些數(shù)字式制動(dòng)系

21、統(tǒng)如氣運(yùn)算型等，空氣制動(dòng)與動(dòng)力制動(dòng)的混合使用比較困難，特別適合于動(dòng)力制動(dòng)和空氣制動(dòng)單獨(dú)使用的地鐵列車； 5由于制動(dòng)指令是有級(jí)傳輸?shù)?，與列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一起使用的適應(yīng)性不如模擬式制動(dòng)系統(tǒng)。 二.地鐵制動(dòng)系統(tǒng)形式的選擇 第17頁/共45頁（二）模擬式制動(dòng)系統(tǒng)特點(diǎn)： 1指令傳輸系統(tǒng)簡(jiǎn)單； 2由于采用微機(jī)控制，能容易地增加諸如根據(jù)載荷變化進(jìn)行控制；減速度控制和減速度微分控制等功能。能夠控制列車或列車基本單元內(nèi)的制動(dòng)力分配，如動(dòng)力制動(dòng)剩余制動(dòng)力可用于施車制動(dòng)，也可對(duì)動(dòng)力制動(dòng)和空氣制動(dòng)進(jìn)行防滑控制，不必另設(shè)防滑控制單元。 3能夠適應(yīng)空氣制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)的混合作用； 4由于制動(dòng)指令是無級(jí)傳輸?shù)模軐?duì)制動(dòng)系統(tǒng)精

22、確控制。所以能更好的適應(yīng)列車自動(dòng)駕駛的要求。 現(xiàn)在的數(shù)字式制動(dòng)系統(tǒng)除了指令傳輸外，其余部分的結(jié)構(gòu)和功能應(yīng)可以與模擬式相同或相近，如混合使用，適應(yīng)ATO駕駛等。但是，對(duì)于數(shù)字式而言，無論如何其制動(dòng)指令是有級(jí)傳輸?shù)牡?，控制的越精確，信號(hào)線越多，信號(hào)傳輸系統(tǒng)越復(fù)雜，越容易發(fā)生故障。模擬式的信號(hào)傳輸系統(tǒng)簡(jiǎn)單，而且從理論上講，可以做到無級(jí)傳輸，有利于精確控制。而地鐵列車一個(gè)重要特點(diǎn)就是要求停車準(zhǔn)確，所以，制動(dòng)力的精確控制非常重要。因此，模擬式制動(dòng)系統(tǒng)更適應(yīng)于地鐵列車。我國地鐵列車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向應(yīng)是模擬式制動(dòng)系統(tǒng)。 二.地鐵制動(dòng)系統(tǒng)形式的選擇 第18頁/共45頁四.地鐵車輛一般制動(dòng)設(shè)計(jì)原則 1.電制動(dòng)

23、為主。 2.緊急制動(dòng)由空氣制動(dòng)提供 。 3.車輛停放時(shí)制動(dòng)由彈簧力提供，壓縮空氣緩解。 4.在電制動(dòng)不足情況下，動(dòng)車與拖車分別根據(jù)各自車輛所接收的制動(dòng)指令，同時(shí)施加空氣制動(dòng)。 5.在電制動(dòng)失效或緊急制動(dòng)過程中，空氣制動(dòng)將代替電制動(dòng)，且根據(jù)車輛載重施加空氣制動(dòng)。 6.低速運(yùn)行時(shí)，由空氣制動(dòng)代替電制動(dòng)，實(shí)施保持制動(dòng)使列車停車。 7.當(dāng)車輛需要運(yùn)行時(shí)，保持制動(dòng)由牽引指令進(jìn)行緩解，并隨著車輛牽引力的不斷增大，保持制動(dòng)逐漸緩解，可以防止?fàn)恳Σ蛔銜r(shí)，制動(dòng)完全緩解造成的車輛后退。 1.2 城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史第19頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類 按照制動(dòng)時(shí)列車動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式不同可

24、以分為摩擦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)。 （一）摩擦制動(dòng)。通過摩擦副的摩擦將列車的運(yùn)動(dòng)動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。城軌車輛常用的摩擦制動(dòng)方式主要有閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和磁軌制動(dòng)。 1閘瓦制動(dòng)。又稱踏面制動(dòng)，它是一種最常用的一種制動(dòng)方式，如圖1-1所示。制動(dòng)時(shí)閘瓦壓緊車輪，輪、瓦之間發(fā)生摩擦，交列車的運(yùn)動(dòng)動(dòng)能通過輪、瓦摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣中?2盤形制動(dòng)。如圖1-2所示。圖1-2（a）為軸盤式整體制動(dòng)盤；圖1-2（b）為輪盤式制動(dòng)盤在車輪上安裝情況。圖1-2（c）為安裝輪盤式制動(dòng)盤的輪對(duì)；圖1-2（d）為制動(dòng)盤在輪對(duì)上安裝的實(shí)物圖。盤形制動(dòng)是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動(dòng)盤，用制動(dòng)夾鉗

25、使用合成材料制成的兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，消散于大氣從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。制動(dòng)盤安裝在車軸上稱為軸盤式，制動(dòng)盤安裝在車輪側(cè)面稱為輪盤式。非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架一般采用軸盤式，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架由于軸身上裝有齒輪箱，安裝制動(dòng)盤困難，所以采用輪盤式。 1.3 城市軌道車輛制動(dòng)機(jī)的種類第20頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類 圖1-1 城軌車輛上采用的單元風(fēng)缸式閘瓦制動(dòng)第21頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類 （） （） （）（）圖12 盤形制動(dòng)裝置示意圖第22頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類 3、軌道電磁制動(dòng)機(jī) 軌道電磁制動(dòng)，又叫磁軌制動(dòng)，如圖13所示。在

26、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁4下通過升降風(fēng)缸2安裝有電磁鐵1，電磁鐵下設(shè)有磨耗板5。以電操縱并作為動(dòng)力來源。制動(dòng)時(shí)，將導(dǎo)電后起磁感應(yīng)的電磁鐵放下壓緊鋼軌，使它與鋼軌發(fā)生摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)。其優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)力不受輪軌間粘著的限制，不易使車輪滑行。但重量較大增加了車輛的自重。在高速旅客列車上與空氣制動(dòng)機(jī)并用（特別是在緊急制動(dòng)時(shí)），可縮短制動(dòng)距離。如北京地鐵機(jī)場(chǎng)線由于列車運(yùn)行速度較高，最高時(shí)速可達(dá)100km/h，該車組上裝有軌道電磁制動(dòng)機(jī)。 第23頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類 圖1-3 磁軌制動(dòng) 1-電磁鐵；2-升降風(fēng)缸； 3-鋼軌；4-構(gòu)架側(cè)梁；5-磨耗板。第24頁/共45頁一.按城軌列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式分類

27、 （二）動(dòng)力制動(dòng)。也稱電制動(dòng)，列車制動(dòng)時(shí)，將牽引電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，使動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能對(duì)這些電能不同處理方式形成了不同方式的動(dòng)力制動(dòng)。城軌車輛上采用的動(dòng)力制動(dòng)的形式主要有再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)，都是非接觸式制動(dòng)方式。 1、再生制動(dòng) 再生制動(dòng)是把列車的動(dòng)能通過電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能后，再使電能反饋回電網(wǎng)。顯然，再生制動(dòng)比電阻制動(dòng)更加經(jīng)濟(jì)，既節(jié)約能源，又減少制動(dòng)時(shí)對(duì)環(huán)境的污染，并且基本上無磨耗。因此，90年代后在各國的動(dòng)車組和城市軌道交通車輛上獲得了廣泛應(yīng)用。 2、電阻制動(dòng) 電力機(jī)車、電傳動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)車、帶動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的動(dòng)車組和城市軌道車輛等，在制 動(dòng)時(shí)，使自勵(lì)牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)樗麆?lì)發(fā)電機(jī)，將發(fā)出的電能消耗于電阻器上，采用強(qiáng)

28、迫通風(fēng)，使熱量消散于大氣而產(chǎn)生制動(dòng)作用。高速時(shí)制動(dòng)力大，低速時(shí)效率減低，所以與空氣制動(dòng)機(jī)同時(shí)采用。電阻制動(dòng)一般能提供較穩(wěn)定的制動(dòng)力，但車輛底架下需要安裝體積較大的電阻箱，增加了車輛自重。 第25頁/共45頁二.按制動(dòng)力形成方式分類 根據(jù)列車制動(dòng)力的獲取方式不同，可分為黏著制動(dòng)與非黏著制動(dòng)。 （一）黏著制動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，（以閘瓦制動(dòng)為例）車輪與鋼軌之間有三種可能的狀態(tài)： 1、純滾動(dòng)狀態(tài)。車輪與鋼軌的接觸點(diǎn)無相對(duì)滑動(dòng)，車輪在鋼軌上做純滾動(dòng)。這時(shí)，車輪與閘瓦之間為動(dòng)摩擦，車輪與鋼軌之間為靜摩擦，車輪與鋼軌之間可能實(shí)現(xiàn)的最大制動(dòng)力是輪軌之間的最大靜摩擦力。這是一種難以實(shí)現(xiàn)的理想狀態(tài)。 2、滑行狀態(tài)。車輪在

29、鋼軌上滑行，此進(jìn)車輪與鋼軌之間的滑動(dòng)摩擦為列車制動(dòng)力。這是一種必須避免的事故狀態(tài)，由于滑動(dòng)摩擦系數(shù)遠(yuǎn)小于靜摩擦系數(shù)，因此一旦發(fā)生這種工況，制動(dòng)力，制動(dòng)力將大大減小，制動(dòng)距離會(huì)延長；同時(shí)車輪在鋼軌上長距離滑行，將導(dǎo)致車輪踏面的擦傷，危及行車安全。 1.3 城市軌道車輛制動(dòng)機(jī)的種類第26頁/共45頁二.按制動(dòng)力形成方式分類 3、黏著狀態(tài)。列車制動(dòng)時(shí)，車輪與鋼軌的接觸處即非靜止，亦非滑動(dòng)，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)又有滑動(dòng)趨勢(shì)，這種狀態(tài)稱為黏著狀態(tài)。黏著狀態(tài)下車輪與鋼軌間的最大水平作用力稱為黏著力。制動(dòng)時(shí)，可能實(shí)現(xiàn)的最大制動(dòng)力不會(huì)超過黏著力。黏著力與輪軌間垂直載荷的比值，稱為黏著系數(shù)。依靠黏著滾動(dòng)的車輪

30、與鋼軌黏著點(diǎn)之間的黏著力來實(shí)現(xiàn)車輛制動(dòng)稱為黏著制動(dòng)。黏著制動(dòng)時(shí)，為了能得到較大的制動(dòng)力，需要具有較高的黏著系數(shù)。然而黏黏著系數(shù)受列車運(yùn)行速度、氣候條件、輪軌表面狀態(tài)以及是否采取增黏措施等諸多因素的影響，是一個(gè)有很大的離散性參數(shù)。所以目前尚未有黏著系數(shù)的理論公式。輪軌間的黏著系數(shù)隨列車運(yùn)行速度的提高而下降，各國都采用大量的試驗(yàn)來獲得經(jīng)驗(yàn)公式，比如日本新干線的黏著系數(shù)公式為： =27.2/(v+85) (干燥表面) =13.6/(v+85) (潮濕表面) 日本既有線黏著系數(shù)公式為: =0.24(1-0.0078v)/(1-0.24v) 式中v列車運(yùn)行速度(km/h)。第27頁/共45頁二.按制動(dòng)力

31、形成方式分類 我國鐵道科學(xué)研究院在進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究后，提出了我國干線列車（速度120km/h以下）的黏著系數(shù)公式：=0.0624+45.6/(v+260) (干燥表面) =0.0405+13.55/(v+120) (潮濕表面)式中v列車運(yùn)行速度(km/h)。 并且隨著機(jī)車車輛技術(shù)的發(fā)展，該公式會(huì)有所變化。 （二）非黏著制動(dòng)。列車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力大小不受黏著力的限制的制動(dòng)方式稱為非黏著制動(dòng)的制動(dòng)力不從輪軌之間獲取，因而它可以得到較大的制動(dòng)力。 顯然，在上面曾經(jīng)介紹的制動(dòng)方式中，閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)均屬于黏著制動(dòng)；而磁軌制動(dòng)屬于非黏著制動(dòng)。 第28頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分

32、類 在目前列車所采用的制動(dòng)方式中，制動(dòng)的源動(dòng)力主要有壓縮空氣的壓力和電磁力。以壓縮空氣為源動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為空氣制動(dòng)，如閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)等都為空氣制動(dòng)方式；以電磁力為源動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為電制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)、軌道電磁制動(dòng)、軌道渦流制動(dòng)、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)等均為電制動(dòng)；還有機(jī)械制動(dòng)、液壓制動(dòng)、翼板制動(dòng)等方式。 1、自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)。是以壓縮空氣為動(dòng)力來源，用空氣壓力的變化來操縱的制動(dòng)機(jī)。這種制動(dòng)機(jī)能夠較好地滿足現(xiàn)代軌道交通對(duì)制動(dòng)性能的要求，所以應(yīng)用最為廣泛。我國的機(jī)車車輛均采用這種制動(dòng)機(jī)。 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是制動(dòng)管減壓制動(dòng)，增壓緩解。因此當(dāng)列車分離時(shí)，制動(dòng)機(jī)可發(fā)生制動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)停車。由于這種制動(dòng)機(jī)

33、構(gòu)造和作用都比較完善，目前我國車輛上使用的各型空氣制動(dòng)機(jī)，如貨車120型制動(dòng)機(jī)和客車用104型、F8型制動(dòng)機(jī)等，都采用這種形式。 1.3 城市軌道車輛制動(dòng)機(jī)的種類第29頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 2、電空制動(dòng)機(jī) 電空制動(dòng)機(jī)是以壓縮空氣作為動(dòng)力來源，用電操縱的制動(dòng)機(jī)。一般是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控制部件，用電來操縱制動(dòng)機(jī)的作用。它可以提高列車前后部車輛制動(dòng)和緩解作用的一致性，減少車輛間的沖擊，使制動(dòng)距離顯著縮短。所以許多高速列車都采用這種制動(dòng)機(jī)。為防止電控系統(tǒng)發(fā)生故障使列車失去制動(dòng)控制，現(xiàn)今的電空制動(dòng)機(jī)仍保留著壓縮空氣操縱裝置，以備在電控系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)地轉(zhuǎn)為壓縮空氣操

34、縱。目前我國鐵路客車使用的電空制動(dòng)機(jī)主要有104型電空制動(dòng)機(jī)和F8型電空制動(dòng)機(jī)兩種型式。城市軌道交通車輛電空制動(dòng)機(jī)有DK型電空制動(dòng)機(jī)、KBGM（德國KNORR公司）和KBWB（英國原Westinghouse公司）模擬式電空制動(dòng)機(jī)、SD數(shù)字式電空制動(dòng)機(jī)、架控式EP2002型和EP09型制動(dòng)機(jī)等。 第30頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 3、軌道渦流制動(dòng) 軌道渦流制動(dòng)與磁軌制動(dòng)很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁下面同側(cè)的兩個(gè)車輪之間。不同的是，軌道渦流制動(dòng)的電磁鐵在制動(dòng)時(shí)只放到離軌面7-10mm處而不會(huì)與鋼軌發(fā)生接觸。軌道渦流制動(dòng)原理如圖1-4所示。軌道渦流制動(dòng)是利用電磁鐵和鋼軌的相對(duì)運(yùn)動(dòng)使

35、鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動(dòng)力，并把列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能消散于大氣。作為非黏著制動(dòng)方式的渦流軌道制動(dòng)具有對(duì)鋼軌無磨耗，高速時(shí)制動(dòng)力大，制動(dòng)力可控制，可在常用制動(dòng)時(shí)作用，結(jié)冰時(shí)沒有任何失效的危險(xiǎn)等優(yōu)點(diǎn)。因此在高速列車上渦流軌道制動(dòng)方式比磁軌制動(dòng)方式得到更多的采用。如德國300km/h的ICE3型高速動(dòng)車組的拖車每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上，就采用了兩組渦流軌道制動(dòng)器及兩組軸盤式鑄鋼盤形制動(dòng)裝置；上海磁浮列車的的制動(dòng)控制系統(tǒng)采用的是軌道直線渦流制動(dòng)。 第31頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 圖1-4 軌道渦流制動(dòng)原理圖第32頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 4、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng) 旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)是利用電磁感應(yīng)產(chǎn)生

36、制動(dòng)力的。它是將制動(dòng)圓盤作為可旋轉(zhuǎn)的導(dǎo)體安裝在車軸上，電磁鐵固定在轉(zhuǎn)向架上，并應(yīng)防止其轉(zhuǎn)動(dòng)。旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)原理如圖1-5所示。制動(dòng)時(shí)金屬盤在電磁鐵形成的磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力，并消散于大氣，從而產(chǎn)生制動(dòng)作用。此種制動(dòng)方式廣泛應(yīng)用于日本新干線100系、300系和700系動(dòng)車組的拖車上。5、液壓制動(dòng) 為了確保行車安全，在高速動(dòng)車組上都裝有傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)系統(tǒng)。但是空氣制動(dòng)系統(tǒng)有質(zhì)量重、體積大和響應(yīng)速度慢等缺點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)輕量化和高響應(yīng)特性，而將空氣制動(dòng)部件改進(jìn)為液壓部件。液壓制動(dòng)的控制過程如圖1-6所示。制動(dòng)電子控制單元將制動(dòng)指令、電制動(dòng)的反饋信號(hào)和液壓傳感器信號(hào)計(jì)算、處理控制。

37、液壓制動(dòng)系統(tǒng)由裝在車體上的制動(dòng)電子控制單元和裝在轉(zhuǎn)向架上電液制動(dòng)裝置構(gòu)成。與空氣制動(dòng)相比，質(zhì)量可減輕1/3左右。如北京地鐵機(jī)場(chǎng)線制動(dòng)系統(tǒng)采用電液盤型制動(dòng)和磁軌制動(dòng)系統(tǒng)的混合制動(dòng)，電制動(dòng)優(yōu)先。 第33頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 圖1-5 旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)原理 圖1-6 液壓制動(dòng)的控制過程第34頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 6、翼板制動(dòng)（如圖1-7所示） 翼板制動(dòng)尚處于試驗(yàn)之中，是一種從車體上伸出翼板來增加空氣阻力的制動(dòng)方式。若翼板的位置適當(dāng)，動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)的空氣阻力可增加34倍。2006年日本研制出利用空氣動(dòng)力制動(dòng)的Fastech360S和其改進(jìn)Fastech360Z型，并已通過400Km/

38、h時(shí)速的安全測(cè)試，裝有空氣動(dòng)力制動(dòng)裝置的列車制動(dòng)距離在時(shí)速360Km/h與時(shí)速275Km/h是大致相同。 第35頁/共45頁三.按制動(dòng)源動(dòng)力分類 第36頁/共45頁四.按制動(dòng)控制方式分類 總體控制方式：車控、架控、軸控三種形式。 制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力的控制以單輛車、轉(zhuǎn)向架或者車軸為最小單元進(jìn)行控制稱為總體控制方式，制動(dòng)過程中根據(jù)制動(dòng)力最小控制單元的不同對(duì)應(yīng)的控制方式是不一樣的。以單輛車、轉(zhuǎn)向架或車軸為制動(dòng)力控制最小單元分別稱作車控、架控、軸控，比如車控方式進(jìn)行制動(dòng)力控制的系統(tǒng)制動(dòng)力的計(jì)算和控制以車為控制單元進(jìn)行計(jì)算和控制，而架控車輛以轉(zhuǎn)向架為單元進(jìn)行控制。車控為當(dāng)前高速列車和城軌車輛的主流，架控以E

39、P2002和EP09為典型。 1、車控式 圖1-8為車控制動(dòng)系統(tǒng)示意圖，圖1-9為車控式制動(dòng)系統(tǒng)原理圖。 車控方式（集中式）制動(dòng)系統(tǒng)包括集中氣動(dòng)控制、集中電子控制和本車轉(zhuǎn)向架氣動(dòng)控制閥。制動(dòng)控制是由一個(gè)電子控制單元（包括制動(dòng)控制電子裝置和防滑電子裝置）控制一節(jié)車兩個(gè)轉(zhuǎn)向架。 1.3 城市軌道車輛制動(dòng)機(jī)的種類第37頁/共45頁四.按制動(dòng)控制方式分類 圖1-8車控式制動(dòng)系統(tǒng)示意圖圖1-9 車控式制動(dòng)系統(tǒng)原理圖第38頁/共45頁 2、架控式（如圖1-10所示） 架控式制動(dòng)控制是指一個(gè)電子控制單元控制一個(gè)轉(zhuǎn)向架。如德國克諾爾公司生產(chǎn)的EP2002型制動(dòng)系統(tǒng)和我國鐵科研和廣州地鐵公司共同研制的EP09型制動(dòng)系統(tǒng)都是架控式。 架控（分布式）制動(dòng)系統(tǒng)將制動(dòng)控制和帶氣動(dòng)閥的制動(dòng)管理電子裝置結(jié)合在了安裝于每個(gè)轉(zhuǎn)向架上的單個(gè)機(jī)電一體化包（EP2002閥）中。如圖1-11所示。 四.按制動(dòng)控制方式分類 第39頁/共45頁 四.按制動(dòng)控制方式分類 圖1-10 架控式制動(dòng)系統(tǒng)示意圖圖1-11 架控式制動(dòng)系統(tǒng)原理圖第40頁/共45頁一.城市軌道交通的特點(diǎn) 1、城市軌道交通的每條路線不長，一般在2030km左右；站距很短，一般都在12Km左右。如北京地鐵1號(hào)線從四惠東站到蘋果園站，全長，有2