交通工程考點復(fù)習(xí)資料

1、交通工程1. 廣義的城市交通包括：對外交通、城市內(nèi)部交通。2. 城市對外交通含義：城市與其他城市間的交通及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。3. 城市內(nèi)部交通：即狹義的城市交通，指城市范圍以內(nèi)的交通或城市各種用地之間人和物的流動。4. 城市交通的分類： 貨運交通、客運交通 P2 A1.公共交通：常規(guī)公共交通（公共汽車、電車）、快速軌道交通（地鐵、輕軌）、準(zhǔn)公交交通（小公共汽車、出租車） A.客運交通： A2.個體交通：個體機(jī)動交通（私家車、摩托車、助動車）、自行車交通、步行交通。城市交通： B.貨運交通：重貨運交通、輕貨運交通5. 城市交通的層次：市際交通、市域交通、市內(nèi)交通。6.

2、 城市交通的目的：實現(xiàn)人和物的移動。1995年：北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.重視交通需求，即人和物的移動過程。7. 城市交通是：面的交通8. 論述城市交通與城市發(fā)展之間有什么直接和間接的關(guān)系： （論述）城市交通對城市發(fā)展的影響：（直接影響） 1.城市對外交通與城市的興衰。 2.城市交通方式與城市形態(tài)：例如羅馬時代城市半徑為4km；在19世紀(jì)的倫敦，城市半徑為8km；到了20世紀(jì)，城市半徑25km；上世紀(jì)汽車普及，城市半徑50km。本世紀(jì)到下個世紀(jì)，飛行器普及，城市半徑. 3.城市交通對土地價值的影響。 城市發(fā)展對城市交通的影響（填空）（間接影響）：1.土地開發(fā)和布局對城市交通的促進(jìn)；2.城

3、市演變是用地與交通一體的演變。 城市交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展：（填空） 1.交通發(fā)展要與城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào) -交通規(guī)劃依附于城市總體規(guī)劃。 2.交通發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)增長相互適應(yīng) -交通發(fā)展對經(jīng)濟(jì)又巨大的拉動作用。 3.交通發(fā)展要與生態(tài)環(huán)境相互和諧 -重視交通發(fā)展對環(huán)境的影響。 4.交通發(fā)展要與社會進(jìn)步相互促進(jìn)。-交通工具是一種文化。9. 鐵路線路分類：干線、支線、專用線。10. 鐵路線路分級：級鐵路20MT（百萬噸）、級鐵路20MT 或者10MT 、級鐵路10MT11. 鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（填空）：鐵路線路平面是由直線與圓曲線及緩和曲線組成。線路縱斷面是由平道、坡道與連接兩相鄰坡道的豎曲線組成。12. 鐵路站場

4、位置選擇（論述）： 在城市鐵路布局中，站場位置起著主導(dǎo)作用。中間站的位置選擇，它是一種客貨合一的車站，采用橫列式布置。為了避免鐵路切割城市，鐵路從城市邊緣通過，客站與貨站均布置在城市一側(cè)?？瓦\站的位置選擇，距市中心2-3km以內(nèi)是比較方便的。13. 鐵路樞紐環(huán)線布置（P32）兩個圖14. 港口的分類：河港、海港15. 河港中：1.按裝卸貨物分：綜合港、專業(yè)港、客運港、其他港口。 2.按設(shè)置地點分：河港、運河港、湖港。 3.按修建形式分：順岸式河港、挖入式河港16. 海港中：1.按用途分：商港、軍港、漁港、工業(yè)港、避風(fēng)港 2.按修建地：海港（有天然島嶼沙礁掩護(hù)、天然掩護(hù)不夠加筑外堤、筑外堤造成人

5、工停泊區(qū)）、河口港（入海口）17. 港口的組成及其一般技術(shù)要求：港口由水域和陸域兩部分組成：水域是船舶航行、運轉(zhuǎn)、錨泊和停泊裝卸的場所；包括航道、碼頭前水域和錨地；陸域包括：碼頭及用來布置各種設(shè)備的陸地，供旅客上下船、貨物裝卸、堆存和轉(zhuǎn)載之用；要求有一定數(shù)量的岸線和縱深。18. 我國把內(nèi)航道劃分為六級19. 水深是港口重要特征之一，應(yīng)保證船舶在港內(nèi)航行和停泊安全的需要?，F(xiàn)代化港口需要水深在12M以上，停泊巨型油輪的深水港可達(dá)30M。20. 港口的功能（簡答*） 1.裝卸和倉儲功能 2.運輸組織管理功能 3.貿(mào)易功能 4.信息功能 5.服務(wù)功能 6.生產(chǎn)加工功能 7.輻射功能 8.現(xiàn)代物流功能2

6、1. 碼頭布置形式分為：順岸式、突堤式、離岸式、挖入陸域式。 考圖（P44頁）22. 港口作業(yè)區(qū)布置原則： 港口作業(yè)緊湊布置，集中建設(shè)，可以提高設(shè)備的利用效率，改善港口經(jīng)營管理，減少工程建設(shè)量，從而節(jié)省港口建設(shè)總投資。一般來說，穩(wěn)定的大宗貨物盡可能設(shè)置專業(yè)化作業(yè)區(qū)，以便裝卸和儲存，這是現(xiàn)代化港口的一個特點。23. 碼頭的形式：碼頭形式由貨物種類、流向、吞吐量大小、裝卸工藝、船型、水位差、地形地貌、地質(zhì)條件和施工條件等因素決定。按斷面輪廓可分為斜坡式、直立式、斜坡直立混合式三種24. 港口位置（在城市的下游）選擇按照內(nèi)河流域規(guī)劃和沿海航運區(qū)規(guī)劃，在地理位置基本確立的基礎(chǔ)上；滿足1.船舶航行要求

7、2.港口經(jīng)營管理要求 3.城市建設(shè)要求 4.港口工程建設(shè)要求。25. 平原河流的港址選擇：1.順直微變型河段 2.彎曲型河段 3.分汊型河段26. 港口與城市居住區(qū)的關(guān)系（論述）：為了給居民創(chuàng)造良好的生活環(huán)境，港區(qū)應(yīng)在居住區(qū)的下游下風(fēng)，以免對居住區(qū)的干擾，也可減少繁忙的城市交通對港區(qū)的影響。沿河兩岸發(fā)展的城市，還應(yīng)注意使沿河兩邊有欣賞城市景色的可能，即留出一定范圍的岸線，辟為居民文化生活用地。27. 岸線規(guī)劃：必須遵循深水深用、淺水淺用、避免干擾、各得其所的原則。28. 一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線29. 根據(jù)公路所適應(yīng)的交通量水平劃分為五個等級：高速、一級、二級、三級、四級公

8、路。30. 高速公路：專供汽車分向、分車道行駛，并全部控制出入的干線公路。年平均晝夜交通量為25000-55000輛。31. 一級公路：晝夜交通量為1500-30000輛，部分控制出入口。32. 二級公路：晝夜交通量為3000-7500輛。33. 三級公路：晝夜交通量為1000-4000輛。34. 四級公路：晝夜交通量為（1500-200）雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。35. 高速公路和收費公路采用出入口完全控制和采用立體交叉。36. 一級公路出入口為部分控制的，部分采用立體交叉和部分平面交叉37. 公路路線編號由一位公路管理等級的字母代碼和三位數(shù)構(gòu)成。 1.國道：按首都放射。北南

9、縱線、東西橫線分別順序編號 2.省道：以省會為中心的放射線（S101-S199），由北向南的縱線(S201-S299)，由東向西的橫線(S301-S399)38. 公路網(wǎng)絡(luò)布置原則（論述）： 結(jié)合地形，綜合運輸布局。1.公路網(wǎng)的布局、主要線路的走向、公路的等級應(yīng)和城鎮(zhèn)的規(guī)模等級結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)和空間組織結(jié)構(gòu)形成的交通流量流向相一致，使公路發(fā)揮最佳的運輸效益。 2.盡量選擇地形、地質(zhì)狀況較好的走向，并盡量減少與河流，特別是與大江河的交叉。 3.公路網(wǎng)布局與鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、航運網(wǎng)的布置協(xié)調(diào)一致，盡量避免相互的干擾，避免過多的交叉。 4.公路網(wǎng)與區(qū)域外部的公路網(wǎng)相銜接，協(xié)調(diào)一致、 5.公路網(wǎng)布局規(guī)劃應(yīng)

10、分層次，并由上到下進(jìn)行，局部服從整體。 公路網(wǎng)規(guī)劃一般分近期、中期、遠(yuǎn)期三個階段。39. 公路網(wǎng)絡(luò)布局典型模式：輻射公路、環(huán)形公路、繞行公路、并行公路、聯(lián)絡(luò)公路。40. 國家高速公路網(wǎng)（論述）：我國國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都反射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為“7918”網(wǎng)?？傄?guī)模8.5萬km，覆蓋十億多人口，再加上地方的高速公路，我國高速公路里程將達(dá)到12萬km。41. 高速公路與城市的連接（畫圖）P7142. 公路物流中心的用地規(guī)模：公路物流中心根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為：地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性。公路物流中心用地面積不易大于城市規(guī)劃用地面積的

11、2% 1.大城市的地區(qū)性公路物流中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處。 2.生產(chǎn)性公路物流中心服務(wù)半徑宜為3-4km，每處6-10萬。 3.生活性公路物流中心用地面積不宜大于5萬，服務(wù)半徑2-3km。43. 城市航空機(jī)場按自然條件不同：陸上機(jī)場、水上機(jī)場44. 機(jī)場使用性質(zhì)不同分為：軍用機(jī)場、民用機(jī)場、專業(yè)機(jī)場、備降機(jī)場45. 民用機(jī)場分為：國際機(jī)場、國內(nèi)干線機(jī)場、國內(nèi)支線機(jī)場。46. 國際機(jī)場：供國際航線使用，設(shè)有海關(guān)、邊防檢查、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、商品檢驗等聯(lián)檢機(jī)構(gòu)的機(jī)場。47. 國內(nèi)干線機(jī)場：指省會、自治區(qū)首府及重要旅游、開發(fā)城市的機(jī)場。48. 國內(nèi)支線機(jī)場：地方航線機(jī)場，指各

12、省自治區(qū)內(nèi)地面交通不方便的地方所建的機(jī)場，通常規(guī)模較小。49. 機(jī)場等級（選擇） 等級飛機(jī)基準(zhǔn)場地長度等級翼展主起落架外輪間距1800米A15米4.5米2800-1200B15-244.5-631200-1800C24-366-951800D36-529-14E52-6514F65-809-1650. 民用機(jī)場基本功能流線圖（P87）(X/T)51. 跑道附屬區(qū)域，兩側(cè)150米，前端60米區(qū)域。52. 機(jī)場位置選擇（論述題）機(jī)場位置應(yīng)能長期保證飛機(jī)安全、正點、高效率運行，而且便于旅客進(jìn)出，滿足一下要求；1.盡量使跑道兩端、兩側(cè)凈空良好 2.相鄰兩個機(jī)場的飛機(jī)起飛著陸不會相互影響。 3.飛機(jī)起飛

13、著陸不穿越國境線和禁區(qū)。 4.應(yīng)有足夠的安全距離 5.便于設(shè)置引導(dǎo)飛機(jī)著陸的導(dǎo)航設(shè)施 6.飛機(jī)起飛著陸受氣象條件影響很小 7.跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇 8.遠(yuǎn)離候鳥群習(xí)慣遷徙的路線和吸引鳥類聚集的地區(qū) 9.場地便于機(jī)場的發(fā)展 10.機(jī)場與城市距離適中，便于聯(lián)系。 11.水源充足，水質(zhì)良好。53. 民用航空交通運輸?shù)娜贪ǎ汉娇崭壑g的空中航線交通和航空港與城市的交通兩部分。54. 航空港與城市之間的距離控制在30km比較合適，這樣可以保證地面交通的時間控制在30min左右。55. 從城市交通工具的發(fā)展歷程來看，分為四個時期：步行-馬車時代（1800-1890年）、有軌電車時代（1890

14、-1920年）、汽車時代（1920-1945）、高速公路（1945-2000年）56. 城市規(guī)模，步行范圍在4-5km，所以可達(dá)區(qū)域高度集中；有軌電車導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，向外放射狀擴(kuò)展，城市第一次出現(xiàn)郊區(qū)化，標(biāo)志著城市社會階層化的開始。57. 1881年德國柏林初次研制的有軌電車上街；1883美國芝加哥，1886年加拿大多倫多都出現(xiàn)實驗生產(chǎn)的電車；1888年法郎·朱斯卜拉格在美國里士滿，將馬拉街車改為電力牽引，并設(shè)計分岔技術(shù)。58. 二戰(zhàn)后，當(dāng)時的城市形態(tài)稱為：小汽車城市。59. 城市公共交通系統(tǒng)的層次和分類；快速軌道交通系統(tǒng)（地鐵、輕軌、單軌、市郊鐵路）-常規(guī)公共交通系統(tǒng)（公共汽

15、車、有軌電車、無軌電車）-BRT系統(tǒng)-輔助公共交通系統(tǒng)（小公共汽車、出租車、三輪車）-特殊公共交通系統(tǒng)（輪渡、水運交通、索道纜車）60. 1881年德國柏林投入運營世界第一條電氣化鐵路；1832年紐約世界第一條城市公共軌道交通。1863年倫敦出現(xiàn)地鐵。61. 城市軌道定義：是城市公共交通的重要組成部分，通常以電力為動能，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。62. 軌道交通系統(tǒng)分為：市郊鐵路、輕軌交通、有軌電車、地鐵。63. 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則：（簡答） 1.與城市發(fā)展緊密結(jié)合，符合城市總體規(guī)劃要求。 2.滿足城市主干道客流的交通需求 3.軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)盡量沿城市干道布置，符合城

16、市客流集中的交通走廊的走向。 4.線網(wǎng)密度適當(dāng)，乘客換乘方便，換乘次數(shù)少。 5.應(yīng)與常規(guī)公共交通網(wǎng)銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢，取得最大整體利益 6.各條線路上的客運負(fù)荷量要盡量均勻 7.選線應(yīng)充分考慮地形地貌地質(zhì)條件，注意保護(hù)國家重點歷史文化。64. 軌道交通系統(tǒng)對城市發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在三大方面： 1.對城市空間發(fā)展模式的影響：城市地域尺度迅速拓展；影響城市空間形態(tài)擴(kuò)展及空間組織；城市形態(tài)向網(wǎng)絡(luò)化演變；城市功能在區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行整合。 2.對城市生活方式及其空間組織的影響：在更廣泛的地域范圍內(nèi)共享各種資源；追求全面發(fā)展的基礎(chǔ)條件；改變?nèi)藗兊木袷澜?；影響城市居住、就業(yè)、商業(yè)休閑區(qū)的分布。 3.對城市土

17、地開發(fā)的影響：土地利用類型；土地開發(fā)強(qiáng)度；土地價值。65. 城市道路功能：1.交通運輸功能 2.管線 3.防火防災(zāi) 4.文化風(fēng)貌66. 交通運輸功能：通過功能、達(dá)到功能、尋的功能67. 城市道路網(wǎng)的特點：功能多樣、組成復(fù)雜、行人非機(jī)動車交通量大，道路交叉口多、沿路兩側(cè)建筑物密集、景觀藝術(shù)要求高、政策性強(qiáng)、影響因素多。68. 交通工具的演變-自行車發(fā)展歷程（前自行車時代1930年外國自行車鼎盛1960年衰落-后自行車時代1973年石油危機(jī)）69. 小汽車發(fā)展歷程：初期階段（0-40輛/千人）；中期階段（40-200輛/千人）；普及階段（1970年代中后期至今）70. 解決城市交通問題的五種模式（簡答）：1.充分發(fā)展小汽車戰(zhàn)略 2.限制市中心的戰(zhàn)略3.保持強(qiáng)大市中心的戰(zhàn)略 4.低成本的戰(zhàn)略5.限制交通戰(zhàn)略71. 交通發(fā)展模式：（簡答）1.小汽車相對自由發(fā)展模式-美國城市2.以公交為主、小汽車為輔發(fā)展模式-新加坡3.以軌道交通為主發(fā)展模式-日本4.軌道交通與小汽車并重發(fā)展模式-韓國首爾5.公共交通與個體交通競爭發(fā)展模式-歐洲72. 交通一體化（簡答）：一體化