城市管理類論文范文

1、城市軌道交通運營與管理摘要:近二十年來，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市交通需求大大增加，由此導(dǎo)致的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等問題日趨嚴(yán)重。在這種情況下，發(fā)展城市軌道交通成為解決城市交通擁擠問題的關(guān)鍵。雖然客觀上我國需要大力發(fā)展城市軌道交通，但是我國城市軌道交通系統(tǒng)中存在的諸多問題卻制約著我國城市軌道交通的發(fā)展。因此，本論文意在通過研究不同的運營管理模式下軌道交通的經(jīng)營狀況及運營效益，并對軌道交通的運營方式進(jìn)行了研究，為我國現(xiàn)有的軌道交通運營體制及經(jīng)營方式提出改革的建議，以提高其運作效率，促進(jìn)我國城市軌道交通的順利發(fā)展。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;運營;管理ABSTRACT In th

2、e past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under thi

3、s condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail tr

4、ansit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management一、選題的背景及意義 交通運輸對社會發(fā)展的影響人們已有共識，在社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，運輸技術(shù)也在不斷發(fā)展。19世紀(jì)時，鐵路是中長距離出行的主要工具，到了

5、20世紀(jì)30年代，鐵路在很多地區(qū)很大程度上被汽車和航空取代了。當(dāng)人類目前面臨由運輸產(chǎn)生的大量污染、事故和資源消耗等問題時，人們只能再來反思交通發(fā)展的歷史過程，必須承認(rèn)，運輸對人類社會的生存與發(fā)展存在許多負(fù)面影響。包括城市間鐵路在內(nèi)的軌道交通技術(shù)正是在這種背景下由興到衰，直到近年來的復(fù)興。 軌道交通作為一種大運量、快速、便捷、準(zhǔn)時、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)點于一身的交通運輸方式。已經(jīng)被世界上許多國家和城市所證明，發(fā)展軌道交通是解決城市公共交通運輸?shù)母就緩?。由于軌道交通系統(tǒng)的低能耗和無污染等特點，發(fā)展軌道交通對于二十一世紀(jì)實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有非常重要的意義。另外，由于軌道交通對城市發(fā)展的土地利用、用地規(guī)

6、劃具有積極的誘導(dǎo)作用，因此，世界許多國家都一直重視快速軌道交通的發(fā)展。（一）選題的背景 隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴(kuò)大，一些城市利用當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境地形發(fā)展新市區(qū)或建設(shè)組團(tuán)式衛(wèi)星城。一些地區(qū)如長江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地區(qū)，城市數(shù)口越來越多，規(guī)模越來越大。隨著西部開發(fā)，全國城市均會迅速發(fā)展，因此，無論是城市內(nèi)或城際間的客運交通需求將會越來越大。城際間的客運交通主要使用航空、鐵路、長途客車等。為了使城際間順暢，許多城市均正在考慮或建設(shè)不止一個機(jī)場、火車站和長途汽車站，兩個以上的機(jī)場和車站均會考慮不同方向的分工，要求中轉(zhuǎn)客流迅速疏散是必然的趨勢。數(shù)量更大的城際交通特別是火車站集中到達(dá)的客

7、流，需要大容量的市內(nèi)交通工具加以迅速疏散，當(dāng)然還有出發(fā)客流的及時輸送。這都是市內(nèi)公共交通的任務(wù)。這一情況在世界很多大城市已成為現(xiàn)實，如東京、莫斯科、紐約、柏林等。所以說這一趨勢將很快在我國特大城市出現(xiàn)并迅速向其他城市發(fā)展。 城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大組成部分，其中城市公共交通包括城市中供公眾乘坐的各種交通工具，如:公共汽車、電車、輪渡、地鐵、輕軌、出租汽車以及纜車、索道等客運交通工具及相關(guān)的配套設(shè)施。正是由于城市的公共交通方式的多樣性，其特點能力各異，如何組織配置才能發(fā)揮各種交通方式之長，從而既適應(yīng)不同的市場需求又達(dá)到能力合理配置的目的也是值得研究的。 對于大城市，以發(fā)展地面機(jī)動

8、車運輸c公共汽車、出租汽車、私人汽車)為主來滿足城市的運輸需求是不現(xiàn)實的，因為城市不可能永遠(yuǎn)提供充足的土地來建設(shè)足夠的道路，這已被國內(nèi)外城市交通發(fā)展的實踐所證明。城市交通的發(fā)展必然樹立以人為本的思想，要為人服務(wù).城市交通要滿足龐大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力強(qiáng)大、快速準(zhǔn)時、保證安全，同時還必須有良好的環(huán)境保護(hù)特性，能夠較好的節(jié)約土地資源等，而軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，完全符合城市對交通運輸?shù)囊?，在世界范圍?nèi)成為不同城市的共同選擇。 城市客運交通系統(tǒng)的功能可以描述為“利用可能的交通形式在最短的時間內(nèi)，將城市內(nèi)某一位置的服務(wù)對象，送達(dá)他所希望到達(dá)的另一位置。同時，服務(wù)對象要求這

9、種服務(wù)安全、舒適、經(jīng)濟(jì)”。這就是城市客運交通應(yīng)當(dāng)具備的“快速性、可達(dá)性、安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性”五項基本功能。軌道交通作為城市客運交通的一個重要子系統(tǒng)，顯然這五項基本功能也是乘客對城市軌道交通的基本需求。目前，城市交通的需求還在增長，對于城市中心區(qū)來說，交通流量大，道路有限，正是由于軌道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、準(zhǔn)點和無污染等特點，正日益收到世界各地人民的歡迎，成為改進(jìn)城市交通環(huán)境的一個重要手段。 城市軌道交通是為緩解城市常規(guī)公共交通壓力而產(chǎn)生的相對較新的獨特的交通方式，是一個由一系列建筑物和許多設(shè)備系統(tǒng)組成的技術(shù)系統(tǒng)，從技術(shù)角度看，這個系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜和龐大，具有許多鮮明的技術(shù)特點。同時

10、，軌道交通又是一個由社會組織占有這一技術(shù)系統(tǒng)并進(jìn)行有效管理，最終體現(xiàn)運輸服務(wù)功能的社會系統(tǒng)。（二）研究選題的意義 在城市化和城市機(jī)動化的飛速發(fā)展的今天，優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是大運量軌道交通已經(jīng)成為城市經(jīng)營管理者、規(guī)劃學(xué)家、交通工程師與公眾共同的理想選擇。我國很多大城市相繼提出了以軌道交通為骨干、公共交通為主體的城市客運交通發(fā)展模式，但受資金、政策、環(huán)境、決策理念等諸多因素的制約，公共交通優(yōu)先發(fā)展實施起來困難重重。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐大的后期運營管理費用，即使高舉“合作、創(chuàng)新、生態(tài)、效率”經(jīng)營理念的城市管理專家在城市需求、系統(tǒng)選型、建設(shè)時序等方面也不得不謹(jǐn)慎決策。軌道交通在我

11、國的快速發(fā)展，一方面能夠大大緩解城市化進(jìn)程中我國日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的經(jīng)營和管理軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為需要研究探索和不斷實踐的重要課題。目前國內(nèi)軌道交通運營管理模式受傳統(tǒng)鐵路影響很大，管理體制和思維理念大多拘泥于大鐵路的既有模式。軌道交通作為一種產(chǎn)業(yè)，不僅存在如何管理的問題，更應(yīng)該考慮如何經(jīng)營的問題，用經(jīng)營軌道交通的理念來實現(xiàn)其綜合效益的最大化。 城市軌道建設(shè)和運營的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時、舒適、便利的運輸服務(wù)，使乘客能夠便利的進(jìn)站購票乘車、安全而舒適的旅行、快速而準(zhǔn)確的到達(dá)目的地。完成這個任務(wù)的前提就是要保證城市軌道各大系統(tǒng)、30余項不同的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天24小時正

12、常而協(xié)調(diào)的運行。作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，軌道交通運營管理專業(yè)覆蓋面廣，要素層次作用關(guān)系復(fù)雜，如何通過有效的系統(tǒng)整合達(dá)到資源的優(yōu)化配置從而實現(xiàn)系統(tǒng)的高效運行是目前軌道交通運營管理領(lǐng)域急待研究的重要課題。 要找到實現(xiàn)以上目標(biāo)的手段和方法，需要從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時間、空間等因素，尋找系統(tǒng)而協(xié)調(diào)的運營組織模式和方案。二、國內(nèi)外城市軌道交通運營概況 軌道交通起源于19世紀(jì)初的馬拉有軌車，1830年于英國曼徹斯特誕生第一條鐵路，1863年在倫敦建成第一條地下鐵路，19世紀(jì)末，地鐵技術(shù)在歐美傳播，后來又傳到拉丁美洲、亞洲。從六十年代起，城軌開始走進(jìn)中國人的生活，有關(guān)城市軌道交通的運營組織研究也引

13、起了國內(nèi)越來越多人的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，目前世界上已有40多個國家和地區(qū)的130多座城市建造了城市軌道交通，累計線路總長度為8000多公里，年客運總量約為260億人次。目前地下鐵道運營線路超過100km的城市已有10多個，主要包括紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等。2.1國外軌道交通運營概況 目前世界上較為發(fā)達(dá)的城市大多擁有完整的軌道交通系統(tǒng)，一些城市的軌道交通運量占城市交通運量的60%以上，有的高達(dá)70%。東京:東京擁有軌道交通線路近200km，是世界大城市中線路最長的，年運量在100億人次以上。市郊鐵路列車最小運行間隔為2 min，最大編組為1節(jié)，每小時每方向運輸能力多達(dá)10萬人次。倫敦:倫敦是世

14、界上最先開通地鐵的城市，早已實現(xiàn)了客運以軌道交通為主的目標(biāo)。其地鐵共有9條，總長408 km，其中167 km在地下。運行間隔為2-2.min，郊區(qū)為10 min,最大編組為8節(jié)，線路呈放射狀，每天平均運量300多萬人次巴黎:巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌和市郊鐵路。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運量，包括市郊鐵路在內(nèi)日客運量超過1000萬人次。巴黎有地鐵1條、199km，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到達(dá)地鐵站，列車最小運行間隔9s。市郊鐵路有16條，長760km o紐約:紐約市公共交通占總交通量的J3%，到內(nèi)城的客運80%采用大客量交通工具，主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。

15、市區(qū)鐵路線共有27條，長443km，所有車站通宵服務(wù)。莫斯科:莫斯科擁有一個跨及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，是世界上最繁忙的地鐵之一，總長243km,140多個車站，由一條環(huán)線和8條放射線組成。每天運營2011，高峰時列車間隔為7s，車速41 km/h，日運量高達(dá)800多萬人次，擔(dān)負(fù)了該市客運總里程的44%。在發(fā)展中國家和地區(qū)，墨西哥城在2000年地鐵長度已超過400km，漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統(tǒng);經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌國家的大城市華沙、布達(dá)佩斯等也是如此。2.2國內(nèi)軌道交通運營現(xiàn)狀 最近10多年來，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境和引導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的功能在我國得到越來

16、越廣泛的認(rèn)同，全國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作。約有14個大城市已經(jīng)上報了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將達(dá)55條之多，長約1500公里。 北京地鐵是我國第一條地鐵，一期工程于196年動工，1969年10月通車試運行，宣告了中國沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。經(jīng)過三十多年的發(fā)展，現(xiàn)有運營線路3條，在建線路2條，近期劃線路4條。2002年完成客運量4.82億人次，約占全市公交總量的10%0 2004年10月1日，創(chuàng)造了全線日客運量270.1萬人次的新記錄。 上海市規(guī)劃中的軌道交通網(wǎng)絡(luò)共17條線，全長780km，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全上海市，其中城

17、市快線4條，地鐵8條，軌道5條。除已經(jīng)投入運營的三條暗口分)線6km外，目前已經(jīng)開工建設(shè)的有:1號線北延伸線，12km,9站;4號線c明珠線二期與一期組環(huán))，22km,17站;上海磁浮運營示范線:30km,2站;即將開工的還有:M8線、2號線西延伸、3號線c明珠線)北延伸、M7線一期、R4線一期、L4線一期;從2000年開始，上海以每年30-40km的速度進(jìn)行建設(shè)，到十五，期末運營里程將近20km。 廣州地鐵一號線為東西走向，全長18.497公里c其中地面線2.048公里)，設(shè)16座車站。單向斷面高峰小時運能s.ss萬人次。每列車6節(jié)編組，最高車速可達(dá)so公里/小時，平均旅行速度3公里/小時。

18、設(shè)計最小發(fā)車間隔可達(dá)到2分鐘。除了北京、上海、廣州、香港和臺北以外，我國已在南京、天津、長春、大連、深圳、武漢、重慶等十多個城市開通了城市軌道交通。根據(jù)建設(shè)部質(zhì)量安全司200年6月的統(tǒng)計，全國試運行、試運營和正式運營的城市軌道交通線路總長是422.2公里，其中地鐵187.2公里，輕軌23公里;正在建設(shè)并將于近期投入運行的線路總長是287公里，其中地鐵211公里，輕軌76公里。三、我國城市軌道交通建設(shè)及運營存在的主要問題 143年前英國就建設(shè)了世界上第一條地鐵，但直到40年前中國才開始建設(shè)第一條地鐵。由于中國城市軌道交通發(fā)展的歷史短、經(jīng)驗不足，因此，目前，中國地鐵建設(shè)，尚未形成完善的、獨立自主的

19、城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多車輛、通訊信號等都是從不同國家引進(jìn)的。上海地鐵由于采用的進(jìn)口設(shè)備較多，平均每公里地鐵造價達(dá)到了8億元人民幣，而北京、廣州地鐵的造價也都達(dá)到了6至8億元不等，這成為了我國大部分城市建設(shè)地鐵的一個巨大障礙。 我國大部分面臨嚴(yán)重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng)的情況下建設(shè)城市有軌交通工程的，線路走向大都經(jīng)過城市主要街道，工程建設(shè)涉及到舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，又基本上按遠(yuǎn)期客運量需要進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計，在運營設(shè)備方面采用了大量技術(shù)先進(jìn)的進(jìn)口的車輛、機(jī)電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加工程項目如物業(yè)開發(fā)項目等，以致建設(shè)規(guī)模巨大，工程造價居高不下，工程建設(shè)

20、籌資困難，財力難以應(yīng)付。 在投人運營后，運營費用過高，票務(wù)收人與運營、財務(wù)開支嚴(yán)重不平衡，尤其在初、近期客運量還未達(dá)到設(shè)計要求時矛盾更為突出，只能以大量財政補(bǔ)貼維持城市有軌交通運作，成為政府財政包袱，形成有軌交通項目上得越多，將來政府財政包袱越重的后果。若提高票價又增加市民負(fù)擔(dān)，減少了城市有軌交通的吸引力，作為市民出行的主要交通土具的應(yīng)有作用不能充分發(fā)揮，票務(wù)收人也達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)。因而在滿足運營要求前提下控制建設(shè)規(guī)模，大幅度降低工程造價，降低運營費用成為當(dāng)前最迫切需要解決的問題，許多有效的措施可緩解目前面臨的嚴(yán)重局面，如:合理規(guī)劃城市有軌交通網(wǎng)，與其他交通形式有機(jī)結(jié)合，按城市交通規(guī)劃及運量要求

21、分期建設(shè)及投資、有針對性地采用一些自動化裝備、提高車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化程度等，這些措施都已取得很好效果。 除此以外，還應(yīng)該從運營組織的角度出發(fā)，系統(tǒng)的考慮在軌道交通系統(tǒng)投入運營后的行車組織方式，采用更為靈活的運營方案作為設(shè)計、建設(shè)和管理城市軌道交通的出發(fā)點，以達(dá)到控制工程規(guī)模、降低工程投資、節(jié)省運營費用、提高服務(wù)水平的目的可能性。四、我國城市軌道交通運營管理中存在的問題（一）我國城市軌道交通運營效益普遍偏低 我國很多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)、運營。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告具體編制機(jī)構(gòu)、招投標(biāo)咨詢和設(shè)計單位沒有與政府部門實行徹底的

22、政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、監(jiān)理制、合同管理制不夠規(guī)范。（二）缺乏市場競爭機(jī)制 由于軌道交通屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，與公眾的生活密切相關(guān)，且具有自然壟斷的特點，這就決定了政府必須對軌道交通進(jìn)行監(jiān)管。但是我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔(dān)，即政府主管、投資及運營的管理模式，使得地鐵運營效率較低，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。這種運營管理模式由于產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、服務(wù)意識低下、決策程序復(fù)雜效率低下等問題。軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把能夠細(xì)分權(quán)責(zé)利的部

23、分讓給市場去運作以提高效率。因此，在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引入市場競爭機(jī)制來提高其運作效率。（三）我國現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道單一 我國目前的軌道交通建設(shè)的資金主要來自以下幾個渠道:政府的投資、國內(nèi)外銀行的貸款、發(fā)行相關(guān)的債券或一些專項基金等。從實際操作層面來看，主要還是以政府承擔(dān)的部分居多。這樣就造成了投資主體和投資模式單一的局面，己遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要，尤其對民間資本的進(jìn)入注重不夠。 以廣州軌道交通為例，在廣州軌道交通線網(wǎng)的高速建設(shè)期，市政府是軌道交通線網(wǎng)的投資者，即采取政府投融資模式，以財政資金和政府承擔(dān)還款責(zé)任的商業(yè)貸款分期投入，到線網(wǎng)格局形成、

24、經(jīng)營狀況穩(wěn)定后再考慮采用市場化投融資的方式。廣州地鐵一號線:市政府所需建設(shè)資金127.5億元是通過如下方式籌集的:市財政投資、國有土地有償使用收益、市城建項資金、開發(fā)建設(shè)地鐵沿線控制用地收益、國外貸款融資等，其中:廣州地鐵一號線共利用外資5.41億美元(德國政府貸款為主，系由德國政府貸款、出口信貸和商業(yè)貸款組成的混合貸款，約占總投資的1/3。五、城市軌道交通的運營管理模式研究（一）城市軌道交通運營管理模式的分類 世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多，但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運營管理體制也不同。因此，從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上來看，軌道交通運營管理模式可分為國有國營模式、公

25、私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等。 國有國營:是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數(shù)城市都采用國有國營模式。主要原因在于軌道交通項目投資大，運營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小，私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運營的積極性不高。 公私合營:由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運營。 國有民營:城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運營管理。 民有民營:由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營。泰國曼谷輕軌采用了這種模式。 城市軌道交通

26、項目主要包括四項業(yè)務(wù)，即投融資、建設(shè)、運營及監(jiān)管。因此，從對城市軌道交通這四項業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運營管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運營管理模式。一體化:是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據(jù)每項職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。 專業(yè)化:是把城市軌道交通的投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化的公司來承擔(dān)，各公司之間可以是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團(tuán)形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關(guān)系。（二）國內(nèi)外城市軌道交通的運營管理模式研究1.紐約軌道交通的國有國營模式

27、 紐約的公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運輸管理局經(jīng)營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬于國有國營模式。紐約是較早開始軌道交通建設(shè)運營的城市之一。紐約地鐵最初是由三家相互競爭的公司分別經(jīng)營的，它們是:IRT(區(qū)間快速公交公司)、BRT(布魯克林快速公交公司)和IND(獨立系統(tǒng))。1918年BRZ，破產(chǎn)，由BMT(布魯克林一曼哈頓公交公司)接替。1932年IRT破產(chǎn)。1940年，市政府同時接管了IR'I，和BMT,從此，紐約才擁有了統(tǒng)一的地鐵網(wǎng)。 今天的紐約市軌道交通系統(tǒng)，作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由

28、紐約州政府下屬機(jī)構(gòu)一一紐約市運輸局(MTA)進(jìn)行運營管理i。而MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員制定。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款;運營費用便占了總撥款的65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補(bǔ)貼;稅收收入用以補(bǔ)貼運營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運營管理模式體現(xiàn)了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運營模式下沒有市場競爭機(jī)制，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，紐約地鐵從1999年到2004年底這S年中政府補(bǔ)貼撥款高達(dá)340億美元。政府負(fù)擔(dān)較重。2.上海軌道交通原有的專業(yè)化模式 上海

29、軌道交通在2000年到2004年期間的運營管理模式為四分開體制即專業(yè)化體制。 2000年4月28日，經(jīng)上海市政府的批準(zhǔn)，上海軌道交通的“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”的四分開體制方案體制正式啟動。將原負(fù)責(zé)上海地鐵1,2號線工程建設(shè)、運營的上海市地鐵總公司分拆。上海申通集團(tuán)有限公司(以下簡稱申通集團(tuán))、上海地鐵建設(shè)有限公司、上海地鐵運營有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司分別成立。其中，上海地鐵總公司分拆成建設(shè)公司和運營公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士實業(yè)(集團(tuán))股份有限公司、大眾交通(集團(tuán))股份有限公司、上海強(qiáng)生控股股份有限公司

30、、上海交運股份有限公司、上海交通投資(集團(tuán))有限公司五家單位發(fā)起設(shè)立上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司;上海市公用事業(yè)管理局和軌道交通管理處組建上海市城市交通管理局負(fù)責(zé)軌道交通的監(jiān)管。投融資業(yè)務(wù):由“申通集團(tuán)”負(fù)責(zé)。申通集團(tuán)主要通過政府注資、沿線開發(fā)、多元投資、發(fā)行地方債券、利用外國政府貸款、國際金融組織貸款及國內(nèi)銀行貸款等方式解決資金籌措。建設(shè)業(yè)務(wù):由上海地鐵建設(shè)有限公司、久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司等通過投標(biāo)方式獲得地鐵的建設(shè)管理業(yè)務(wù)。運營業(yè)務(wù):由上海地鐵運營有限公司與上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司通過投標(biāo)方式獲得地鐵某號線的運營管理權(quán)。

31、監(jiān)管業(yè)務(wù):城市交通管理局及下屬的軌道交通管理處起草軌道交通有關(guān)規(guī)范、條例，對地鐵建設(shè)、運營進(jìn)行監(jiān)督管理。上海軌道交通“四分開”的優(yōu)點:可以專業(yè)化運作，加快建設(shè)步伐。因為上海城市較大，規(guī)劃設(shè)計的地鐵線路較多，任務(wù)較緊，通過專業(yè)化分工對加快地鐵建設(shè)進(jìn)程有一定的作用速度，對解決融資以及形成建設(shè)、運營的專業(yè)化市場及引入競爭機(jī)制，實現(xiàn)了內(nèi)部分工和相互監(jiān)督，有利于提高服務(wù)質(zhì)量和提高管理效率。如上海地鐵建設(shè)有限公司通過市場競爭，承擔(dān)軌道交通建設(shè)項目的規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過市場招投標(biāo)，尋找勘察、設(shè)計、施工、設(shè)備及安裝隊伍，并對全過程實施監(jiān)督和管理。此外，為體現(xiàn)建設(shè)環(huán)節(jié)的市場競爭，上海引入了久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司

32、、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司，由幾家建設(shè)公司共同承擔(dān)上海軌道交通建設(shè)任務(wù)。申通集團(tuán)公司通過招標(biāo)負(fù)責(zé)選擇建設(shè)單位。 上海軌道交通“四分法”的缺點: 上海軌道交通四分開后，由于建設(shè)和投融資分開，投融資、建設(shè)、運營、監(jiān)管等工作接口存在難度，出現(xiàn)了建設(shè)資金監(jiān)管難度大、使用效率低等問題，同時對運營公司責(zé)權(quán)的劃分還比較模糊，申通集團(tuán)對軌道交通線路建設(shè)、運營的監(jiān)督管理薄弱。具體體現(xiàn)在:由于建設(shè)和投資融資項目分開，實際操作過程中，建設(shè)公司對資金的把控是缺乏監(jiān)管的，而出資人無法真正對資金的使用實行有效管理。設(shè)計、安裝和調(diào)試應(yīng)該是一條龍的。按目前狀況，建設(shè)與運營銜接比較困難

33、，調(diào)試及竣工驗收等每個公司只能從頭再來一遍。分工后，由于前期工作申通公司不會讓建設(shè)公司較早參與，且一般情況下申通公司將前期工作委托給別的公司。由于地鐵建設(shè)專業(yè)性強(qiáng)，而別的公司制定的方案會產(chǎn)生不少問題，建設(shè)公司中標(biāo)后有一個重新優(yōu)化方案的過程。由于投資方前期的考核指標(biāo)主要是投資控制等指標(biāo)，就會偏重于控制投資和壓縮成本。這樣就不會選用較好的材料和較新的技術(shù)。如上海地鐵的車輛路線指示、站臺的設(shè)計、換乘，閘機(jī)等就沒有采納其它城市地鐵建設(shè)較好的做法。同時，上海市軌道交通四號線建設(shè)施工出現(xiàn)了重大事故，四分開體制的問題使上海市政府決心對軌道交通的體制進(jìn)行完善，以適應(yīng)新一輪建設(shè)計劃和保證建設(shè)和運營管理安全。于是

34、，在充分總結(jié)一“四分開”經(jīng)驗和不足的基礎(chǔ)上，2004年上海市政府對該市軌道交通的體制進(jìn)行了進(jìn)一步的完善與變革。六我國城市軌道交通運營管理體制的改革建議 通過對國內(nèi)外城市軌道交通運營管理體制的研究，結(jié)合我國的實際情況以及我國城市軌道交通運營管理中存在的問題，需要對我國城市軌道交通的投融資體制和運營管理體制進(jìn)行一系列改革。為使我國城市軌道交通項目順利實施，解決軌道交通建設(shè)的瓶頸問題，建議采取如下措施和方法對我國的軌道交通運營管理體制和經(jīng)營方式進(jìn)行改革。（一）引入競爭機(jī)制，在統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓等制度，建立完善的市場經(jīng)營機(jī)制。 代表政府的地鐵公司作為壟斷經(jīng)營者在缺乏

35、競爭的情況下，既沒有主動降低運營成本和提高運營管理效率的意識，也沒有充分利用地鐵的各種資源提升地鐵盈利能力的動力，從而造成運營效率低下、服務(wù)水平低劣的經(jīng)營狀況，對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。因此為了拓展資金來源，提高效率，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)引入民間資本、引入市場競爭機(jī)制。（二）實施一體規(guī)劃、多元投資、綜合開發(fā)的策略 新項目開發(fā)建設(shè)，要實行綜合一體規(guī)劃，將規(guī)劃超前性、建設(shè)可行性和經(jīng)營有效性有機(jī)結(jié)合，爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與資源綜合開發(fā)同步實施，尤其應(yīng)將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進(jìn)行綜合開發(fā)，使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)，積極開展多種經(jīng)營，以輔補(bǔ)主，擴(kuò)大地鐵盈利空間。 此外，政府要建立健全相關(guān)的土地政策，為大力發(fā)展城市軌道交通項目奠定基礎(chǔ)。由于土地是地方政府籌措大型投資資金的重要來源，所以應(yīng)將土地納入統(tǒng)一管理，建立健全相關(guān)的土地政策、法規(guī)，根據(jù)市場情況，有計劃地安排土地的轉(zhuǎn)讓。因此，為了彌補(bǔ)自身運營收入的不足，減輕政府財政負(fù)擔(dān)，政府應(yīng)劃撥一定數(shù)量的沿線土地給該項且，進(jìn)行綜合