交通運輸系統(tǒng)常識

1、1、系統(tǒng)：由若干相互區(qū)別、相互聯(lián)系而又相互作用的要素組成，在一定的階層 結(jié)構(gòu)形成中分布，在給定的環(huán)境約束下， 為達到整體的目的而存在的有機集合體。2、系統(tǒng)的共性：有序性、集合性、相關(guān)性和整體性。3、系統(tǒng)的特性：目的性、環(huán)境適應(yīng)性和環(huán)境改造性。4、組成系統(tǒng)的三要素：物質(zhì)、能量、信息5、系統(tǒng)分析：是從系統(tǒng)長遠和整體最優(yōu)出發(fā)， 在選定系統(tǒng)目標和準則的基礎(chǔ)上， 分析構(gòu)成系統(tǒng)的各個層次子系統(tǒng)的功能和相互關(guān)系， 利用定量的方法提供可用的 數(shù)據(jù)，借以制定可行方案， 推斷可能產(chǎn)生的效果， 尋求子系統(tǒng)整體效益最大化的 策略，以及系統(tǒng)與環(huán)境的相互影響。6、系統(tǒng)分析的六要素：（1）目的（ 2）調(diào)查、收集資料（ 3）

2、替代方案（ 4）費用 與效益（ 5）模型與模擬（ 6）評價基礎(chǔ)7、系統(tǒng)分析的準則：（1）外部條件與內(nèi)部條件相結(jié)合（ 2）當前利益與長遠利益 相結(jié)合（ 3）局部效益與整體效益相結(jié)合（ 4）定量分析與定性分析相結(jié)合8、系統(tǒng)分析的理論技術(shù)基礎(chǔ)：運籌學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計、控制論、信息論9、系統(tǒng)分析的方法論的特點： （1）研究方法上的整體化（ 2）技術(shù)應(yīng)用上的綜合 化（ 3）管理的科學(xué)化10、系統(tǒng)工程方法論：霍爾（Hall）三維結(jié)構(gòu)方法論（知識維、時間維、邏輯維）、切克蘭德軟系統(tǒng)方法論 時間維：規(guī)劃擬定方案研制生產(chǎn)安裝運行更新 邏輯維：明確問題系統(tǒng)指標設(shè)計系統(tǒng)方案綜合系統(tǒng)分析（模型化）-系統(tǒng)選擇（最優(yōu)化

3、） -決策實施霍爾（Hall）三維結(jié)構(gòu)方法論與切克蘭德軟系統(tǒng)方法論的相同點：問題導(dǎo)向、注 重程序及階段。不同點：研究對象或應(yīng)用領(lǐng)域、基本方法、核心內(nèi)容或關(guān)鍵點。11、交通運輸系統(tǒng)的五個特征： （1）具有明確的目的性（ 2）是一個整體，相互 協(xié)調(diào)，適應(yīng)運輸任務(wù)的需要（ 3）層次性十分突出（ 4）諸子系統(tǒng)的“元、部件” 彼此間相關(guān)（ 5）發(fā)展與建設(shè)必須與外部環(huán)境相適應(yīng)。12、交通運輸系統(tǒng)的多功能、多目標表現(xiàn)為：它具有運輸功能、生產(chǎn)功能、工業(yè) 功能、經(jīng)濟循環(huán)功能、客運服務(wù)功能、國防功能、城市功能以及區(qū)域功能。13、 根據(jù)交通運輸系統(tǒng)信息交換的方式和關(guān)聯(lián)處理的方式可分為：（ 1）遞接控制 系統(tǒng)：對各子

4、系統(tǒng)的控制作用是按照一定優(yōu)先和從屬關(guān)系安排的決策單元來實現(xiàn) 的。如鐵路運輸系統(tǒng)（ 2）分布式控制系統(tǒng)：由各子系統(tǒng)的控制單元是按子系統(tǒng) 的控制目標事先按一定方式分配給子系統(tǒng)的控制單元， 他們之間可以有有限的信 息交換。如海運港口系統(tǒng)的管理。 （3）分散控制系統(tǒng)：每個子系統(tǒng)只能得到整個 系統(tǒng)的一部分信息同時也只能對系統(tǒng)變量的某一子集進行操作和處理， 各自都有 獨立的控制目標。如公路、內(nèi)河的控制管理。14、交通運輸系統(tǒng)的獨特特點： （1）交通運輸系統(tǒng)是一個連續(xù)性過程系統(tǒng)，它的 連續(xù)性表現(xiàn)為運輸生產(chǎn)過程的連續(xù)性和運輸時間的連續(xù)性（ 2）交通運輸系統(tǒng)生 產(chǎn)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域的特點（ 3）交通運輸系

5、統(tǒng)生產(chǎn)具有網(wǎng)絡(luò)性特點。 交通運輸網(wǎng)是由骨架（干線）線網(wǎng)、地方線路和廠礦支線、專用線網(wǎng)組成 （4） 交 通運輸系統(tǒng)是一個動態(tài)系統(tǒng)。 表現(xiàn)在交通運輸系統(tǒng)是國民經(jīng)濟大系統(tǒng)的組成部 分，國民經(jīng)濟大系統(tǒng)隨著時間的變化而變化， 從而使運輸任務(wù)也隨著時間的變化 而變化。交通運輸系統(tǒng)本身的動態(tài)性，即交通運輸系統(tǒng)中的人流、物流、車流、 船流以及飛機流等本身就是經(jīng)常處在一個流動的狀態(tài)。15、交通運輸系統(tǒng)的獨特功能：生產(chǎn)功能、旅客運輸功能、國民經(jīng)濟系統(tǒng)的循環(huán) 功能、國防功能。16、 交通運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)包括交通運輸系統(tǒng)運輸方式結(jié)構(gòu)、交通運輸系統(tǒng)設(shè)備結(jié) 構(gòu)、交通運輸系統(tǒng)運輸網(wǎng)結(jié)構(gòu)。17、交通運輸網(wǎng)：是在一定空間范圍（國

6、家或地區(qū)）內(nèi)由幾種運輸方式的線路和 樞紐等固定技術(shù)裝備組成的綜合體。18、根據(jù)運輸網(wǎng)的線路功能結(jié)構(gòu)可分為：骨干線路（主干線路） 、開發(fā)線路、給 養(yǎng)線路、腹地線路、企業(yè)線路。19、交通運輸系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)理論：系統(tǒng)科學(xué)理論、經(jīng)濟科學(xué)、管理科學(xué)、交通 運輸學(xué)科、決策科學(xué)。20、生產(chǎn)布局：又稱“生產(chǎn)分布” 、“生產(chǎn)配置”，指的是社會物質(zhì)生產(chǎn)部門（工 業(yè)、農(nóng)業(yè)、運輸業(yè)等）在一個國家或地區(qū)的空間分布、結(jié)合形式。以及區(qū)域之間 的經(jīng)濟聯(lián)系等。21、交通運輸布局：又稱交通運輸配置，它是指鐵路、公路、水運、航空、管道 等五種現(xiàn)代化運輸方式的線路（包括鐵路線、公路線、水運航道、和航線、航空線以及管道等）站（包括河港

7、、海港、航空港等）的土木建筑物及相關(guān)技術(shù)設(shè)備 和交通運輸工具組成的交通運輸網(wǎng)的地域分布。22、交通運輸布局的任務(wù)和目的：快速、準確、經(jīng)濟地為國民經(jīng)濟發(fā)展提供運輸 服務(wù)。23、影響交通運輸布局的主要因素： （ 1）國民經(jīng)濟的發(fā)展需求是影響交通運輸布 局的首要因素（ 2）自然條件是影響交通運輸布局的重要因素（ 3）技術(shù)條件是影 響交通運輸布局的重要因素（ 4）名勝古跡和旅游勝地24、交通運輸布局的基本原則： （1）要滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展要求，同時要起到促 進國民經(jīng)濟各部門及對外貿(mào)易的發(fā)展作用， 并要與工農(nóng)業(yè)布局和人口分布相適應(yīng) （2）要以科學(xué)的客、貨運量預(yù)測為基礎(chǔ)，它所擔負的客、貨運量的多少是國民

8、經(jīng)濟和人民生活對它需求的數(shù)量尺度（ 3）要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然 條件和特點（ 4）要綜合利用各種運輸方式，加速綜合運輸網(wǎng)的形成，保證交通 運輸樞紐有規(guī)律地、步調(diào)一致地組織運營（ 5）交通運輸布局要盡量少占土地， 節(jié)約用地（ 6）交通運輸布局要與城市規(guī)劃相結(jié)合（ 7）交通運輸布局要適應(yīng)鞏固 國防和加強戰(zhàn)備的需要。25、交通運輸布局的步驟： （ 1）確定交通運輸布局的目標（ 2）分析交通運輸布 局的約束條件（經(jīng)濟條件、自然條件和技術(shù)條件）（3）建立交通運輸布局模型 （ 4） 對模型進行優(yōu)化選擇（ 5）對交通運輸布局方案進行評價。26、交通運輸布局的方法：調(diào)查研究方法、技術(shù)經(jīng)濟論證方法、線

9、性規(guī)劃法。27、調(diào)查研究的內(nèi)容：（1）弄清現(xiàn)狀，即弄清現(xiàn)有運輸能力的狀況（運輸線路的 長度、流量和運量的構(gòu)成特點、技術(shù)條件、運輸能力、運輸設(shè)備使用情況、有無 后備能力等）（2）弄清國民經(jīng)濟發(fā)展的長期規(guī)劃（ 3）弄清交通運輸發(fā)展和布局 28、交通運輸規(guī)劃：是指在一定地域范圍內(nèi)（一個國家或地區(qū)）對交通運輸系統(tǒng) 進行總體戰(zhàn)略部署， 即根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求從當?shù)鼐唧w的自然條件和經(jīng)濟條 件出發(fā)，通過綜合平衡和多方案的比較， 確定交通運輸發(fā)展方向和地域空間分布， 其目的是為了改進交通運輸系統(tǒng)和建立一套在交通運輸部門內(nèi)部分配資源的明 確標準，并為此提供一個總體的指導(dǎo)。29、交通運輸規(guī)劃是一種戰(zhàn)略部署，主要

10、解決交通運輸業(yè)發(fā)展的方向、原則、規(guī)模、速度、布局和部門結(jié)構(gòu)等問題。30、交通運輸規(guī)劃的基本任務(wù)： （1）查明所規(guī)劃地區(qū)的自然條件、自然資源、經(jīng) 濟地理條件、 現(xiàn)有經(jīng)濟基礎(chǔ)和歷史發(fā)展特點、 工農(nóng)業(yè)布局狀況， 從而確定對交通 運輸?shù)男枨罅浚?2）確定規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通運輸發(fā)展方向（包括運輸系統(tǒng)總的發(fā)展 方向和各個運輸部門的發(fā)展方向） ，擬定交通運輸發(fā)展的合理規(guī)模 （ 3）選擇交通 運輸系統(tǒng)中各種運輸方式的適用地區(qū)并進行合理組織和布局31、交通運輸規(guī)劃的總體規(guī)劃的內(nèi)容： （1）交通運輸系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃（交通運輸規(guī) 劃方向、性質(zhì)、規(guī)模）（ 2）交通運輸系統(tǒng)的布局規(guī)劃（空間分布） （3）各專項工 程的規(guī)劃32、

11、交通運輸規(guī)劃總體評價的一般原則： （ 1）遵循技術(shù)與經(jīng)濟統(tǒng)一的原則（ 2） 遵循局部與整體相結(jié)合的原則33、交通運輸需求： 是指一定時期內(nèi)社會經(jīng)濟活動產(chǎn)生有支付能力的旅客和貨物 空間位移的需要。34、交通運輸結(jié)構(gòu)包括需求的空間分布、時間分布和客貨運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)。35、運輸供給：運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并 能夠提供的各種運輸產(chǎn)品數(shù)量。36、運輸系統(tǒng)綜合運輸能力：是系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備合理匹配，有機結(jié)合，通過科學(xué) 組織所能夠承載的最大客貨輸送能力。37、運輸供給的特點：（1）有效供給范圍大（ 2）短期價格彈性大（ 3）運輸供給 存在明顯的外部成本 （4）一定的不可分性（5）部分

12、可替代與部分不可替代性 （ 6） 供給者并不十分明確（ 7）使用者行為影響供給特征。38、交通運輸?shù)男枨髞碓从谏鐣?jīng)濟活動， 一樣，因此社會經(jīng)濟活動的多樣性和復(fù)雜性， 需求影響因素的多樣性和復(fù)雜性。39、運輸需求的滿足是受到運輸供給的限制， 價以及需求本身的時間和空間因素。40、運輸供給是由三個主要供給元素決定的： 響、運輸消耗。不同的社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨蟛?決定了對運輸需求的復(fù)雜性和運輸這種限制來自運輸企業(yè)的運能、 運運輸系統(tǒng)的特征、 對運輸環(huán)境的影41、影響客運需求的主要因素： （1）經(jīng)濟發(fā)展水平（ 2）居民消費水平（ 3）人口數(shù)量與城市化程度 （4）旅行費用運輸服務(wù)價格的變動 （5）

13、運輸服務(wù)質(zhì)量 （6） 某一方式的客運需求受其他運輸方式的影響（ 7）經(jīng)濟體制的影響42、影響貨運需求的主要因素： （1）經(jīng)濟發(fā)展水平（ 2）國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn) 品結(jié)構(gòu)（ 3）運輸網(wǎng)的數(shù)量與質(zhì)量（ 4）運價水平的變動（ 5）經(jīng)濟政策與經(jīng)濟體 制的影響43、客流密度：一條交通線路或一個運輸區(qū)段平均一公里線路所擔負的旅客周轉(zhuǎn) 量，人公里每公里44、客流分布：在各個地域之間的旅客交流或在各種交通線路上的流量、流向、 旅客構(gòu)成、旅行距離。 （公務(wù)客流、新定居地與原居住地之間的大宗客流、節(jié)假 日客流、市郊客流、旅游客流）45、客流的不均衡性表現(xiàn)在交通線上的客流密度的時間、 方向和區(qū)段的差異 （1） 時間

14、不均衡系數(shù)（ 2）日間不均衡系數(shù)（ 3）季節(jié)不均衡系數(shù)（ 4）方向不均衡系 數(shù)（ 5）路線不均衡系數(shù)46、客流變化的特點： （1）主要通道客運量增長迅速，能力緊張（ 2）客流結(jié)構(gòu) 發(fā)生變化（ 3）旅游業(yè)的迅速發(fā)展，使得旅游客流成為重要部分（ 4 旅行距離總 體上呈增加趨勢（ 5）客流的不均衡性突出47、運輸供給特征的改善有賴于四個主要影響因素： 運輸產(chǎn)品價格、運輸成本（ 1） 技術(shù)（運營成本、能力、速度） （2）運營策略（ 3）政策機構(gòu)的要求和限制（ 4） 使用者行為48、運輸系統(tǒng)的平衡包括以下幾個平衡：運輸市場均衡、用戶均衡、運輸經(jīng)營者 均衡、供需均衡49、市場均衡分析中運價和運量的關(guān)系 :

15、DD 表示需求曲線， SS 表示供給曲線。 需求本身與運價的變化相反， 供給量的變化與運價的變化相同。 E 表示當價格為 EQ=OP 時，供給者愿意供給的能力和使用者需求的交通量恰好相等，達到均衡 狀態(tài)。運價大于均衡運價時，S大于D，能力過剩，當運價低于均衡運價時，D大于S,能力緊張。50、運輸短缺在宏觀控制中的作用主要表現(xiàn)在 （1）短缺作為供給約束，制約經(jīng)濟 的增長（ 2）短缺作為非價格信號影響著運輸?shù)耐度耄?3）運輸短缺作為一個局部 信號，會引起運輸需求在不同交通運輸方式中實現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移。51、交通運輸需求的特征： （1）廣泛性（ 2）多樣性（客運需求與貨運需求的表 現(xiàn)）（3）派生性（ 4

16、）空間特定性（流向、流量） （5）時間特定性（流時、流速） （6）部分可替代性52、運輸需求的表征：流量、流向、流程、流時、流速53、客運需求的產(chǎn)生： （1）生產(chǎn)性旅行需求（ 2）消費性旅行需求54、貨運需求的產(chǎn)生： （1）自然資源和地區(qū)分布不均衡（ 2）生產(chǎn)力與消費群體 分離（ 3）地區(qū)間商品差異性55、交通運輸通道： 某兩地之間具有已經(jīng)達到一定規(guī)模的雙向或單向交通流， 為 了承擔此強大交通流而建設(shè)的交通運輸線路的集合。56、交通運輸通道的功能：（1）是國家或區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的骨干，擔負著國家 重要、大量、穩(wěn)定的客貨流交通運輸，通過建設(shè)多條通道以保證客貨流暢通，并 可基本解決國家或區(qū)域的交通

17、運輸問題（ 2）通道建設(shè)可以促進各種交通運輸方 式的合理分工， 協(xié)調(diào)發(fā)展， 加速完善綜合交通運輸體系， 保證交通運輸網(wǎng)絡(luò)的暢 通，不斷提高綜合交通運輸能力， 以較少的社會勞動總消耗來較快地增加社會運 力總供給，在通道建設(shè)的同時，實現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整（3）通道的形成可以促進交通運輸系統(tǒng)管理的進步和高效化， 能夠?qū)崿F(xiàn)計劃上的統(tǒng)籌安排、 組織上協(xié) 調(diào)配合，控制上反饋追蹤， 為建立交通運輸信息系統(tǒng)和發(fā)展聯(lián)運提供有利的條件 （ 4）交通運輸通道可以使人們樹立“大交通”的觀念（ 5）通道建設(shè)是加速區(qū)域 經(jīng)濟發(fā)展，聯(lián)絡(luò)大經(jīng)濟區(qū)的基礎(chǔ)條件（ 6）通道建設(shè)是投資少、效益高的重要方 式。57、國際通道：承擔國際

18、流交通運輸任務(wù)的各種交通運輸方式的綜合體。 （1）對 外交通運輸政策性很強（ 2）點多，環(huán)節(jié)多，交通運輸距離長，需進行國際合作 （ 3）涉及面寬，情況多且復(fù)雜（ 4）時間性強58、區(qū)際通道： 指聯(lián)系各經(jīng)濟區(qū)之間的各種交通運輸方式的綜合體， 承擔者經(jīng)濟 區(qū)與經(jīng)濟區(qū)之間的物質(zhì)和人員運輸任務(wù)，是區(qū)際流的主載體（1）一般為國家或地區(qū)交通運輸網(wǎng)的骨干（ 2）擔負著國家大量、穩(wěn)定的客貨交通運輸量（ 3）交通 運輸距離長，能力大（ 4）由多種交通運輸方式組成59、區(qū)內(nèi)通道：是指在本經(jīng)濟區(qū)內(nèi)從事旅客和貨物交通運輸業(yè)務(wù)的各項交通運輸 設(shè)備的綜合體，承擔著區(qū)內(nèi)流的交通運輸（ 1）承擔區(qū)內(nèi)各地區(qū)的客貨交通運輸（2）

19、交通運輸距離短 （3）一般多為單一交通運輸方式或兩種交通運輸方式 （4） 其分布呈密集型60、國家流：是國家或區(qū)域?qū)ν忾_放，參與國際經(jīng)濟循環(huán)的物質(zhì)形態(tài)61、區(qū)際流：各經(jīng)濟區(qū)之間發(fā)展不平衡和專業(yè)劃分工不同形成的人員和物質(zhì)形態(tài)62、區(qū)內(nèi)流：市區(qū)內(nèi)各主要城市與區(qū)內(nèi)各經(jīng)濟點之間社會經(jīng)濟聯(lián)系形成的交通流 是一種內(nèi)循環(huán)，是區(qū)域系統(tǒng)中旅客和貨物的流動。63、交通運輸通道的優(yōu)化內(nèi)容： （ 1）通道選擇（布局）的優(yōu)化（ 2）通道內(nèi)運輸 方式選擇的優(yōu)化（ 3）各種運輸方式設(shè)施的優(yōu)化（ 4）管理的優(yōu)化64、綜合交通運輸能力包括：固定設(shè)備能力、移動設(shè)備能力、運送能力、系統(tǒng)綜 合交通運輸能力65、解決交通運輸通道系統(tǒng)的

20、綜合交通運輸能力包括（ 1）各種交通運輸方式內(nèi) 部形成各自系統(tǒng)的綜合交通運輸能力（ 2）各種交通運輸方式間能力的協(xié)調(diào)（ 3） 國際交通運輸通道系統(tǒng)接口的協(xié)調(diào)（ 4）調(diào)整和加強交通運輸管理組織。66、對交通運輸通道概念的理解： （1）通道不單指一條線路， 一種運輸方式（ 2） 通道是連接客貨流發(fā)源地與目的地的客貨流密集地帶（ 3）通道是一個實體：具 有方向性、強大的流、邊界、起訖點（ 4）通道不僅包括各種交通運輸線路，而 且包括機場設(shè)施、港站樞紐以及配套的各種服務(wù)設(shè)施67、通道形成的影響因素： （1）地理因素（ 2）地區(qū)開發(fā)，自然資源利用該，工 業(yè)化和人口分布（ 3）經(jīng)濟活動和政策（ 4）城市化

21、進程的需要68、通道的結(jié)構(gòu)類型： （1）按交通工具分：單一通道和聯(lián)合通道（ 2）按完成運 輸任務(wù)分：客運通道、貨運通道和客貨混和通道69、分析通道與點線網(wǎng)的關(guān)系： 點、線作為通道系統(tǒng)的要素， 運網(wǎng)作為外部環(huán)境。 （1）點：通道內(nèi)的“點”為某種運輸方式的車站與樞紐點，通常是指兩種或兩 種以上運輸方式的結(jié)合部，辦理旅客中轉(zhuǎn)、貨物的換裝、過軌和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)（2）線：“線”為點與點之間單一運輸方式或多種運輸方式區(qū)間路線的集合（ 3）通道 與線路的區(qū)別： 能力規(guī)模運量上的差距， 通道往往涉及到運輸需求與能力在不同 運輸方式、不同線路上的分配問題（4）通道與綜合運輸網(wǎng)的關(guān)系：相似點： 多種運輸方式構(gòu)成， 層次

22、劃分相同區(qū)別： 帶狀結(jié)構(gòu)與網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)關(guān)系： 通道構(gòu) 成運網(wǎng)的骨架交通運、輸方式結(jié)構(gòu)e，連接網(wǎng)上的主要 樞紐集散點，通道上的交通流的產(chǎn)生與疏散都是通過運網(wǎng)實現(xiàn)的70、運輸通道的選擇應(yīng)考慮的因素： （1）運輸方式的選擇與分工（ 2）線路能力 的適應(yīng)性（ 3）新建、改擴建方案的比較與選擇71、交通運輸樞紐：兩種或兩種以上干線運輸方式的銜接地區(qū)，辦理長途、短途 及城市客貨運輸?shù)母鞣N技術(shù)設(shè)備的綜合體。 （銜接地區(qū)：指匯合點或分流點；主 要作業(yè)：中轉(zhuǎn)及地方作業(yè)；技術(shù)設(shè)備：固定和移動設(shè)備）72、交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性： （1）功能與目標的統(tǒng)一性（ 2）構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù) 雜性（多級遞階系統(tǒng)）（3）與外部環(huán)境關(guān)系密

23、切（環(huán)境包括外部運輸系統(tǒng)與所依 托的城市地區(qū)）（4）子系統(tǒng)間、要素間協(xié)調(diào)是樞紐研究的重要內(nèi)容（ 5）各子系 統(tǒng)發(fā)展的不平衡性和技術(shù)差異性（ 6）自組織與自適應(yīng)性73、交通運輸樞紐的功能：完成中轉(zhuǎn)與地方作業(yè)（ 1）樞紐布局對大宗客貨流的 運輸徑路、效率有決定性影響（ 2）各運輸方式技術(shù)作業(yè)、運輸工具調(diào)節(jié)的基地 （3）溝通城市與外界聯(lián)系，促進城市發(fā)展74、交通運輸樞紐的四種主流作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城 市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)75、就技術(shù)設(shè)備而言， 交通運輸樞紐系統(tǒng)一般包括各種交通運輸方式的干線、 與 各干線相對應(yīng)的運輸站點（車站、站場、港口、機場、管道泵站等） 、倉儲設(shè)備 及各種

24、轉(zhuǎn)接設(shè)備（聯(lián)絡(luò)線、換乘或轉(zhuǎn)運設(shè)備及場所）76、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式的相互協(xié)調(diào)包含兩層內(nèi)容： （1）兩種及兩種以 上干線運輸之間的協(xié)調(diào)（ 2）干線運輸同樞紐內(nèi)部運輸（工業(yè)運輸及城市交通運 輸）間的協(xié)調(diào)77、交通運輸樞紐各種運輸方式相互協(xié)調(diào)的基本條件： （ 1）保證運輸過程的連續(xù) 性。即不間斷、無延誤地完成技術(shù)作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)（2）交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的通過能力、 輸送能力彼此相適應(yīng)， 它體現(xiàn)在一般的指標中（貨 物噸數(shù)、旅客人數(shù)）或體現(xiàn)在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具 的能力及數(shù)量的相適應(yīng)上（ 3）各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協(xié)調(diào)，以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為 目標，前一項作業(yè)占用整

25、套設(shè)備的時間應(yīng)小于等于后一項作業(yè)占用整套設(shè)備的時 間，且兩者均應(yīng)小于等于基本作業(yè)的相應(yīng)作業(yè)時間。 （4）必要的組織制度保證78、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式相互協(xié)調(diào)的幾種形式： （1）技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)形式 （ 2）技術(shù)作業(yè)協(xié)調(diào)形式（ 3）信息協(xié)調(diào)形式（ 4）法規(guī)協(xié)調(diào)形式（ 5）經(jīng)濟協(xié)調(diào)形 式79、（1）樞紐內(nèi)干線間協(xié)調(diào)：海鐵協(xié)調(diào)最為重要，以縮短船舶在港停留時間為 主要目標。技術(shù)作業(yè)：直取換裝、經(jīng)庫場換裝。 （2）干線運輸與工業(yè)運輸間的協(xié) 調(diào)：以保證工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性為主要目標， 銜接點的布局、 作業(yè)時間、能力、 車流組織。（3）干線運輸與城市運輸間的協(xié)調(diào)：銜接點為樞紐內(nèi)的客運站，銜接 方式通常為客運站點站前廣場市內(nèi)運輸，能力匹配：站小于（等于）場小于 （等于） 道。干線旅客密集到達樞紐或由樞紐出發(fā)時， 城市運輸應(yīng)能保證在相應(yīng) 的時間內(nèi)將旅客疏散或集結(jié)。 從干線運輸與城市運輸相協(xié)調(diào)的角度考慮， 城市運 輸以為干線運輸提供旅客集散服務(wù)為主要目標。80、聯(lián)合運輸：簡稱“聯(lián)運” ，它是由不同的運輸方式（或運輸工具）或同一運 輸方式中不同的運輸企業(yè)經(jīng)過協(xié)議相互銜接， 全程使用一種統(tǒng)一的運送票證， 并 負連帶責任把旅客或貨物從出發(fā)地運到目的地的運輸， 是