鐵路選線復(fù)習(xí)資料(多合一-物超所值)

1、選線設(shè)計(jì)試卷一一、填空及選擇（每空1分，共20分）1、鐵路基本建設(shè)程序中，以下_ _程序不是其中的一步基本建設(shè)程序。A. 預(yù)可行性研究 B. 后評(píng)估 C. 招投標(biāo) D.施工圖2、鐵路中心線是指 的鉛垂線與路肩水平線的交點(diǎn)在縱向的連線。A. 距內(nèi)軌半個(gè)軌距B. 半個(gè)軌距C. 距外軌半個(gè)軌距D. 外軌內(nèi)側(cè)面3、同一個(gè)區(qū)段內(nèi)，可用4種不同速度表示：1.走行速度、2.旅行速度、3.技術(shù)速度、4.旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，速度值由小到大的排列順序是_ _。A. 2314 B.1234 C. 2134 D.23144、 在平縱斷面設(shè)計(jì)中，一般情況下，以下_ _項(xiàng)是允許的。A. 緩和曲線和豎曲線重疊 B.在咽喉

2、區(qū)設(shè)置豎曲線C. 以限制坡度通過(guò)道碴橋面D.明橋面橋設(shè)置在反向曲線上5、在緊坡地?cái)喽ň€中，在同一地圖上確定導(dǎo)向線時(shí)，限制坡度越大，兩條等高線之間的導(dǎo)向線段距離越_ _。A. 長(zhǎng)B.短C.不變D.兩者沒(méi)有關(guān)系6、以下_ _不是緊坡地段的定線要點(diǎn)。A. 展線時(shí)用足坡度并留有余地 B.由困難地段向平易地段定線C. 展線時(shí)一般不采用方向坡度 D.及早繞避障礙物7、作用在列車上的阻力，可以分為基本阻力和附加阻力，附加阻力包括坡道附加阻力、 附加阻力和 附加阻力。8、某鐵路A到B點(diǎn)的線路縱斷面圖如下圖所示，則AB方向的拔起高度為_(kāi) _米，BA方向總的拔起高度為_(kāi)米。二、判斷題（每題1分，共10分）1、一般

3、情況下，動(dòng)態(tài)投資回收期小于靜態(tài)投資回收期。 ( )2、在緩坡地段定線時(shí)，主要解決的問(wèn)題是繞避平面障礙。 ( )3、一般情況下，一座橋梁可以設(shè)在反向曲線上。 ( )4、在線路縱斷面設(shè)計(jì)中，在變坡點(diǎn)必須設(shè)置豎曲線。 ( )5、小橋和涵洞必須設(shè)在直線上。 ( )6、涵洞和道碴橋面橋可設(shè)于任何縱斷面的坡道上。 ( )7、旅客列車運(yùn)行速度越快，鐵路的通過(guò)能力就越大。 ( )8、若差額投資償還期小于基準(zhǔn)償還期，則投資大的方案有利。 ( )9、 鐵路能力的計(jì)算中，客車扣除系數(shù)大于1。 ( )10、著名的“人”字形展線，是在京張鐵路鐵路上實(shí)現(xiàn)的。 ( )三、名稱解釋（每題3分，計(jì)15分）1、貨物周轉(zhuǎn)量 2、最

4、大無(wú)害坡度 3、限制坡度4、展線系數(shù) 5、投資回收期四、簡(jiǎn)答題（每題6分，共30分，回答要點(diǎn)即可）1、鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)。2、請(qǐng)畫(huà)出同向曲線，反向曲線，套線、燈泡線的簡(jiǎn)圖，并簡(jiǎn)述其各自的定義。3、越嶺地段定線的基本原則。4、影響鐵路牽引質(zhì)量Q、通過(guò)能力N和列車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各有哪些。 5、簡(jiǎn)述影響線路走向的主要因素。五、計(jì)算題（10分）已知某個(gè)項(xiàng)目的各個(gè)年度的凈現(xiàn)金流量如下圖所示。年數(shù)凈現(xiàn)金流量0-1001-150280390411051006100 當(dāng)折現(xiàn)率為10%時(shí)，計(jì)算凈現(xiàn)值。 計(jì)算內(nèi)部收益率。六、設(shè)計(jì)題（15分）某條鐵路，限制坡度為9，韶山型電力機(jī)車牽引，列車長(zhǎng)600m，線路的

5、平面如圖所示（自左向右為上坡方向）。線路右端設(shè)車站，設(shè)600m2坡段。請(qǐng)用足坡度設(shè)計(jì)這段線路的縱斷面。 JD2 JD3 =40°30 =33°16230.17 R-1000 422.97 150.58 210.68 R-1000 367.71 Ky-706.86 =9°38 =13°56 Ky-580.61 R-800 R-600 JD1 Ky-134.51 Ky-145.91 JD4選線設(shè)計(jì)試卷二一、填空及選擇（每空1分，共20分）1、基準(zhǔn)償還期的倒數(shù)稱為_(kāi) _。 A利潤(rùn)率 B.基準(zhǔn)收益率 C.內(nèi)部收益率 D.凈現(xiàn)值2、鐵路中心線是指 的鉛垂線與路肩水

6、平線的交點(diǎn)在縱向的連線。A. 距內(nèi)軌半個(gè)軌距B. 半個(gè)軌距C. 距外軌半個(gè)軌距D. 外軌內(nèi)側(cè)面3、鐵路設(shè)計(jì)年度遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第 年。A. 5 B.10 C. 15 D.204、以下_ _不是緊坡地段的定線要點(diǎn)。A. 展線時(shí)用足坡度并留有余地 B.由困難地段向平易地段定線C. 展線時(shí)一般不采用方向坡度 D.及早繞避障礙物5、作用在列車上的阻力，可以分為基本阻力和附加阻力，附加阻力包括坡道附加阻力、 附加阻力和 附加阻力。6、某鐵路A到B點(diǎn)的線路縱斷面圖如下圖所示，則AB方向的拔起高度為_(kāi) _米，BA方向總的拔起高度為_(kāi) _米。二、判斷題（每題1分，共10分）1、所有車站都不能設(shè)置在反向曲線上。

7、 ( )2、在緊坡地段定線時(shí)，主要解決的問(wèn)題是克服高程障礙。 ( )3、當(dāng)鐵路雙方向客貨運(yùn)量差距比較大時(shí)，就采用分方向限制坡度。( )4、在客貨混跑的曲線上，外軌超高值是由旅客列車決定的。 ( )5、小橋和涵洞必須設(shè)在直線上。 ( )6、涵洞和道碴橋面橋可設(shè)于任何縱斷面的坡道上。 ( )7、旅客列車運(yùn)行速度越快，鐵路的通過(guò)能力就越大。 ( )8、不同設(shè)計(jì)精度的兩個(gè)方案不能進(jìn)行方案比選。 ( )10、 鐵路能力的計(jì)算中，零擔(dān)列車的滿軸系統(tǒng)小于1。 ( )10、京張鐵路是中國(guó)的第一條運(yùn)營(yíng)鐵路鐵路。 ( )三、名稱解釋（每題3分，計(jì)15分）1、貨運(yùn)量2、內(nèi)部收益率3、到發(fā)線有效長(zhǎng)4、差額投資償還期5

8、、有害坡度：四、簡(jiǎn)答題（每題6分，共30分，回答要點(diǎn)即可）1、簡(jiǎn)述鐵路基本建設(shè)程序。2、請(qǐng)畫(huà)出同向曲線、反向曲線，套線、燈泡線的簡(jiǎn)圖，并簡(jiǎn)述其定義。3、簡(jiǎn)述在線路平面設(shè)計(jì)中，為圓曲線設(shè)置緩和曲線的原因。4、簡(jiǎn)述緩坡地段的定線原則。 5、河谷定線的基本原則。五、計(jì)算題（10分） 韶山1型電力機(jī)車，限制坡度6，滑動(dòng)軸承貨車，全部重車編組。 求單機(jī)牽引質(zhì)量。 車站站坪坡1 ，曲線半徑R=600m，曲線長(zhǎng)Ly=500m，檢算該站能否起動(dòng)。六、設(shè)計(jì)題（15分）某條鐵路，限制坡度為9，韶山型電力機(jī)車牽引，列車長(zhǎng)600m，線路的平面如圖所示（自左向右為上坡方向）。請(qǐng)用足坡度設(shè)計(jì)這段線路的縱斷面 (注明計(jì)算過(guò)

9、程)。已知隧道折減系數(shù)為=0.9（15分）。鐵路選線設(shè)計(jì)題庫(kù)1. 填空題 1、鐵路運(yùn)送貨物的生產(chǎn)量用（ 噸·公里）衡量。 2、鐵路設(shè)計(jì)使用的規(guī)程和規(guī)范主要有：（鐵路技術(shù)管理）規(guī)程，（鐵路線路設(shè)計(jì)）規(guī)范。 3、近期通過(guò)能力是指運(yùn)營(yíng)后的第（五）年通過(guò)能力。 4、遠(yuǎn)期運(yùn)量是指運(yùn)營(yíng)后的第（十）年運(yùn)量。 5、初期為交付運(yùn)營(yíng)后第(三)年的客貨運(yùn)量。6、（機(jī)車牽引力）是與列車運(yùn)行方向相同并可由司機(jī)根據(jù)需要調(diào)解的外力。7、根據(jù)列車運(yùn)行阻力的性質(zhì)可分為（基本）阻力、（附加）阻力和（起動(dòng)）阻力三類。 8、我國(guó)列車牽引計(jì)算規(guī)程中規(guī)定：以（輪周牽引力 ）來(lái)衡量和表示機(jī)車牽引力的大小。.9、機(jī)車車鉤牽引力是指

10、機(jī)車用來(lái)牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機(jī)車全部（運(yùn)行阻力）。10、列車阻力是（ 機(jī)車）阻力和（車輛）阻力之和。11、單位阻力的單位是（ N / t）。12、列車在曲線上運(yùn)行比在直線上運(yùn)行的阻力大，增大的部分稱為（ 曲線附加阻力 ）。13、牽引質(zhì)量就是機(jī)車牽引的車列質(zhì)量，也稱（牽引噸數(shù)）。14、列車的制動(dòng)距離是指（ 制動(dòng)空走距離）和（有效制動(dòng)距離）之和。緊急制動(dòng)時(shí)，對(duì)于時(shí)速120KM及以下列車，我國(guó)目前規(guī)定允許的最大制動(dòng)距離為（800）米。15、鐵路每晝夜可以通過(guò)的列車對(duì)數(shù)稱為（通過(guò)能力）。 16、鐵路輸送能力是鐵路（單方向每年）能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。 17、設(shè)計(jì)線的吸引范圍按運(yùn)量性質(zhì)劃分

11、為（ 直通吸引范圍 ）和 ( 地方吸引范圍 )兩種。18、鐵路能力是指（ 通過(guò)）能力和（輸送）能力。19、正線數(shù)目是指連接并貫穿（車站）的線路的數(shù)目。二、 判斷題 （正確打 錯(cuò)誤打×） 1、設(shè)計(jì)線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上影響線路走向的選擇，同樣的運(yùn)輸任務(wù)，采用大功率機(jī)車，可采用較大的坡度值，使線路有可能更靠近短直方向。（）2、緊坡地段和緩坡地段的定線方法是相同的。（×）3、控制大中項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階斷是初步設(shè)計(jì)。? （）4、對(duì)于工程簡(jiǎn)易的建設(shè)項(xiàng)目，可按施工設(shè)計(jì)一階段設(shè)計(jì)。 （）5、鐵路等級(jí)劃分為四級(jí)。 （×）6、鐵路網(wǎng)中起骨干作用，近期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt 的

12、鐵路，在線規(guī)中規(guī)定為 級(jí)鐵路。 （×） 7、鐵路的等級(jí)可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。如線路較長(zhǎng)，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí)，就可按區(qū)段確定等級(jí)。 （）8、按正線數(shù)目可以把鐵路分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路。（）9、直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過(guò)本設(shè)計(jì)線運(yùn)送有力的區(qū)域范圍。（）10、劃定吸引范圍時(shí)，直通吸引范圍可按等距離的原則劃定吸引范圍，即在此范圍內(nèi)運(yùn)量通過(guò)的設(shè)計(jì)線要比其他徑路運(yùn)程短。（）11、地方吸引范圍按運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送貨物運(yùn)價(jià)最低的原則來(lái)確定，無(wú)論直通吸引范圍還是地方吸引范圍都應(yīng)該考慮上、下行的情況來(lái)確定。（）12、計(jì)算牽引質(zhì)量時(shí)，只考慮按列車在限制坡度上以

13、機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件來(lái)確定牽引質(zhì)量。（×）13、在列車運(yùn)行圖中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示距離，每一車站中心劃一橫線，兩站的斜線為列車在區(qū)間的運(yùn)行線，斜率越陡，說(shuō)明列車走行速度越高，走行時(shí)分越短。（）三、選擇題 1、對(duì)鐵路通過(guò)能力敘述正確的是：（B） A、鐵路每年可通過(guò)的列車對(duì)數(shù)稱為通過(guò)能力。 B、鐵路每晝夜可通過(guò)的列車數(shù)稱為通過(guò)能力 。 C、鐵路每年單方向運(yùn)送的貨物噸數(shù)稱為通過(guò)能力 。 D、鐵路每月可通過(guò)的列車對(duì)數(shù)稱為通過(guò)能力。2、對(duì)鐵路輸送能力敘述正確的是： （B） A、鐵路每年單方向通過(guò)的列車數(shù)。 B、鐵路單方向每年運(yùn)送的貨物噸數(shù)。 C、鐵路每晝夜單方向運(yùn)送貨物噸數(shù)。 D

14、、以上答案均不對(duì)。 3、下面哪一項(xiàng)不屬于牽引質(zhì)量檢算的限制條件（B）A、起動(dòng)條件 B、限制坡度條件 C、車站到發(fā)線有效長(zhǎng)D、車鉤強(qiáng)度4、在牽引質(zhì)量檢算中，新線設(shè)計(jì)中貨物列車長(zhǎng)度計(jì)算公式其中q代表（A）A、貨車平均每延米質(zhì)量 B、每輛貨車平均凈載 C、每輛貨車平均總質(zhì)量D、單機(jī)牽引質(zhì)量5、鐵路設(shè)計(jì)使用的最主要規(guī)范是：（B） A、技規(guī)    B 、線規(guī)    C、牽規(guī)    D、橋規(guī)四、名詞解釋 1、旅客周轉(zhuǎn)量 運(yùn)送旅客的生產(chǎn)量，用人·公里來(lái)衡量。 2、貨物周轉(zhuǎn)量 運(yùn)送

15、貨物的生產(chǎn)量，用噸·公里來(lái)衡量。 3、貨運(yùn)量設(shè)計(jì)線或區(qū)段一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)。4、貨運(yùn)密度平均每公里鐵路每年運(yùn)送的貨物噸數(shù)。5、貨流比指設(shè)計(jì)線上下行方向貨運(yùn)量不均衡時(shí)，輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量的比值。6、貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)設(shè)計(jì)線的貨運(yùn)量在一年內(nèi)各月份不相等時(shí)，一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值。7、機(jī)車牽引性能曲線表示機(jī)車輪周牽引力（縱軸）與運(yùn)行速度(橫軸)相互關(guān)系的曲線，通常由試驗(yàn)得到。8、列車運(yùn)行阻力列車運(yùn)行時(shí)，作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力。9、單位阻力單位機(jī)車或車輛質(zhì)量所受的力。10、制動(dòng)距離司機(jī)施行制動(dòng)，從移動(dòng)閘柄到列車完全停車為止，列

16、車所走行的一段距離稱為制動(dòng)距離。11、空走距離指從司機(jī)移動(dòng)閘柄到閘瓦發(fā)生作用時(shí)為止，列車所走行的距離。12、有效制動(dòng)距離指閘瓦發(fā)生作用時(shí)到列車完全停車時(shí)所走行的距離。13、設(shè)計(jì)年度 設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營(yíng)后，客貨運(yùn)量是隨著國(guó)名經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年增長(zhǎng)的，設(shè)計(jì)線能力必須與之適應(yīng)，上述運(yùn)量參數(shù)也需要設(shè)計(jì)年度提供，鐵路設(shè)計(jì)年度分為初期、近期、遠(yuǎn)期，他們分別為鐵路交付運(yùn)營(yíng)后第三年，第五年和第十年。 14、通過(guò)能力鐵路每晝夜可以通過(guò)的列車對(duì)數(shù)稱為通過(guò)能力。 15、輸送能力 鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。 16、直通吸引范圍直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過(guò)本設(shè)計(jì)線運(yùn)送有力的區(qū)域范圍。17、地方吸引范圍在

17、設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍，按造由設(shè)計(jì)線運(yùn)送運(yùn)價(jià)最低（運(yùn)距最短）的原則來(lái)確定。五、問(wèn)答題（每題4分，共20分） 1、鐵路設(shè)計(jì)使用的主要規(guī)程規(guī)范有哪些？ 鐵路設(shè)計(jì)使用的規(guī)程和規(guī)范主要有：鐵路技術(shù)管理規(guī)程，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范。 2、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)量有哪些？ 旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量。 3、鐵路設(shè)計(jì)為什么要引入設(shè)計(jì)年度？ 答：鐵路的建筑物和設(shè)備，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量分期加強(qiáng)，使鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)。這樣，既能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求，又可節(jié)約初期投資。 4、牽引質(zhì)量檢算受哪些條件限制？ a 起動(dòng)條件的限制 b 車站到發(fā)線有效長(zhǎng)的限制c車鉤強(qiáng)度的限制 5、線規(guī)中規(guī)定哪些內(nèi)容為

18、各級(jí)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)？正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、閉塞類型。 選線題庫(kù)一、 單項(xiàng)選擇題（一） 重點(diǎn)題目：1. 衡量鐵路運(yùn)輸效能最重要的指標(biāo)是 2. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是指3. 貨流比是指4. 列車運(yùn)行附加阻力的決定因素主要是5. 電力機(jī)車牽引力的限制條件不包括6. 我國(guó)牽引計(jì)算規(guī)程中規(guī)定：機(jī)車牽引力的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是7. 列車在6的上坡道上等速運(yùn)行，作用在列車上與列車運(yùn)行方向平行的外力包括8. 列車運(yùn)行基本阻力包括的阻力因素有9. 一列車以75km/h的速度惰行進(jìn)入2.5的下坡道時(shí)，其單位合力，若不改變工況，則列車將10. 已知列車長(zhǎng)度，一圓曲

19、線的轉(zhuǎn)角(°)，半徑R，圓曲線長(zhǎng)。若，則列車長(zhǎng)度受到的單位曲線附加阻力(N/t) 的計(jì)算式為11. 已知列車長(zhǎng)度，一圓曲線的轉(zhuǎn)角(°)，半徑R，圓曲線長(zhǎng)。若，則列車平均單位曲線附加阻力(N/t)的計(jì)算式為12. 列車運(yùn)動(dòng)方程式導(dǎo)出的距離與行車速度的關(guān)系為：；式中，是13. 在鐵路新線設(shè)計(jì)時(shí)，確定貨物列車牽引質(zhì)量的基本條件是：列車以機(jī)車計(jì)算速度，在14. 在鐵路新線設(shè)計(jì)時(shí)，一般是列車以機(jī)車計(jì)算速度在下列坡道上作等速運(yùn)行為條件來(lái)確定貨物列車的牽引質(zhì)量15. 繪制單位合力曲線圖，是按列車在下列線路條件下運(yùn)行考慮的16. 鐵路輸送能力是指17. 在鐵路設(shè)計(jì)中采用的是18. 單線鐵路

20、通過(guò)能力（對(duì)/天），式中的應(yīng)是全線或區(qū)段各區(qū)間中的19. 鐵路的設(shè)計(jì)年度分為近期和遠(yuǎn)期，其遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年度為20. 一條鐵路的能力設(shè)計(jì)實(shí)際上是21. 列車運(yùn)行的均衡速度，是指22. 鐵路等級(jí)是鐵路的23. 均衡速度法計(jì)算行車時(shí)分一般多用于24. 提出鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在25. 列車走行速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行26. 列車技術(shù)速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行27. 列車旅行速度是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行28. 線路中心線是O在縱向的連線，該O點(diǎn)是29. 我國(guó)鐵路基本上多是客貨共線鐵路，行車速度又不高，緩和曲線線型一般采用30. 在I級(jí)鐵路線路縱斷面的變坡點(diǎn)處需考慮設(shè)置豎曲線，下列說(shuō)法正確的

21、是31. 在I級(jí)鐵路的線路縱斷面變坡點(diǎn)處，設(shè)置豎曲線的條件是32. 某設(shè)計(jì)線的近、遠(yuǎn)期貨物列車長(zhǎng)度分別為和；緊坡地段上有一轉(zhuǎn)角為和半徑為R的圓曲線長(zhǎng)Kr，其所在的坡段長(zhǎng)度Li ,若曲線長(zhǎng)度小于列車長(zhǎng)度，則該坡段的坡度折減值應(yīng)按下式計(jì)算33. 已知相鄰兩坡段的坡度分別為和，則對(duì)應(yīng)變坡點(diǎn)處的坡度差34. 線規(guī)中規(guī)定的坡度代數(shù)差允許值是以下列那種參數(shù)作為擬定的參數(shù)35. 新線縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，確定一般路段的最小坡段長(zhǎng)度應(yīng)依據(jù)36. 線路平面上兩相鄰曲線間的夾直線長(zhǎng)度是指37. 計(jì)算曲線最大坡度折減值時(shí)，要判斷，還是；此處的是指38. 曲線地段最大坡度折減范圍應(yīng)是39. 為了便于排水，線路上長(zhǎng)大路塹段的縱

22、斷面設(shè)計(jì)坡度不宜小于40. 線路上的長(zhǎng)大路塹內(nèi)和隧道內(nèi)的設(shè)計(jì)坡度分別不宜小于41. 需要進(jìn)行隧道最大坡度折減的地段是：位于長(zhǎng)大坡道上且隧道長(zhǎng)度大于42. 某級(jí)鐵路上一坡度差為14的凸型變坡點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程為250.0m，此處的地面高程為255.0m，則該變坡點(diǎn)處的挖方高度為（二） 非重點(diǎn)題目：1. 鐵路定線中分布車站時(shí)應(yīng)2. 在緩坡地段定線時(shí)，最好爭(zhēng)取將車站設(shè)置在縱斷面的3.定線中遇到地質(zhì)不良地段，最好是4. 緊坡地段是地面平均自然坡度5. 在越嶺地段定線應(yīng)解決的主要問(wèn)題中不包括6. 對(duì)地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通網(wǎng)的構(gòu)成有重要影響的方案是7. 滿足地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的需要的程度大致相同，主要區(qū)別在于選擇的

23、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，或線路經(jīng)行地區(qū)的局部走向不同的方案，稱為8. 在鐵路路基工程費(fèi)中不包括9. 在中間站主要設(shè)備配置中不包括10. 車站上用于接發(fā)正規(guī)列車的配線稱為11. 中間站上鄰靠正線及通行超限貨物列車的線路的旅客站臺(tái)的高度，通常高出軌面12. 在中間站上，普通貨物站臺(tái)高出軌面13. 下圖為有軌道電路時(shí)出站信號(hào)機(jī)與警沖標(biāo)的幾種布置示意圖，請(qǐng)指出不合理的布置圖14. 在初步設(shè)計(jì)階段，中間站設(shè)計(jì)中布置股道和道岔咽喉區(qū)，應(yīng)根據(jù)選定的15. 既有線縱斷面改建設(shè)計(jì)時(shí)采用的放大縱斷面圖是相對(duì)于新線設(shè)計(jì)的縱斷面圖16. 既有鐵路能力加強(qiáng)的運(yùn)量適應(yīng)圖中選定的各種加強(qiáng)措施，一般要能夠適應(yīng)17. 改建既有線縱斷

24、面設(shè)計(jì)，采用的高程基準(zhǔn)是18. 既有線縱斷面改建中，線路縱斷面測(cè)量所測(cè)得曲線路段的百米標(biāo)與加標(biāo)的標(biāo)高為19. 既有線縱斷面改建中，線路縱斷面測(cè)量所測(cè)得直線路段的百米標(biāo)與加標(biāo)的標(biāo)高為20. 第二線縱斷面改建設(shè)計(jì)時(shí)采用的放大縱斷面圖是相對(duì)于新線設(shè)計(jì)的縱斷面圖二、 多項(xiàng)選擇題（一） 重點(diǎn)題目：1. 鐵路設(shè)計(jì)按兩階段設(shè)計(jì)，即2. 右圖所示AB區(qū)間的運(yùn)行圖周期為：= 3. 影響輪軌間粘著系數(shù)的因素包括4. 電力機(jī)車牽引力的限制條件包括5. 構(gòu)成列車運(yùn)行基本阻力的因素包括6. 構(gòu)成列車運(yùn)行基本阻力的因素因素包括：7. 我國(guó)目前在牽引計(jì)算中考慮到的附加阻力主要有8. 牽引計(jì)算中所研究的作用在列車上的外力包括

25、9. 列車運(yùn)行附加阻力的決定因素包括10. 引起曲線附加阻力的因素主要是11. 曲線附加阻力值大小與下列因素有關(guān)：12. 在牽引計(jì)算中需另外計(jì)算列車起動(dòng)阻力的原因包括13. 列車區(qū)間往返行車時(shí)分與下列因素有關(guān)14. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，屬于工程標(biāo)準(zhǔn)，鐵路建成后很難改變的項(xiàng)目包括15. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中屬于技術(shù)裝備類型的項(xiàng)目包括16. 在鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中屬于固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目包括17. 影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括18. 最小曲線半徑對(duì)鐵路工程和運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)有較大影響，這些指標(biāo)包括19. 鐵路設(shè)計(jì)中，選定最小曲線半徑的依據(jù)包括20線路的空間位置是由下列因素決定的21. 限制坡度的選擇，

26、應(yīng)綜合考慮下列因素22. 線規(guī)規(guī)定的限制坡度最大值是根據(jù)下列因素確定的23. 線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)必須保證24. 鐵路線路的空間位置是由它的下列因素決定的25. 列車運(yùn)行基本阻力因素包括26. “保證行車安全和平順”主要是指列車運(yùn)行中27. 夾直線最小長(zhǎng)度的控制條件包括：28. 未被平衡超高的存在，將對(duì)產(chǎn)生如下不利影響29. 曲線實(shí)設(shè)超高值的大小，將對(duì)鐵路的如下技術(shù)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)產(chǎn)生影響30. 影響曲線實(shí)設(shè)超高值大小的因素包括31. 曲線半徑對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響包括以下幾方面：（二）非重點(diǎn)題目：1. 越嶺路段定線應(yīng)著重解決好以下問(wèn)題2. 沿河谷定線應(yīng)著重選擇好3. 鐵路建設(shè)項(xiàng)目的直接投資包括4. 在方案的

27、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較中，土建工程投資的主體工程費(fèi)包括5. 鐵路設(shè)計(jì)方案比較中的運(yùn)營(yíng)費(fèi)包括6. 在選線設(shè)計(jì)中，通常從以下方面對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和比選7. 中間站的商務(wù)作業(yè)包括8. 中間站的技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容包括9. 鐵路的客貨運(yùn)作業(yè)包括10. 鐵路的技術(shù)作業(yè)包括11. 車站線路控制有效長(zhǎng)度的標(biāo)志包括12. 兩道岔之間插入一段短軌的原因是為了13. 以下所列加強(qiáng)既有線鐵路能力的措施中，屬于提高通過(guò)能力的措施包括14. 確定新建和改建鐵路的等級(jí)應(yīng)的依據(jù)是15. 加強(qiáng)鐵路既有線能力的措施主要包括16. 提高既有線通過(guò)能力的措施主要包括17. 提高既有線牽引噸數(shù)的措施主要包括18. 第二線平面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括19

28、. 在曲線地段，二線與既有線兩線間的線間距離需要加寬的原因包括20. 第二線合理的換邊地段包括三、名詞解釋題1. 旅客周轉(zhuǎn)量【答案】鐵路運(yùn)送旅客的生產(chǎn)量用人-km衡量，稱為旅客周轉(zhuǎn)量，按下式計(jì)算：2. 貨物周轉(zhuǎn)量【答案】鐵路運(yùn)送貨物的生產(chǎn)量用“t-km”來(lái)衡量，稱為貨物周轉(zhuǎn)量，按下式計(jì)算：3. 客運(yùn)密度【答案】平均每公里鐵路每年運(yùn)送的旅客人數(shù)稱為客運(yùn)密度。4. 貨運(yùn)密度【答案】平均每公里鐵路每年運(yùn)送的貨物噸數(shù)稱為貨運(yùn)密度。5. 運(yùn)輸密度【答案】平均每公里鐵路每年完成的換算噸數(shù)稱為運(yùn)輸密度。運(yùn)輸密度是衡量鐵路運(yùn)輸效能最重要的指標(biāo)。6. 設(shè)計(jì)線的直通吸引范圍【答案】直通吸引范圍是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過(guò)

29、本設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。7.地方吸引范圍【答案】地方吸引范圍是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量要由設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。運(yùn)量包括運(yùn)出、運(yùn)入和在本線裝卸的貨物。8. 貨運(yùn)量【答案】貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）分上、下行分別計(jì)算。9. 貨物周轉(zhuǎn)量【答案】貨物周轉(zhuǎn)量是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種運(yùn)量與響應(yīng)的運(yùn)輸距離的乘積之和來(lái)計(jì)算： （104t-km）10. 貨運(yùn)密度【答案】貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）每公里的平均貨物周轉(zhuǎn)量 （104t-km/(km-a)）11. 貨流比【答案】貨流比是輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量

30、的比值。12. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)【答案】貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值。13. 零擔(dān)列車【答案】零擔(dān)列車是運(yùn)送地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。14. 摘掛列車【答案】摘掛列車是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛和到貨場(chǎng)取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。15. 機(jī)車牽引力【答案】機(jī)車牽引力是與列車運(yùn)行方向相同并可由司機(jī)根據(jù)需要調(diào)節(jié)的外力。16. 機(jī)車輪周牽引力【答案】由鋼軌作用于動(dòng)輪輪周上的切向外力之和，即為機(jī)車輪周牽引力，簡(jiǎn)稱機(jī)車牽引力。17. 機(jī)車車鉤牽引力【答案】機(jī)車車鉤牽引力是指機(jī)車用來(lái)牽引列車的牽引力，其值等于輪周

31、牽引力減去機(jī)車全部運(yùn)行阻力。18. 列車運(yùn)行阻力【答案】列車運(yùn)行時(shí)，作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力。19. 曲線附加阻力換算坡度【答案】若將曲線附加阻力視為由坡度ir產(chǎn)生的阻力，即令：wrir·g （N/t），則有 （）因此，我們把ir稱為曲線附加阻力換算坡度，或稱曲線當(dāng)量坡度。20. 隧道附加阻力換算坡度【答案】若將隧道空氣附加阻力視為由坡度is產(chǎn)生的阻力，即令：wsis·g （N/t）則有 （）因此，我們把is稱為隧道附加阻力換算坡度，或稱隧道當(dāng)量坡度。21. 加算坡度【答案】加算坡度ij是指線路縱斷面上坡段的坡度i（上坡）與該坡道上的曲線、隧道等附加

32、阻力換算坡度之和，即 （）22. 控制站間【答案】運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過(guò)能力最小，全線（或區(qū)段）的通過(guò)能力要受到它的控制，稱為控制站間。23. 單線平行成對(duì)運(yùn)行圖周期【答案】運(yùn)行圖周期是一對(duì)普通貨物列車占用區(qū)間的總時(shí)分。24. 鐵路通過(guò)能力【答案】鐵路每晝夜可以通過(guò)的列車對(duì)數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。25. 鐵路輸送能力【答案】鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）26. 列車運(yùn)行附加阻力【答案】附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。27. 列車走行速度【答

33、案】是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通過(guò)所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。28. 技術(shù)速度【答案】指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。29. 旅行（區(qū)段）速度【答案】普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。30. 滿軸系數(shù)【答案】快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)。31. 扣除系數(shù)【答案】扣除系數(shù)是開(kāi)行1對(duì)（或1列）旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的時(shí)間與1對(duì)（或1列）普通貨物列車占用時(shí)間的比值

34、。32. 線路中心線【答案】路基橫斷面上距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線（AB）與路肩水平線（CD）的交點(diǎn)（O）在縱向上的連線，稱為線路中心線。33. 線路縱斷面【答案】線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。34. 夾直線【答案】?jī)上噜徢€間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)（HZ1）與后一曲線起點(diǎn)（ZH2）間的直線，稱為夾直線。35. 最大坡度的折減【答案】在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長(zhǎng)于400 m的隧道時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定

35、速度通過(guò)該地段。此項(xiàng)工作稱為最大坡度的折減。36. 曲線超高【答案】曲線超高是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。37. 站坪長(zhǎng)度【答案】站坪長(zhǎng)度由遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度和兩端道岔咽喉區(qū)長(zhǎng)度決定。38. 到發(fā)線有效長(zhǎng)【答案】到發(fā)線有效長(zhǎng)是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長(zhǎng)度。三、 判斷改錯(cuò)1. 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是指一年內(nèi)最大月運(yùn)量與平均月運(yùn)量的比值?！敬鸢浮空_2. 粘著制動(dòng)的制動(dòng)力與牽引力一樣，也是輪軌接觸點(diǎn)處軌對(duì)輪的反作用力?！敬鸢浮空_3. 用均衡速度法計(jì)算行車時(shí)分時(shí)，要加起停車附加時(shí)分【答案】正確4. 已知機(jī)車質(zhì)量為P，牽引質(zhì)量為G，且機(jī)車的單位基本阻力為，車輛的單位基本阻

36、力為，則全列車的平均單位基本阻力為?！敬鸢浮垮e(cuò)誤，改正如下：計(jì)算式為：(N/t)5. 已知機(jī)車質(zhì)量為P=138噸，牽引質(zhì)量為G=1860噸，且機(jī)車的單位基本阻力為=36.59N/t，車輛的單位基本阻力為=13.57N/t，則全列車的平均單位基本阻力為：(N/t)?！敬鸢浮垮e(cuò)誤，改正如下：(N/t)6. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6，= -6）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為255.98m，地面標(biāo)高為256.55m；則該點(diǎn)的挖方深度為0.57m?！敬鸢浮?錯(cuò)誤，改正如下：變坡點(diǎn)的坡度差：（），變坡點(diǎn)的的豎曲線切線長(zhǎng)：變坡點(diǎn)的豎曲線外矢矩：，變坡點(diǎn)的路基面高程為：255.98-0.18= 255.8m變坡點(diǎn)處的

37、挖方深度為：256.55-255.8 = 0.75m7. 單線鐵路平行成對(duì)運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算式為；式中應(yīng)取全線或區(qū)段內(nèi)各區(qū)間運(yùn)行圖周期的最小者?！敬鸢浮垮e(cuò)；單線鐵路平行成對(duì)運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算式為；式中應(yīng)取全線或區(qū)段內(nèi)各區(qū)間運(yùn)行圖周期的最大者。8. 鐵路輸送能力是指鐵路雙方向所能運(yùn)輸?shù)呢浳锟倗崝?shù)，按式計(jì)算【答案】錯(cuò)；改正如下：鐵路輸送能力是指鐵路單向所能運(yùn)輸?shù)呢浳锟倗崝?shù)，按式計(jì)算。9. 單位合力是按列車在空曠地段，沿最大坡道的直線地段做等速運(yùn)行時(shí)的條件計(jì)算和繪制的?！敬鸢浮垮e(cuò)，修改如下：?jiǎn)挝缓狭κ前戳熊囋诳諘缙街钡囟巫龅人龠\(yùn)行的條件計(jì)算和繪制的。10. 按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為：

38、,式中，、分別為設(shè)計(jì)線最高速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力；【答案】 錯(cuò)誤，改正如下：1）按限制坡度條件計(jì)算列車牽引質(zhì)量的計(jì)算式為： (t)2) 分別是計(jì)算速度下的機(jī)車、車輛單位基本阻力(N/t)11. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力沒(méi)有區(qū)別，它們?cè)诹熊囘\(yùn)行中總是存在，并且都是阻止列車運(yùn)行的力?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：1）列車運(yùn)行的基本阻力是列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車運(yùn)行中總是存在；2）附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力隨列車運(yùn)行的線路平、縱面情況而定。在附加阻力中，坡道阻力有時(shí)是有助于列車運(yùn)行的。當(dāng)列車上坡時(shí)，坡道附加阻力與

39、列車運(yùn)行方向相反，阻止列車運(yùn)行；當(dāng)列車下坡時(shí)，坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，有利于列車運(yùn)行。12. 鐵路輸送能力是鐵路每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)，且按式（104 t /a）進(jìn)行計(jì)算?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：1）鐵路輸送能力是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)輸送能力的計(jì)算式為： （Mt/年）13. 線路平面設(shè)計(jì)中，只有小半徑曲線才需設(shè)置緩和曲線?！敬鸢浮垮e(cuò)，所有曲線均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。14. 線路平面夾直線長(zhǎng)度是指YZ1到ZY2之間的直線段距離?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：線路平面夾直線長(zhǎng)度是指HZ1到ZH2之間的直線段距離。15. 若有一凸型縱斷面變坡點(diǎn)（=6，= 6）處的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高為255.98m，地面標(biāo)高為

40、256.55m；則該點(diǎn)的挖方深度為0.57m?！敬鸢浮?錯(cuò)，改正如下：變坡點(diǎn)的坡度差：（），變坡點(diǎn)的的豎曲線切線長(zhǎng)：變坡點(diǎn)的豎曲線外矢矩：變坡點(diǎn)的路基面高程為：255.98-0.18= 255.8m， 變坡點(diǎn)處的挖方深度為：256.55-255.8 = 0.75m16. 最大坡度地段曲線折減值計(jì)算時(shí)，要判斷還是；式中是指近期貨物列車長(zhǎng)度?！敬鸢浮繉?duì)17. 線路縱斷面設(shè)計(jì)中，在長(zhǎng)度為L(zhǎng)s的隧道的上坡進(jìn)洞方外均應(yīng)設(shè)置加速緩坡，且加速緩坡的計(jì)算式為 【答案】錯(cuò)，改正如下：1）只有內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車牽引，長(zhǎng)度大于400m的隧道才需要設(shè)置加速緩坡2）加速緩坡的計(jì)算式為：18. 鐵路新線設(shè)計(jì)中，線路縱斷面

41、設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡度小于或等于重車方向的限制坡度值【答案】錯(cuò)，應(yīng)該正如下：鐵路新線設(shè)計(jì)中，重車方向線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)處處保證設(shè)計(jì)坡度小于或等于重車方向的限制坡度值19. 凡是平面處于曲線的坡段，均應(yīng)進(jìn)行最大坡度折減。折減時(shí)涉及的范圍是直緩點(diǎn)到緩直點(diǎn)之間的地段，涉及的列車長(zhǎng)度是遠(yuǎn)期貨物列車長(zhǎng)度?！敬鸢浮垮e(cuò)；改正如下：在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過(guò)該地段。減緩時(shí)，涉及的曲線長(zhǎng)度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度；涉及的貨物列車長(zhǎng)度應(yīng)取近期長(zhǎng)度20. 線路縱

42、斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，所有隧道地段均需將最大坡度值減緩，折減范圍是隧道長(zhǎng)度本身加上坡進(jìn)洞前半個(gè)列車長(zhǎng)度，并進(jìn)整為50 m的倍數(shù)?！敬鸢浮垮e(cuò)；改正如下：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)遇到長(zhǎng)于400 m的隧道時(shí)，需將最大坡度值減緩；折減范圍僅限于隧道長(zhǎng)度內(nèi)，并隨折減坡段取值，進(jìn)整為50 m的倍數(shù)。21. 在緊坡地段設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)，若隧道內(nèi)有曲線，則應(yīng)先進(jìn)行曲線折減，再進(jìn)行隧道最大坡度折減。隧道內(nèi)曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：iimaxDiR（）【答案】錯(cuò)，改正如下： 在緊坡地段設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)，若隧道內(nèi)有曲線，則

43、應(yīng)先進(jìn)行隧道最大坡度折減，再進(jìn)行曲線坡度折減。隧道內(nèi)曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：iS×imaxDiR（）22. 已知米軌鐵路的鋼軌中心距為S=1060mm，若列車運(yùn)行速度為V(km/h),曲線半徑為R(m)，則按兩股鋼軌均勻受力的要求計(jì)算外軌超高的計(jì)算式為： (mm)?！敬鸢浮垮e(cuò)，改正如下：四、 簡(jiǎn)答題1. 簡(jiǎn)述選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)【答案】1）根據(jù)國(guó)家對(duì)設(shè)計(jì)線在政治、經(jīng)濟(jì)及國(guó)防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設(shè)施具體情況，設(shè)計(jì)線路空間位置，在

44、保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。3）與其他專業(yè)共同研究，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調(diào)配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理。2. 試簡(jiǎn)述鐵路基本建設(shè)程序。并敘述決策階段和設(shè)計(jì)階段各項(xiàng)工作的意義；【答案】答：鐵路基本建設(shè)程序包括：預(yù)可行性研究、可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖、工程施工和設(shè)備安裝、驗(yàn)交投產(chǎn)、后評(píng)估；預(yù)可行性研究文件是項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、充分利用國(guó)家和行業(yè)資料，竟調(diào)查踏勘后編制；可行性研究是項(xiàng)目決策的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項(xiàng)目建議書(shū)，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性上進(jìn)行全面深入的論證，采用初測(cè)

45、資料編制；初步設(shè)計(jì)是項(xiàng)目建設(shè)的主要依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究，采用定測(cè)資料編制。施工圖是工程實(shí)施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的初步設(shè)計(jì)和補(bǔ)充定測(cè)資料編制。3. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究的主要內(nèi)容和深度?！敬鸢浮看穑侯A(yù)可行性研究的內(nèi)容和深度主要包括：系統(tǒng)研究建設(shè)項(xiàng)目在路網(wǎng)及交通運(yùn)輸中的意義和作用，論證項(xiàng)目的必要性；解決擬建規(guī)模、線路起訖點(diǎn)和線路走向方案，提出主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計(jì)原則的初步意見(jiàn)和主要工作內(nèi)容；對(duì)相關(guān)工程和外部協(xié)作條件作初步分析；提出建設(shè)時(shí)機(jī)及工期、主要工程數(shù)量、投資估算、資金籌措設(shè)想；初步進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；從宏觀上分析對(duì)自然和社會(huì)環(huán)境的影響。4. 簡(jiǎn)述可行性研究的主要內(nèi)容和

46、深度。【答案】答：解決線路方案、接軌點(diǎn)方案、建設(shè)規(guī)模、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)設(shè)備的設(shè)計(jì)原則；進(jìn)一步落實(shí)各設(shè)計(jì)年度的客貨運(yùn)量，提出主要工程數(shù)量、主要設(shè)備概數(shù)、主要材料概數(shù)、用地及拆遷概數(shù)、建設(shè)工期、投資估算、資金籌措方案、外資使用方案、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)管理體制的建議；深入進(jìn)行財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；闡明對(duì)環(huán)境與水土保持的影響和防治的方案，以及節(jié)約能源的措施。5. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容和深度?！敬鸢浮拷鉀Q各項(xiàng)工程設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)方案和技術(shù)問(wèn)題；提出工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、施工組織設(shè)計(jì)及總概算；確定環(huán)境保護(hù)和水土保持措施。初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查、修改、批準(zhǔn)后，作為

47、控制建設(shè)總規(guī)模和總概算的依據(jù)，應(yīng)滿足工程招標(biāo)承包、設(shè)備采購(gòu)、征用土地和進(jìn)行施工準(zhǔn)備的需要。初步設(shè)計(jì)概算與國(guó)家批復(fù)的投資估算差額不應(yīng)大于10%。6. 簡(jiǎn)述鐵路建設(shè)項(xiàng)目中專冊(cè)包括的專業(yè)?！敬鸢浮看穑航?jīng)濟(jì)與運(yùn)量；行車組織；地質(zhì)；線路、路基及軌道；橋涵；隧道；站場(chǎng)；機(jī)務(wù)設(shè)備；車輛設(shè)備；給水排水；通信；信號(hào)；電力；房屋建筑；施工組織及概算。7. 簡(jiǎn)述鐵路客貨運(yùn)量的意義?！敬鸢浮?）客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù)；客貨運(yùn)量是選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，而主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)又決定著客貨運(yùn)輸裝備的能力，它不應(yīng)小于調(diào)查或預(yù)測(cè)的客貨運(yùn)量，以滿足國(guó)家要求的運(yùn)輸任務(wù)。2）客貨運(yùn)量是評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)；客貨運(yùn)量決定鐵路的運(yùn)

48、營(yíng)收入、運(yùn)輸成本、投資償還期等經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。客貨運(yùn)量大，則收入多、成本低、投資償還期短。修建鐵路要講究經(jīng)濟(jì)效益，就應(yīng)當(dāng)十分重視客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測(cè)。3）運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素；鐵路選線設(shè)計(jì)中，出現(xiàn)大量的線路方案經(jīng)濟(jì)比較。若運(yùn)量大，投資大的方案，因運(yùn)量支出低于投資小的線路方案，故投資大的方案中選的可能性增加；若運(yùn)量小，則投資大的方案中選的可能性降低?？梢?jiàn)，客貨運(yùn)量大小是影響線路方案取舍的重要因素。8. 鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)？【答案】答：鐵路的建筑物和設(shè)備，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量分期加強(qiáng)，使鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)。這樣，既能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸要求，又可

49、節(jié)約鐵路建設(shè)的初期投資。對(duì)于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件；對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。9. 列車運(yùn)行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運(yùn)行的力？為什么？【答案】答：1）列車運(yùn)行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力。只要列車在運(yùn)行，就受到此項(xiàng)阻力作用，它在列車運(yùn)行過(guò)程中總是存在的。2）而附加阻力是指列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動(dòng)阻力等。附加阻力是有線路狀況、氣候條件及列車運(yùn)行條件決定的。3）列車運(yùn)行阻力基本上與列車運(yùn)行方向相反，即阻礙列車

50、運(yùn)行。而坡道阻力的方向取決于列車是上坡還是下坡。當(dāng)列車上坡運(yùn)行時(shí)，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運(yùn)行方向相反；當(dāng)列車下坡時(shí)，列車所受到的坡道阻力與列車運(yùn)行方向相同，即有助于列車前進(jìn)。10. 列車運(yùn)行阻力包括哪幾類。簡(jiǎn)述各類阻力的含義及特點(diǎn)?！敬鸢浮看穑焊鶕?jù)阻力的性質(zhì)，將阻力分為三類，即基本阻力、附加阻力和起動(dòng)阻力?；咀枇κ橇熊囋诳諘绲囟窝仄街避壍肋\(yùn)行時(shí)遇到的阻力，該力在列車運(yùn)行中總是存在的。阻力方向與列車運(yùn)行方向相反。附加阻力是列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。起動(dòng)阻力是列車起動(dòng)時(shí)的阻力11. 簡(jiǎn)述構(gòu)成基本

51、阻力的因素【答案】答：基本阻力由軸頸與軸承間的摩擦阻力、車輪與鋼軌的滾動(dòng)摩擦阻力、車輪在鋼軌上的滑動(dòng)摩擦阻力、軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起的沖擊和振動(dòng)阻力以及空氣阻力構(gòu)成。12. 簡(jiǎn)述基本阻力公式的實(shí)驗(yàn)條件【答案】答：我國(guó)的基本阻力公式是在運(yùn)行速度不小于10 km/h、外溫不低于10°C、風(fēng)速不大于5 m/s的條件下試驗(yàn)得出的。13. 簡(jiǎn)述附加阻力的內(nèi)容及其意義?！敬鸢浮看穑毫熊囋诰€路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、隧道阻力等。附加阻力的種類隨列車運(yùn)行的線路平、縱斷面情況而定。14. 簡(jiǎn)述引起曲線附加阻力的因素【答案】答：引起曲線附加阻力的因素主要是，機(jī)車、車輛在曲線

52、上運(yùn)行時(shí)，輪軌間的縱向和橫向滑動(dòng)、輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時(shí)由于側(cè)向力的作用，上、下心盤之間以及軸承有關(guān)部分摩擦加劇。由這些原因增加的阻力與曲線半徑、列車運(yùn)行速度、外軌超高、軌距加寬量、機(jī)車車輛的固定軸距和軸荷載等諸多因素有關(guān)15. 建樹(shù)在牽引計(jì)算中需另外計(jì)算列車起動(dòng)阻力的原因【答案】答：1）機(jī)車、車輛停留時(shí)軸頸與軸承之間潤(rùn)滑油被擠出，油膜減薄2）軸箱內(nèi)溫度降低，油的粘度增大3）軸頸與軸承的摩擦阻力增大4）車輪壓在鋼軌上產(chǎn)生凹形變形比運(yùn)行時(shí)大，增加了滾動(dòng)阻力5）列車起動(dòng)時(shí)，要求有較大的加速力以克服列車的靜態(tài)慣性力16. 分別簡(jiǎn)述空氣制動(dòng)與電阻制動(dòng)的特點(diǎn)及其主要用途?！敬鸢浮看?；空氣制動(dòng)：特點(diǎn)：制動(dòng)力大，當(dāng)速度為零時(shí)，仍可產(chǎn)生較大的制動(dòng)力；主要用途：區(qū)間限速、緊急制動(dòng)、進(jìn)站停車； 電阻制動(dòng)：特點(diǎn)：制動(dòng)特性穩(wěn)定，可根據(jù)需要提供必須的制動(dòng)力；制動(dòng)力大小是速度的函數(shù)，低速運(yùn)行時(shí)，制動(dòng)力迅速減??；主要用途：用于區(qū)間調(diào)節(jié)速度17. 鐵路設(shè)計(jì)的基