深航維修人力資源分析報(bào)告

1、精品文檔你我共享維修工程部人力資源分析報(bào)告維修工程部機(jī)務(wù)培訓(xùn)中心二一四年五月十六日知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享目前 , 公司正處于高速發(fā)展階段。截至 2014 年 4 月 30 日，在冊飛機(jī)數(shù)量已達(dá) 137 架，維修人員總量達(dá) 2823 人，十二五期末，深航機(jī)隊(duì)將達(dá)到 171 架，維修工作量和維修工作深度將進(jìn)一步增加，維修人員隊(duì)伍規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大，對維修人力資源管理能力的提升也提出了更高要求。一、目前維修人力資源現(xiàn)狀（一）機(jī)務(wù)維修人員總量情況截至目前，維修工程部共有員工2823 人，包括工程系統(tǒng)、生產(chǎn)系統(tǒng)、質(zhì)量系統(tǒng)、航材系統(tǒng)和培訓(xùn)系統(tǒng)等五大系統(tǒng)，涉及崗位 130 多個，分布全國的九個保障基地

2、，是深航員工數(shù)最多的部門；近幾年來，為了解決維修人員數(shù)量不足，在 公司統(tǒng)一部署下增加了人員引進(jìn)的速度 ，下圖是 2000-2013 年維修人員的總量增長情況和每年的實(shí)際引進(jìn)數(shù)量2000 至今維修工程部人員總量情況2000-2013 年每年的人員實(shí)際引進(jìn)數(shù)量知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享人員學(xué)歷分布：人員年齡層次結(jié)構(gòu)：維修工程部是一支高學(xué)歷、年輕化的員工隊(duì)伍。絕大多數(shù)員工擁有大學(xué)專科及以上學(xué)歷，高中及以下僅占258 人； 40 歲及以上人員在總量接近三千人的隊(duì)伍中不足150 人，而 30 歲及以下員工占比接近三分之二，80/90后員工占主體，整體年輕化，員工思維活躍，對整個隊(duì)伍的管理是非常大的挑戰(zhàn)

3、。知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享人員籍貫地域分布情況：從分析結(jié)果看，部門人員主要來自華北，華南和江浙滬地區(qū)，華南地區(qū)是公司的主營基地所在，這一地區(qū)內(nèi)的員工從理論上來講穩(wěn)定性相對會較高，但三分之一的員工籍貫分布在華北和江浙滬，且這兩個地區(qū)亦是航空公司主營基地扎堆的地方，如果在各方面競爭優(yōu)勢不足的情況下，這兩地的員工更容易流失。人員職級分布：整個維修隊(duì)伍中，中高級人員嚴(yán)重短缺，更多的是初級人員，整體員工隊(duì)伍的培訓(xùn)培養(yǎng)任務(wù)艱巨。知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享維修工程部管理人員管理幅度：維修工程部總體生產(chǎn)一線單位管理人員6839總?cè)藬?shù)28232406管理幅度40.961.7維修工程部員工隊(duì)伍龐大，而管理人

4、員配備較少，整體管理幅度較大，尤其是生產(chǎn)一線單位，管理幅度高達(dá)1：61.7 ，管理難度相當(dāng)大，如何優(yōu)化管理人員隊(duì)伍，提升管理干部管理水平顯得非常重要。（二）維修專業(yè)技術(shù)人員情況維修工程部的核心工作是飛機(jī)維修業(yè)務(wù)，飛機(jī)維修業(yè)務(wù)的關(guān)鍵在維修技術(shù)人員，下面我們從工齡結(jié)構(gòu)、持照情況、局方“15 號文件”對各維修技術(shù)人員的詳細(xì)要求等全方位對維修專業(yè)人員的現(xiàn)狀進(jìn)行分析：(1) 技術(shù)人員成熟度結(jié)構(gòu)分析從工齡結(jié)構(gòu)看，維修人員整體成熟度偏低；根據(jù)“十二五”期間的維修人員引進(jìn)計(jì)劃，為保證隨飛機(jī)數(shù)量增加局方15 號文件的要求，人員引進(jìn)的數(shù)量仍然較多，但是因?yàn)樾袠I(yè)特殊性，很難引進(jìn)成熟技術(shù)人員，同時，目前的現(xiàn)狀下，現(xiàn)有

5、成熟技術(shù)人員的流失居高不下，人員成熟度低的狀況短期不會有改變，甚至可能面臨嚴(yán)重問題。針對這一實(shí)際問題，急需要制訂有效的激勵措施，穩(wěn)定現(xiàn)有員工隊(duì)伍，加大成熟技術(shù)人員引進(jìn)力度，高度重視員工成長階段的培訓(xùn)培養(yǎng)。知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享下圖是詳細(xì)的技術(shù)人員的工齡結(jié)構(gòu)圖：維修技術(shù)人員工齡結(jié)構(gòu)(2 ）機(jī)務(wù)維修人員持照情況分析與過去相比，維修技術(shù)人員持照率有了一定增長，隨著 2014 年深航自有的維修人員訓(xùn)練中心正式投入運(yùn)營，將可以為員工提供更多的培訓(xùn)機(jī)會。下圖是維修人員的持照情況：（三）維修人員配備狀況與局方15 號文件對比民航飛發(fā) 201015 號文件是對各重點(diǎn)崗位維修人員數(shù)量和資質(zhì)提出的知識改變命

6、運(yùn)精品文檔你我共享強(qiáng)制要求，維修工程部亦在2013 年正式發(fā)布了 深航維修 201379號部門文件，確立了維修工程部涉及局方“15 號文件”各技術(shù)崗位管理的原則和目標(biāo)，加強(qiáng)對局方明確要求的關(guān)鍵技術(shù)崗位人員管理。在涉局方“15 號文件”崗位上，培訓(xùn)管理崗位人員數(shù)量尚需要補(bǔ)足，其余各類人員數(shù)量已達(dá)到局方要求，在人員資質(zhì)符合度方面，各個系統(tǒng)工程管理崗位人員資質(zhì)符合度較過去有一定的提升，但是未來面臨的形勢依然非常嚴(yán)峻。圖表是工程管理類和航線維護(hù)類人員對照局方要求的符合狀況:人員資職能系統(tǒng)局方要求現(xiàn)有總合格人人員數(shù)量局方要求合格人數(shù)計(jì)算公式合格人數(shù)人數(shù)員總數(shù)符合度質(zhì)( 四舍五入保留整數(shù) )符合度工程技術(shù)

7、18( 機(jī)隊(duì) 121-200架)+18*0.3(增加一種機(jī)部門233220139.1%87.0%型)維修計(jì)劃32( 機(jī)隊(duì) 121-200架)+32*0.2(增加一種機(jī)和控制389278242.1%205.3%型)169756.3%14( 機(jī)隊(duì) 121-200 架 )+14*0.15(增加一種機(jī)培訓(xùn)管理43.8%型)354230120.0%29( 機(jī)隊(duì) 121-200架)+29*0.2(增加一種機(jī)質(zhì)量管理85.7%型)現(xiàn)有飛機(jī)架數(shù)為 137 架，租憑給昆明航空 5架( 暫不計(jì)航線維修人員數(shù)量 ) ，外站過夜航總數(shù)要班平均每天 15-20架，委托第三方負(fù)責(zé)航線維修，除公司七個維修分部外的其它航站過

8、求： 1188航線維護(hù)1220608102.69%74.28%站業(yè)務(wù)均由外委單位完成， 此兩部分綜合后三年以上暫按 15 架飛機(jī)折算 ( 此部分在表中暫未做人員：832人員扣減 ) 。航線人機(jī)比要求為1：9，三年以上人員要求為總?cè)诵枳畹团渲萌藬?shù)的70%。局方“ 15 號文件”對涉及的崗位從人員資歷到人員數(shù)量要求均做出了嚴(yán)格的規(guī)定，在2015 年 12 月最后滿足期限內(nèi)如果不能滿足“文件”要求的單位，其明確規(guī)定將會影響維修業(yè)務(wù)的審批和飛機(jī)數(shù)量引進(jìn)的審批。從目前梳理的重點(diǎn)來看，維修人力資源面臨諸多的危機(jī)，首先從人員數(shù)量上知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享來說，局方文件明確規(guī)定航空公司單通道飛機(jī)航線人員按

9、人機(jī)比不低于1：9 配備相應(yīng)的維修人員，且三年以上合格技術(shù)人員不能低于70%，這對于前期人員不滿足，飛機(jī)引進(jìn)速度不降低，引進(jìn)成熟技術(shù)人員沒優(yōu)勢的現(xiàn)狀來說，維修人力資源的供給相當(dāng)困難，由于維修技術(shù)人員從招聘錄用到成長為合格技術(shù)人員，至少需要三年的成長期，周期較長，如果不提前儲備，在短期內(nèi)根本無法立即滿足人員需求。下面就維修工程部航線人員現(xiàn)狀及到未來2015年人員狀況進(jìn)行了分析推算，詳見下圖表：航線維護(hù)人員成熟度推算1 年以下1-2 年2-3 年3 年及以上2014-42241951936082014-121802241958012015-12180180224996說明：黃色填充部分為未來201

10、4 及 2015 年預(yù)估為航線維護(hù)新招聘儲備人員。局方要人員數(shù)實(shí)際合預(yù)計(jì)合合格人員資飛機(jī)架要求人實(shí)際人求合格量符合格人員格人員人員質(zhì)符合數(shù)員總量員總量人員數(shù)度數(shù)量凈流失缺口度量2014-41371233122085798.95%608024970.95%2014-1215213681400958102.34%8012017783.61%2015-12171153915801077102.66%9963011192.48%未來機(jī)隊(duì)增長及人員需求量從上面兩張圖表可以分析出以下幾點(diǎn)：1、從數(shù)量上來說，如果滿足2014/2015 儲備 180 人，可以滿足局方要求，但是余量非常小，其條件亦是不考慮人員

11、凈流失下的理想狀態(tài)；2、從人員成熟度推算，即便到2015 年底，如果依然保持現(xiàn)有人力政知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享策不調(diào)整，三年以上合格人員數(shù)量依然無法滿足十二五期末171 架飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模；3、更嚴(yán)峻的情況是，近兩年來，維修技術(shù)人員的流失年年創(chuàng)新高，而另一方面，社會招聘三年以上的成熟技術(shù)人員難度進(jìn)一步加大，一邊在不斷流出，一邊沒有合適人員補(bǔ)充，僅能依靠自主培養(yǎng)，情況已經(jīng)非常不容樂觀。按照上述表二中合格人員凈流出的預(yù)估，到 2015 年底將凈流出成熟技術(shù)人員 50 人（這按目前的形勢來看僅僅是最低估算） ，到時保有的成熟技術(shù)人員僅有 946 人，如果嚴(yán)格按照 “15 號文件” 要求的合格人員占

12、人機(jī)比1：9 的 70%核算，介時僅能保障150 架飛機(jī)的航線維護(hù)工作，這一飛機(jī)數(shù)量離公司規(guī)劃的機(jī)隊(duì)規(guī)模十二五期末171 架比，差距甚遠(yuǎn)，可以說形勢已經(jīng)迫在眉捷。二、近年來維修工程部人員流失及薪酬?duì)顩r分析2014 年 1-4月技術(shù)人員離職狀況：月份航線分部大修分部航材系統(tǒng)3 年以下3 年以上3 年以下3 年以上3 年以上總計(jì)1-4 月1812891合計(jì)30171482014 年 1-4月離職技術(shù)人員有48 人，主要為航線和大修技術(shù)人員， 且3 年以上成熟技術(shù)人員占 40%以上，已達(dá)前四年平均離職技術(shù)人員（71 人）的 66.20%，按此離職趨勢預(yù)測 2014 年全年技術(shù)人員離職人數(shù)將達(dá)98 人

13、。近四年離職人員總體情況：類別2010 年2011 年2012 年2014 年 1-42013 年月離職總?cè)藬?shù)92809110166技術(shù)人員離職總?cè)藬?shù)7970757049三年以上技術(shù)人員離職人數(shù)3135313722離職雙照人數(shù)20181624252010 年-2014 年離職人數(shù)知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享近四年以來離職人數(shù)顯著增加，特別是2012 年及 2013 年，從 2014 年目前趨勢看，將比前兩年增加更為明顯。技術(shù)人員離職總數(shù)近四年變化不大，但 3 年以上技術(shù)人員在2013 年有明顯增加， 2014 年增加更為顯著， 僅四個月就達(dá)到前四年平均數(shù)的66.20%；雙照技術(shù)人員 2014

14、年增加更為明顯4 個月已經(jīng)達(dá)到去年全年人數(shù)。技術(shù)人員離職原因：離職原因機(jī)務(wù)工作因素家庭因素個人發(fā)展薪酬因素健康因素2010 年1928254662011 年1036918112012 年301912772013 年1227187112014 年31921163離職原因中提及最多的三個是家庭因素、薪酬因素及個人發(fā)展，這三個因素其實(shí)是緊密相連，相互影響，在薪酬沒有大的變化的前提下，員工沒有看到個人職業(yè)發(fā)展前景，顧及不到家庭，因此選擇離職。機(jī)務(wù)工作因素主要是倒班制度，員工不能適應(yīng)或者滿意度較低，加速員工離職。近三年以來員工因健康原因離職人數(shù)有增加的趨勢，同時健康因素也越來越引起員工的重視。離職技術(shù)人

15、員去向及薪酬對比：根據(jù)近 2 年統(tǒng)計(jì)，離職技術(shù)人員有 30%以上都在民航業(yè)內(nèi)發(fā)展， 成熟技術(shù)人員到新單位后薪酬都有大幅度增長，大部分增長 1 倍左右，且多為內(nèi)地民航業(yè)內(nèi)，相比深圳高消費(fèi)情況下，吸引力大大增加。為了更準(zhǔn)確的掌握業(yè)內(nèi)其他公司的薪酬水平，我們對春秋、順豐等兄弟單位不同學(xué)歷、持照人員的薪酬進(jìn)行了調(diào)研。雖然薪酬結(jié)構(gòu)在不同公司內(nèi)部有所區(qū)分，但雙照技術(shù)人員整體來看，深航薪酬還是低于行業(yè)整體水平。詳見表單：知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享公司入職年份學(xué)歷是否雙照是否放行工資 / 月（稅后）春秋2008?？剖鞘?5000春秋2010本科是否9000 （機(jī)械師）順豐2008專科是是15000 左右（中

16、級放行）15000 左右（中級放行） 13000順豐2008本科是是（初級放行）9100 （技術(shù)員）東海2009?？剖鞘?2000藏航2010?？剖欠?500藏航2010?？品穹?500深航2008?？剖鞘?114（高級機(jī)械師稅前）深航2008本科是是6200（工程師稅前）7900（中級工程師稅前）為了較準(zhǔn)確地反映出薪酬差異， 我們在幾家航空公司內(nèi)選取了工作5-6年的雙照人員，對其近期實(shí)際工資條進(jìn)行了截取比較。匯總對比如下：公司雙照機(jī)械員（工齡 5-6 年）南航深圳18166-22558 （稅前）南航北京8694（稅后）奧凱稅后 8847成都航8573（稅前）順豐稅后 9100-15000 ，

17、不同級別有差異春秋稅后 15000東海稅后 12000臧航稅后 8500海航稅后 9558深航稅前專科 5175，本科中工 7900，工程師 6200可以看出，深航5-6 年雙照人員的薪酬在業(yè)內(nèi)嚴(yán)重偏低，尤其是專科人員，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)水平。這與大幅攀升的?？萍夹g(shù)人員離職人數(shù)相吻合。2010 年-2014 年專科學(xué)歷人員離職趨勢知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享離職技術(shù)人員職級：2010 年 -2014 年離職技術(shù)人員職級離職人員職級在工程師、機(jī)械師以上人員在2013 年有顯著增加，也即成熟技術(shù)人員增加明顯。機(jī)械師序列技術(shù)人員，新入人員離職逐年減少，相對成熟人員離職逐年增加。同樣情況在工程師序列中也有體

18、現(xiàn)，高級技術(shù)員、助理工程師離職人員逐漸減少，但是助理工程師級別增加明顯。整體來看，離職技術(shù)人員顯著增加已是事實(shí)，尤其值得注意的是成熟技術(shù)人員也在顯著增加。三、近年來維修工程部人員引進(jìn)狀況分析2010-2014 人員引進(jìn)情況：年份社會招聘校園招聘聯(lián)合辦學(xué)內(nèi)部招聘總?cè)藬?shù)2010731533972722011982860153992012118338823541201352295735425201450246361333備注： 2014 年數(shù)據(jù)中，社招統(tǒng)計(jì)包含已錄用未入職的人數(shù)，校招、聯(lián)合辦學(xué)為擬錄用人數(shù)。2014 年 1-4 月新入 27 人，離職 66 人，凈增負(fù) 39 人，社會招新入員工知識改

19、變命運(yùn)精品文檔你我共享主要為分公司司機(jī)及控制員等輔助崗位。2013-2014 技術(shù)人員招聘統(tǒng)計(jì)崗位網(wǎng)絡(luò)收到 網(wǎng)絡(luò)有效 其他渠道安排面試 通知面試到場人數(shù)筆試通過 面試通過體檢通過錄用人數(shù)簡歷數(shù)量 簡歷數(shù)量 簡歷數(shù)量次數(shù)人數(shù)人數(shù)人數(shù)人數(shù)航線（ 3年以上）601083181211977航線（ 3年以下）5001653211414977定檢100400附件80240質(zhì)量1000教員20022221111技術(shù)人員自2013 年初在民航資源網(wǎng)上發(fā)布招聘廣告，截至2014 年 4月已組織面試 5 次，錄用 15 人。從表中可看出，網(wǎng)絡(luò)渠道收到的簡歷較多（其中包含了大量資質(zhì)不符或應(yīng)屆畢業(yè)生的簡歷），但有效簡

20、歷極少。因三次航線技術(shù)崗面試都是針對哈爾濱及沈陽地區(qū)的招聘，地域因素成為應(yīng)聘者來選擇深航的主要因素。其它技術(shù)崗位工作地主要在華南主基地，人員招聘情況不容樂觀。從招聘渠道看，目前社招主要通過網(wǎng)絡(luò)及人才市場，技術(shù)人員的引進(jìn)主要通過網(wǎng)絡(luò)渠道，效果不理想，主要表現(xiàn)為公司吸引力降低，渠道單一，難以滿足維修技術(shù)人員的招聘需求；輔助崗位（深圳）采用網(wǎng)絡(luò)渠道及人才市場并用的方式，渠道基本能滿足招聘需求，但實(shí)施難度較大，一方面有用工大環(huán)境惡化的因素，另一方面薪酬待遇在市場上沒有競爭優(yōu)勢；輔助崗位（分公司）采用網(wǎng)絡(luò)渠道，中部及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)效果稍好，東北及南寧等偏遠(yuǎn)地區(qū)效果不理想，分公司輔助崗社招不同程度上面臨簡歷

21、投遞量小、薪酬待遇偏低、招聘難度大等問題。從招聘周期來看，社招存在招聘周期偏長的問題。據(jù)2013-2014 社招數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，用人單位從提出需求到人員到崗大約需要100 個日歷天，約 3.5個月。導(dǎo)致此問題的原因，一方面是流程設(shè)置比較多，從招聘需求提出、招聘需求審批、面試組織、面試實(shí)施、體檢、錄用審批、入職等各環(huán)節(jié)約有 25 人次的審批節(jié)點(diǎn)，且每個審批節(jié)點(diǎn)必須按順序?qū)徟?；其次，簡歷收集難度大，難以在短時間內(nèi)組織一次有效面試；再次，因薪酬待遇在面試后放棄或體檢問題無法錄用的比例較大，如南寧司機(jī)的第一次招聘中一人因薪酬原因放棄、一人體檢不通過，不得不再次組織面試，客觀上增加了招知識改變命運(yùn)精品文檔你我

22、共享聘周期；最后，公司招聘政策不穩(wěn)定或編制問題，招聘工作時停時進(jìn)，如在同一時間提出招聘需求，往往難以在第一時間完成招聘工作。2013-2014 校園招聘重點(diǎn)院校招聘情況本屆校園招聘一共去了航空類重點(diǎn)院校及綜合類重點(diǎn)院校13 所，但是無論是航空類綜合重點(diǎn)院校，還是其他綜合類重點(diǎn)院校其簽約率均偏低，具體情況如下。綜合類重點(diǎn)院校簽約情況表：學(xué)校通知體檢放棄體終審?fù)ㄟ^放棄簽毀約實(shí)際簽簽約率人數(shù)檢人數(shù)人數(shù)約人數(shù)人數(shù)約人數(shù)北京航空航天大學(xué)91640222.22%西北工業(yè)大學(xué)1831170422.22%南京航空航天大學(xué)25421121832.00%其他綜合類學(xué)校29619121620.69%總計(jì)811457

23、3522024.69%注：其他綜合類學(xué)校包括北京郵電大學(xué)、電子科大、西安交大、華中科大、華中師范大學(xué)、武漢理工、中南大學(xué)、中山大學(xué)、哈爾濱工程大學(xué)、布里斯托大學(xué)等。從數(shù)據(jù)可以看到， 重點(diǎn)院校的簽約不到1/4 ，通過對放棄簽約及毀約學(xué)生的電話回訪，統(tǒng)計(jì)到放棄簽約或毀約的原因包括了薪酬、發(fā)展、地域、環(huán)境、升學(xué)及其他（包括簽約持續(xù)時間過長、簽約期無法與公司聯(lián)系等）等，其具體情況如下。放棄簽約及毀約影響因素：知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享2010-2014 凈增人數(shù)：年份引進(jìn)人數(shù)離職人數(shù)凈增人數(shù)2010272921802011399803192012541914502013425101324201433

24、366267總?cè)藬?shù)19704301540從表中可以看出，維修工程部從2010 年開始，近幾年人員保持高速增長，這主要是因?yàn)榍捌谌藛T嚴(yán)重不足需要大量補(bǔ)員，同時，公司機(jī)隊(duì)規(guī)模增長迅猛，由于新招錄人員絕大多數(shù)為沒有工作經(jīng)驗(yàn)的應(yīng)屆畢業(yè)生，維修工程部每年需花費(fèi)巨大的資源來進(jìn)行員工隊(duì)伍的培訓(xùn)培訓(xùn)養(yǎng)。四、維修工程部員工健康狀況近兩年員工整體病 / 事假狀況：近兩年員工病假狀況：知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享以上兩圖中真實(shí)反映了維修員工隊(duì)伍健康狀況，結(jié)合 2013 年、2014 年（截止 4 月底）病假天數(shù)計(jì)算，維修工程部因員工休病假造成的整體缺勤率高達(dá) 0.4%，尤其值得關(guān)注的是， 生產(chǎn)一線單位中大修分部20

25、14 年缺勤率為 0.6%（2013 年缺勤率高達(dá) 0.7%）、航線分部 2013 年缺勤率為 0.5%，而2014 年缺勤率已經(jīng)明顯上升為0.6%。除此之外， 2013 年 12 月至 2014 年 4月，維修工程部已有 3 名員工因傷勢較為嚴(yán)重申請工傷，因身體健康狀況極差病假天數(shù)達(dá) 1 個月以上者達(dá) 16 人，一線生產(chǎn)單位的病假率居高不下?；陲w機(jī)維護(hù)工作的特殊性，維修工程部一線生產(chǎn)崗位多實(shí)行輪班制。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，航線分部參與輪班人員季度夜班天數(shù)人均 24.3 天，大修分部參與輪班人員季度夜班天數(shù)人均 21.9 天。長期倒班的工作方式，對一線員工的身體健康損害非常大，這直接反映在上述圖表分析中；

26、其次，由于生產(chǎn)任務(wù)較重，成熟技術(shù)人員短缺，現(xiàn)有成熟技術(shù)人員除完成正常工作任務(wù)，還承擔(dān)部分新員工的培訓(xùn)培養(yǎng)工作，因此造成部分單位工作超時情況嚴(yán)重，甚至存在超時率高達(dá) 90%以上的情況，高強(qiáng)度的超時疲勞作業(yè)， 進(jìn)一步加深對員工身體危害；再者，因工作性質(zhì)特殊，生產(chǎn)一線單位工作環(huán)境較為惡劣，這與員工職業(yè)健康的矛盾日益凸顯。綜上所述，目前針對生產(chǎn)一線保障單位，急需要優(yōu)化工作輪班制度，盡可能縮短人員工作時間、夜班天數(shù)，盡量減少對員工身體健康的危害，同時，更多的增加一線人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)時間，進(jìn)一步提高員工生理心理素質(zhì)，提升勞動用工生產(chǎn)效率，創(chuàng)造積極和諧的大環(huán)境。五、維修人力資源管理目前面臨的主要問題深航維修人員

27、隊(duì)伍整體成熟度低，成熟維修技術(shù)人員流失嚴(yán)重，深廣主基地社會招聘引進(jìn)成熟技術(shù)人員困難，校園招聘吸引力持續(xù)走低深航維修人員隊(duì)伍的結(jié)構(gòu)因?yàn)闅v史的原因，造成各工齡段人員結(jié)構(gòu)分布極不合理，加之維修技術(shù)人員成長周期較長，短期突擊人員引進(jìn)根本無法滿足需求，雖然目前整體成熟度正在不斷提升, 過去維修人員成熟度嚴(yán)重不足的情況得到一定程度的緩解, 但是由于近幾年飛機(jī)增長數(shù)量持續(xù)增加，一方面要多招錄人員填補(bǔ)過去的人員短缺，一方面要考慮持續(xù)的飛機(jī)增長知識改變命運(yùn)精品文檔你我共享量本身對人員的需求，致使每年新進(jìn)員工數(shù)量均較大，故整體成熟度未來一段時間都將不會有快速的提升；另一方面，深航維修技術(shù)人員技術(shù)水平在業(yè)內(nèi)有口皆碑

28、，現(xiàn)有成熟技術(shù)人員一直是民航業(yè)內(nèi)各航空公司 / 機(jī)場等維修業(yè)務(wù)單位追求的對象，加之局方“ 15 號文件”要求維修人員滿足的最后期限日益臨近，各航空公司為滿足要求不計(jì)成本競相挖角成熟技術(shù)人員，與此同時，深航維修人員的薪酬福利待遇與行業(yè)內(nèi)其它公司相比已無競爭優(yōu)勢，成熟人員流失面臨前所未有的巨大風(fēng)險(xiǎn)，相對應(yīng)的是，在人才供給市場，因?yàn)槿狈Ω偁巸?yōu)勢，社會招聘成熟技術(shù)人員難度進(jìn)一步加大，校園招聘的狀況同樣不容樂觀，近兩年校園招聘違約率不斷提升，在以往招聘效果較好的傳統(tǒng)的“ 985”高校內(nèi)，已很難招聘到合適的畢業(yè)生，在違約和放棄簽約的畢業(yè)生調(diào)查中，絕大多數(shù)因?yàn)樾匠旮＠牟町愡x擇了其它公司。要改變這種狀況，急

29、需加強(qiáng)維修技術(shù)人員的培訓(xùn)培養(yǎng)，制訂有效的激勵機(jī)制，從多方面提升深航維修工程部在業(yè)內(nèi)的競爭力。工程管理崗位人員資質(zhì)符合度不足，一線生產(chǎn)單位人員數(shù)量及資質(zhì)難以滿足局方文件規(guī)定作為機(jī)務(wù)維修業(yè)內(nèi)最重要的崗位，工程管理崗位人員資質(zhì)一直是局方重點(diǎn)關(guān)注的崗位，從維修業(yè)務(wù)角度出發(fā)，工程管理崗位亦是整個維修體系中的核心技術(shù)崗位。由于多方面原因，目前深航維修工程部存在部分工程管理崗位人員資歷不足，不滿足局方文件規(guī)定的資質(zhì)條件，需要實(shí)施人員資質(zhì)補(bǔ)足或調(diào)整，持續(xù)讓優(yōu)秀技術(shù)人充實(shí)到工程管理崗位隊(duì)伍中來；作為一線生產(chǎn)單位，直接承擔(dān)著非常重要的飛機(jī)維護(hù)任務(wù)。但是由于目前維修人員數(shù)量緊缺，成熟技術(shù)人員比例低，極大的制約著維修業(yè)務(wù)的發(fā)展。另一方面，人員成熟度低，員工隊(duì)伍年輕化帶來安全壓力進(jìn)一步加大，管理難度亦同步增加。同時，局方“15 號文件”明確規(guī)定各航空維修人員數(shù)量及資質(zhì)必須滿足