國內(nèi)外綜合運輸體系發(fā)展動態(tài)

1、內(nèi)外綜合運輸體系發(fā)展動態(tài)外綜合運輸體系發(fā)展介紹 交通運輸是國民經(jīng)濟的先行和基礎產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要 組成部分。綜合運輸體系的建設和發(fā)展，是現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的必 然選擇。國外一些國家較好地把握了"綜合運輸體系"的發(fā)展規(guī) 律，在堅持"以人為中心、可持續(xù)發(fā)展"的交通管理理念等方面 的做法對我國綜合運輸體系的構建和發(fā)展具有一定借鑒意義。（一）國外綜合運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀20世紀40至50年代，由于高速公路、航空、管道等新興運 輸方式的相繼崛起和持續(xù)快速發(fā)展，為防止過度的競爭，造成運 輸資源的巨大浪費，綜合運輸思想在發(fā)達國家得到普遍的流傳。 其含義和內(nèi)容也隨著對這種對

2、象研究的深化而變化。20世紀50 年代，國外首先提出了綜合運輸?shù)母拍?，認為綜合運輸是相對于 單一運輸方式而言的，是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和 統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結合、 連接貫通、布局合理的交通運輸體系。20世紀70至80年代，綜 合運輸服務所表現(xiàn)出來的明顯優(yōu)勢和強大的生命力，引起世界各 國尤其發(fā)達國家的注意和重視，它們迅速加強綜合運輸在本國研 究和實踐的步伐，并取得了重大進展。美國逐步放松了對各種運輸方式的管制，比較重視通過市場 機制促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用。90年代以來，隨 著產(chǎn)業(yè)結構的高度化、經(jīng)濟的全球化和信息化趨勢及資源環(huán)境的不斷惡化

3、，綜合運輸?shù)陌l(fā)展在美國得到進一步重視，其無論在理 論和實踐方面，都有了重大的發(fā)展。例如，1991年美國國會通過 的"陸地綜合運輸效率法案"(i nternodal surfacetransportati on eff i ci ency actistea> 該法案在其總則中指出r美國運輸政策的目標是，發(fā)展經(jīng)濟高效、環(huán)境友善的國家 綜合運輸體系。該法案確定了綜合運輸連接線的地位和作用十分 重要，這些連接線將國家公路系統(tǒng)七國家港口、鐵路場站、公路 貨運場站、機場和公共交通?？空镜认噙B接，為國家參與全球經(jīng) 濟競爭奠定基礎，并以較高的能源效率運輸旅客和貨物。國家綜 合運輸體系

4、由統(tǒng)一、相互連接的各種運輸萬式，包括未來的各種 運輸方式組成，以降低能源消耗和空氣污染，促進經(jīng)濟發(fā)展和支 持對外貿(mào)易"。歐盟各國對綜合運輸問題的研究和應用歷來也比較重視。近 年來，歐盟各國對綜合運輸系統(tǒng)問題進行了大量研究。盡管目前 其有關交通運輸?shù)臎Q策，仍主要按各種運輸方式分別做出，但趨 勢正發(fā)生著重大的變化；一方面，運輸基礎設施擁擠日益加劇及 生態(tài)環(huán)境不斷惡化；另一方面，伴隨知識經(jīng)濟的迅猛發(fā)展及世界 經(jīng)濟的一體化，對運輸?shù)男枨笤跀?shù)量和質(zhì)量上部發(fā)生了根本的變 化，并導致對稀缺運輸資源應如何更有效配置的認真思考。這兩 方面的趨勢使各運輸方式的整合問題或發(fā)展綜合運輸體系問題， 在當前變得

5、十分必要和迫切。電子信息技術和現(xiàn)代通信技術等高 新技術的發(fā)展和迅速普及，也為建立和發(fā)展高質(zhì)量的綜合運輸體系創(chuàng)造了有利的技術和物質(zhì)條件。因此，綜合運輸體系這個概念, 目前在歐盟等國的應用日益普遍，并在相關文件中做出了規(guī)定。 歐盟各國由于在綜合運輸設備和技術標準方面存在差異，于是實 施了智能歐洲綜合運輸計劃，以便開發(fā)并實施綜合運輸場站共同 標準和規(guī)范，加快提高運輸效率。前蘇聯(lián)由于運輸能力緊張，歷來十分重視綜合運輸問題，包 括調(diào)發(fā)展各種運輸方式，充分注意按照各種運輸方式的技術經(jīng)濟 特征和最有利的使用范圍進行合理分工，配合協(xié)作，同時開展聯(lián) 合運輸，力求以最少的投資和運輸費用，最快的送達速度來完成 貨物

6、和旅客運輸。1955年成立綜合運輸問題研究所"，開始從事 聯(lián)合運輸、樞紐內(nèi)各種運輸方式的銜接協(xié)調(diào)等問題的理論研究和 實踐。1975年前蘇聯(lián)運輸經(jīng)濟權威t.c哈怡洛夫院士把鐵路、內(nèi)河、海上、汽車、航空、管道等運輸方式總括為運輸綜合體研究和工作的重點側(cè)重于運輸樞紐內(nèi)各種運輸設備的協(xié)調(diào)與配 置，尤其是技術作業(yè)過程的協(xié)作，及各種運輸方式的多式聯(lián)運和 協(xié)作等。在日本國內(nèi)，綜合運輸體系的提法則被稱為綜合交通體系"， 作為一種提法，1955年制定的"經(jīng)濟五年計劃"，1957年制定的 "新長期經(jīng)濟計劃"中，對于各種運輸方式的合理分工，使用了 &quo

7、t;綜合交通體系"這一詞。這一概念在1960年的"國民經(jīng)濟收入 翻兩番計劃"、1965年的"中期經(jīng)濟計劃"、1967年的經(jīng)濟社會發(fā) 展計劃"、1970年的"新經(jīng)濟社會發(fā)展計劃中得到延續(xù)應用。1961年，日本成立了綜合交通體系的專門委員會，經(jīng)濟計劃廳進 行"綜合交通體系"的研究，1964年完成了日本關于綜合交通政 策的第一次大規(guī)模研究一"關于我國陸路交通的綜合措施"的咨 詢報告。該報告提出了以用戶負擔為原則，公平競爭為基礎"確 立合理交通市場"的思路，以實現(xiàn)"

8、;利用各種運輸方式，謀求資 金合理籌措和分配"的目的。1971年在經(jīng)濟計劃廳綜合計劃局內(nèi) 設立了"綜合運輸問題研究會"。該研究會在其1994年發(fā)表的一 份有關綜合運輸問題的研究報告中指出：所謂"綜合運輸體系， 就是為了使當前的運輸體系向理想化的方向發(fā)展，而對各種運輸 方式所做的分工"。1981年，運輸政策審議會再次強調(diào)了以適應經(jīng) 濟穩(wěn)定增長時代之長期目的為基礎的綜合性交通政策的必要性。 曰本在其"全國綜合開發(fā)現(xiàn)劃"中，強調(diào)發(fā)展立體綜合高速交通 網(wǎng)絡，提高土地利用效率，特別注重促進高速鐵路，高速公路和 港口、機場等各種交通設施

9、和設備相互銜接或整合的連接線建設， 從而根據(jù)各種運輸方式的服務特點，實現(xiàn)航空服務的"點"、鐵路 服務的"線"、公路服務的"面"有機結合，達到各種運輸方式優(yōu) 勢互樸，提高各種方式整體服務效率和效能。（二）國外綜合運輸體系發(fā)展的啟示i、堅持"以人為中心、可持續(xù)發(fā)展"的綜合交通發(fā)展理念 把握綜合運輸系統(tǒng)"的發(fā)展規(guī)律，滿足人的需求，堅芋以 人為中心、可持續(xù)發(fā)展"的交通發(fā)展理念，是國外綜合運輸系統(tǒng) 管理的宗旨。比如，美國的交通法律和交通政策就充分體現(xiàn)了這 一理念。美國運輸部2000-2005年戰(zhàn)略計劃強調(diào)

10、要重點完善 公路交通系統(tǒng)等運輸基礎設施，尤其要注重殘疾人、老年人以及 邊遠部落民族等社會弱勢群體和特殊群體的公路交通需求。美國 各州交通法的主要規(guī)則中都充分體現(xiàn)了"以人為本、安全為重" 的理念，強調(diào)行人優(yōu)先規(guī)則，交通讓行規(guī)則，校車優(yōu)先規(guī)則。英國環(huán)境、運輸和地區(qū)事務部的交通運輸發(fā)展宗旨是為每一 個公民提供快捷便利性運輸服務。1998年英國政府運輸白皮書 指出：運輸決定生活，運輸豐富生活，人們每天都要出行，哪怕 是在本地也需要出行，英國政府要確保人們出行的便利性，要注 重婦女、殘疾人、鄉(xiāng)村家庭和低收入家庭對公共交通的依賴和需 求，以體現(xiàn)社會公益，保證社會公平。德國在綜合交通管理

11、領域，已經(jīng)形成了與新技術發(fā)展相適應 的先進交通管理理念，那就是政府交通管理部門明確提出卩努力 建立一個尊重生命，尊重他人，遵守規(guī)則；科學化，現(xiàn)代化，系 統(tǒng)化；統(tǒng)一生態(tài)、生活和生產(chǎn)可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系"。德國 的交通標記大而醒目，一般情況下，只要沿著交道標記行駛，一 定能準確無誤地抵達目的地。日本國土交通省在1998年度日本運輸經(jīng)濟報告中指出： 交通運輸是人們?nèi)粘Ｉ畹幕A，日本政府運輸部門必須適應2i 世紀新時代的要求，建設高效的包括公路在內(nèi)的綜合運輸基礎設 施，要發(fā)展安全、可靠，舒適且無障礙的交通，要滿足老年入和 殘疾人的交通需求。2、綜合運輸管理體制的不斷創(chuàng)新綜合運輸?shù)陌l(fā)展需

12、要管理制度上的支撐。傳統(tǒng)管理體制無法適應綜合運輸發(fā)展的需要。為此，各國相繼進行大部門交通制的 改革。20世紀60年代以后，美，英、法、德、日等國家對交通運 輸管理體制進行大改革，建立綜合運輸管理體制，對水、陸、空 運輸實行集中統(tǒng)一管理。在美國，由于交通運輸業(yè)大規(guī)模發(fā)展， 要求對全國交通運輸系統(tǒng)進行總體規(guī)劃。1966年，約翰遜總統(tǒng)提 出成立運輸部，得到國會批準。美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理 水、陸、空運輸?shù)臋C構。英國于2002年6月將環(huán)境保護、交通運 輸管理以及地方事務3個部合并，成立了運輸部，由運輸國務大 臣領導，專門負責交通運輸事務，并主管健康與安全事務，其中 包括道路交通、鐵路運輸，民用航

13、空運輸和航海運輸?shù)陌踩聞铡?法國按照行政區(qū)劃來管理法國交通，形成國家級、大區(qū)和省級及 下級區(qū)縣的交通管理體制，采用大部制形式，公路、鐵路、民航、 水運等運輸方式都歸口法國生態(tài)、可"持續(xù)發(fā)展和國土整治部統(tǒng) 一管理。德國于1998年io月將聯(lián)邦交通部改革為聯(lián)邦交通、建 設與住房部，主要負責運輸、交通方面的法律政策制定和監(jiān)督執(zhí) 行，實行大交通管理模式。日本于2001年將原運輸省、建設省、 北海道開發(fā)廳和國土廳合并為國土交通省，主要負責國家有關土 木、建筑、國內(nèi)外海陸空運輸事務管理、國土整治、開發(fā)和利用 等。3、高新技術在綜合運輸體系中得到充分應用科學技術是綜合運輸發(fā)展的重要推動力。上世紀

14、80年代中期， 正是由于鐵路雙層海運集裝箱堆放技術的發(fā)明和應用，才催生了 綜合運輸?shù)男纬珊脱该桶l(fā)展。當前，對發(fā)達國家綜合運輸具有重 大影響的高新技術主要有以下幾方面：一是智能運輸系統(tǒng)。各國 都對發(fā)展智能運輸系統(tǒng)做出了長遠規(guī)劃，未來智能運輸系統(tǒng)技術 必將對綜合運輸體系產(chǎn)生重大影響。這是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎 設施潛力、提高運輸效率和效益、改善交通安全、緩解交通擁擠 以及促進道路與地球環(huán)境和諧統(tǒng)一的有力保障措施。二是聯(lián)合運 輸系統(tǒng)。這是發(fā)展現(xiàn)代物流系統(tǒng)的要求，也是保證在每個環(huán)節(jié)都 能為人們出行提供安全、快捷、方便、舒適和高質(zhì)量服務的要求。 三是新型運輸裝備。一些發(fā)達國家從能源、環(huán)保角度出發(fā)，在原 有

15、的基礎上對運輸裝備進行了一系列改進，提高運輸裝備的可靠 性、安全性。新式運輸工具除了目前國內(nèi)外已經(jīng)使用的磁浮列車外，主要是電動車，是運輸船舶技術，主要集中在智能運輸船舶和高速船舶。智能型運輸船舶是在現(xiàn)存的運輸船舶中增加控制 系統(tǒng)和應用現(xiàn)代高新技術，以提高運輸船舶的效率和安全性。五 是航空運輸裝備技術。在航空運輸裝備技術方面，一些發(fā)達國家 一直努力推廣和應用高新技術，目標是降低油耗、增加續(xù)航力 和載運量。4、建立了"以用戶為中心，滿足用戶需求"的綜合運輸信息 服務體系交通運輸信息資源是國家信息資源的重要組成部分。發(fā)達國 家都非常重視對交通運輸信息資源建設、管理和服務工作。綜合

16、 運輸系統(tǒng)的信息資源主要包括鐵路、公路、港口、航道、機場、 管線與各種站場和結合部的基礎設施信息，各種運輸工具和技術 裝備數(shù)據(jù)，各種運輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)，中介機構與信息服務 機構的公益性基礎性信息，以及政府信息等。上世紀90年代以來, 隨著信息技術的快速發(fā)展，發(fā)達國家已經(jīng)建成了現(xiàn)代化的綜合運 輸系統(tǒng)，使交通運輸真正進入"虛擬世界"虛擬空間"。信息資 源是國外綜合運輸系統(tǒng)的各個應用系統(tǒng)的核心，非常龐大，主要 包括政府信息、企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)以及公益性和基礎性信息。比 如，美國各城市交通管理中心所涉及的信息就非常龐大。他們除 通過分析研究支持政府決策外，還向用戶提供智

17、能運輸系統(tǒng)數(shù)據(jù) 的網(wǎng)絡在線服務。目前，國外許多交通運輸機構，如美國運輸部、 美國運輸研究委員會、俄羅斯聯(lián)邦交通部情報所、日本鐵路綜合 技術研究所、英國先進鐵路研究等研究機構以及著名綜合性數(shù)據(jù) 庫都建立了龐大的交通運輸信息資源數(shù)據(jù)庫，內(nèi)容涉及公路、鐵 路、城市公共交通、航空運輸、海運、道路交通安全、環(huán)境保護 以及與交通運輸相關的社會、人口統(tǒng)計資料等，其目標就是向從 業(yè)人員和社會公眾提供"一站式"運輸信息服務。從國外綜合運 輸系統(tǒng)的信息資源服務來看，綜合運輸系統(tǒng)的構建和形成首先以 先進的交通管型理念為引導，以信息資源的開發(fā)應用為核心，以 信息應用系統(tǒng)工程為突破口，以信息技術和裝

18、備的研發(fā)，生產(chǎn)與人才培養(yǎng)為支柱，以服務為最終的出發(fā)點和歸宿，制定必要的政 策和法規(guī)標準和規(guī)程，加以規(guī)范和約束。內(nèi)綜合運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析 (-)我國綜合運輸體系發(fā)展總體情況 改革開放以來，我國綜合運輸體系發(fā)展取得了巨大成就，基 礎設施建設成效顯著，運輸服務水平明顯提高，體制政策發(fā)展環(huán) 境也有所改善，初步形成了主干、次干、支線相互配合，公路、 鐵路、水路、航空、管道五種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸基本 框架，有力支撐了經(jīng)濟社會的快速健康發(fā)展。應該說，我國各種 運輸方式都達到了一定的規(guī)模和水平，總體上已經(jīng)進入了結構優(yōu) 化、網(wǎng)絡銜接和運輸一體化的發(fā)展階段。1、綜合運輸網(wǎng)絡規(guī)?？焖僭鲩L，技術水平不

19、斷提升 經(jīng)過近30年的發(fā)展，到2008年底，我國綜合運輸基礎設施 網(wǎng)絡總里程達到645.3萬公里，比1978年增長了 4. 2倍。鐵路 營業(yè)里程達到8. 0萬公里，比1978年增長了 54. 7%，居世界第三， 密度83. 0公里/萬平方公里，復線、電氣化率分別為36. 2%、34. 6% ；時速200公里以上線路延展里程6415公里，時速350公里 線路延展里程185公里。干線公路里程達到200. 9萬公里，比1978 年增長了 1. 3倍；高速公路里程達到6. 03萬公里，連通了除拉薩 外的所有省會城市；農(nóng)村公路建設得到全面改善和發(fā)展，達到 172. 1萬公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達率為99. 2% ,

20、建制村通達率為92. 9%。 內(nèi)河航道里程達到12. 3萬公里，比1979年增長了 1. 5萬公里，其中等級航道6.1萬公里，占總里程的49. 6% ;沿海港口中，年吞吐量1000萬噸以上的36個，200萬噸以上內(nèi)河港口 87個，沿 海港口萬噸級以上泊位1416個，貨物吞吐量超過億噸的港口 16 個；2008年，全國港口完成的沿海和遠洋貨物周轉(zhuǎn)量分別是1.3 萬和3. 3萬億噸公里：集裝箱吞吐量1. 28億teu ,沿海港口完成 1.17億teu,民航航線總里程達到246.2萬公里，比1978年増 長了 15. 5倍，增長幅度是幾種運輸方式中最快的；民用機場總數(shù) 達到158個，形成了以北京、上

21、海、廣州樞紐機場為中心，以成 都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽等會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局。城市軌道交通運營線網(wǎng)長度763公里，比2004年的400公 里增長90%,年均增長24%。管道里程達到5. 8萬公里，比1978 年増長了 6.0倍，基本實現(xiàn)了原油和區(qū)域間成品油運輸管道化。197s19801985199019952000200s2007i綜臺運輸基礎設施網(wǎng)絡總里程增長趨勢2、綜合運輸網(wǎng)絡主骨架基本形成，通道功能日益顯現(xiàn)公路方面：具有全局意義的公路主干線、鐵路主骨架、水運主 通道、管道主動脈、港站主樞紐建設均取得重大進展。五縱七橫&q

22、uot; 12條國道主干線全面貫通，國高網(wǎng)建成57%（建設進程如圖2所 示），西部開發(fā)8條省際公路通道基本建成。鐵路方面：鐵路"八 縱八橫"主通道不斷完善"，四縱四橫"快速客運網(wǎng)絡較快發(fā)展（布局現(xiàn)狀如圖3所示）；經(jīng)過6次提速，進入"高速鐵路時代"。內(nèi) 河航道方面：基本形成"兩縱三橫"共5條水運主通道,"兩橫一 縱兩網(wǎng)"建設取得重大進展。沿海港口方面；分層次布局進一步 完善，煤炭、原油、液化天然氣（ln5）、鐵礦石、集裝箱等運輸系 統(tǒng)大型專業(yè)化碼頭布局基本形成。機場建設方面：初步形成了以 北京、上

23、海、廣州等樞紐機場為小心，以成都、昆明、重慶、西 安、烏魯術齊、武漢、沈陽、深圳、杭州等省會或重點干線機場 為骨干以及眾多其他城市干、支線機場相配合的基本格局，形成 北方、華東、中南、西南、西北五大機場群。m家“速公路網(wǎng)建設進展示意圖f .i；crr.*>；:r：<<m.!.«-.*4. * sk «.：4 ai a j < > -ifi義.w * ? «/c ， *h »1i 4. *：4 ' :% *.i.-a. w .i. a .;:ftl4ci參賃v*m3g* - ->-i -?，* i 2國家高速公路

24、網(wǎng)建設示意m鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀布周閽（2008年）3我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀布局示意3、綜合運輸網(wǎng)絡布局日趨合理，區(qū)域連通作用顯著增強 與我國經(jīng)濟地理特征以及國家總體發(fā)展戰(zhàn)略相對應，基礎設施 在區(qū)域布局上呈"東密西疏"的發(fā)展格局：東部區(qū)域交通一體化 進程加快，基礎設施密度基本達到歐洲主要發(fā)達國家水平。長三 角、珠三角等城市密集區(qū)己形成便捷連通的城際高速公路網(wǎng)絡， 客運專線及城際軌道交通也快速發(fā)展。中部地區(qū)強化了連通各大 經(jīng)濟區(qū)的主通道建設基本建成比較完善的干線網(wǎng)絡，承東啟西、 連南接北的通道基本貫通，有效推進丁中部崛起和西部大開發(fā)的 進程。西部地區(qū)覆蓋面不斷擴大通達深度不斷拓展，連通東中部

25、 的運輸通道基本形成。綜合交通網(wǎng)絡還具備了較強的開放性，與 周邊大多數(shù)國家部有便捷的陸路運輸通道促進了與周邊國家的貿(mào) 易往來，提升了我國在國際上的影響力。4、綜合客運樞紐發(fā)展迅速，旅客換乘服務水平得到提升 近年來，我國長途客運與城市交通之間"零換乘"的需求明顯 增加，逐漸出現(xiàn)了集多種運輸方式及城市交通為一體的現(xiàn)代化大 型綜合客運樞紐。比較有代表性的是：鐵路綜合客運樞紐有北京 南站綜合客運樞紐、上海南站交通樞紐、杭州東站綜合交通樞紐 等、深圳新客站、武漢新客站綜合交通樞紐、南京南站（在建）、 成都沙河堡綜客客運樞紐（在建）等。機場綜合客運樞紐有北京首 都國際機場、上海虹橋綜合

26、交通樞紐等。公路綜合客運樞紐有北 京六里橋客運主樞紐、深圳福田綜合交通樞紐、珠海九洲港客運 站等。城市軌道綜合客運樞紐有上海人民廣場綜合客運樞紐、青 島黃島綜合客運樞紐、北京東直門綜合客運樞紐等。（二）我國綜合運輸體系發(fā)展存在的主要問題 改革開放以來，我國綜合運輸體系的發(fā)展取得了巨大成就， 支撐了國民經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。但是，對照未來經(jīng)濟社會發(fā)展 需求以及可供發(fā)展的資源環(huán)境條件，綜合運輸體系的發(fā)展必須能 夠應對"需求總量快速增長、需求品質(zhì)加快升級、需求結構不斷 變化和資源約束日益嚴峻"四大挑戰(zhàn)。面對這些挑戰(zhàn)，重新審視 綜合運輸體系發(fā)展的現(xiàn)實基礎和條件，可以發(fā)現(xiàn)，綜合運輸體系

27、 建設中的網(wǎng)絡規(guī)模、網(wǎng)絡結構、通道建設以及運輸服務等方面仍 然存在著一些突出問題，主要表現(xiàn)在：1、綜合運輸基礎設施總量仍顯不足我國仍然處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)及城鎮(zhèn)布局尚未穩(wěn)定。隨著產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌不斷推進，作為"以 城帶鄉(xiāng)、以工促農(nóng)"紐帶和載體的一大批新興中小城鎮(zhèn)將迅速呢 起。新的工業(yè)園區(qū)、文化旅游景點、交通樞紐還將大量出現(xiàn)，百 萬以上人口的特大城市預計將超過200個，迫切需要交通基礎設 施的建設和運輸服務供給的增加。因此，我國綜合運輸基礎設施 的規(guī)模還不能滿足未來經(jīng)濟的發(fā)展需要，總量上仍顯不足。2、綜合運輸網(wǎng)絡結構有待調(diào)整優(yōu)化我國綜合運輸網(wǎng)絡功能結構存

28、在以下問題：第一，綜合運 輸網(wǎng)絡的主骨架目前還處于形成和完善期，還需要結合產(chǎn)業(yè)布局 調(diào)整、結構升級、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展等做進一步調(diào)整。第二，次干 線存在等級低、規(guī)模不足問題，其中國省道的平均技術等級只有 三級，國道中三級及以下公路里程占36% ,省道中三級及以下公 路里程占45%。第三，一般鐵路和支線鐵路里程少（約4萬公里）， 技術等級相對較低，通過能力有限，相當一部分地區(qū)的鐵路間距 過大，缺少連接線路，相互之間的連通繞行距離長。第四，專線 鐵路、低等級航道、地區(qū)性重要港口發(fā)展滯后，農(nóng)村公路技術等 級普遍較低（約50%是等外路）、養(yǎng)護不能得到有效保證，基本路 網(wǎng)服務水平不穩(wěn)定。第五，綜合運輸網(wǎng)絡在

29、不同區(qū)域的分布不盡 合理，存在著一定的區(qū)域不平衡現(xiàn)象。3、綜合運輸通道資源問題仍然突出由于在綜合運輸通道規(guī)劃和建設上缺乏對通道的功能分類， 致使局部路段（尤其是共線通道）的長距離通過性交通與中短距離匯入性交通形成聚集，造成綜合運輸通道存在一些瓶頸問題。另 外，隨著我國在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局上形成了諸多的經(jīng)濟區(qū)，使新 的運輸格局逐步形成，需要對原有的運輸通道做進一步的調(diào)整和 完善。再者，由于某種運輸方式配置不足，導致整條通道緊張， 出現(xiàn)不合理運輸現(xiàn)象，這類問題在煤、礦等大宗物資運輸通道中 更為突出，造成各種運輸方式間的運輸資源沒有得到高效利用。 綜合運輸通道內(nèi)不同運輸方式的土地、線位等資源缺乏統(tǒng)籌安

30、排, 利用率較低，一定程度上導致了資源的浪費?？缃绾Ｍǖ蕾Y源 缺乏統(tǒng)籌安排，這個問題在長江的跨江通道上顯得更為突出，由 于缺乏鐵路與公路跨江橋梁的統(tǒng)籌規(guī)劃建設，造成跨江通道資源 非常緊張。4、綜合運輸節(jié)點銜接瓶頸問題凸顯由于我國鐵路、民航、公路、城市交通的樞紐站場大多按照 各內(nèi)的生產(chǎn)和服務要求各自規(guī)劃、分別建設，造成樞紐缺乏整合、 功能單一。在客運樞紐方面，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌建設，形 成了以單一運輸方式為主體的客運站場，缺乏其他運輸方式尤其 是城市軌道交通、公共交通系統(tǒng)的銜接，制約了航空運輸、高速 鐵路、公路客運等快速客運系統(tǒng)的功能發(fā)揮，導致各種運輸方式 銜接不暢，旅客運輸換乘、轉(zhuǎn)乘極不

31、便利，增加了旅行時間和出 行成本。在貨運樞紐方面，貨運樞紐"最后一公里"和集疏運問 題依然突出，疏港鐵路能力明顯不足，部分主要港口沒有鐵路銜 接；集裝箱干線港與高速公路網(wǎng)之間缺乏快速集疏運通道連接， 疏港交通與城市交通相互混雜，大大影響了運輸效率；部分港口 的內(nèi)河集疏運通道開發(fā)滯后，與港區(qū)的銜接不暢；鐵水聯(lián)運、江 海聯(lián)運的運輸組織水平有待進一步提高。5、綜合運輸客運服務網(wǎng)絡分割嚴重目前的客運服務在運能均衡供給、區(qū)域一體化服務、方式間 順暢銜接、服務便捷舒適等方面仍存在較大的差距，致使已經(jīng)出 現(xiàn)"節(jié)假日時期運能緊張，旅客出行一票難求；都市圈地區(qū)、 城市內(nèi)部和城際間擁

32、堵日趨嚴重，城市居民出行困難；城鄉(xiāng)間客 運（公交、班線）缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；旅客出行銜接換乘不便等等問題。 從總體上看，旅客對客運服務的需求早己打破了城鄉(xiāng)和區(qū)域的界 限，但是，運輸服務的市場卻在城鄉(xiāng)間、區(qū)域間存在著分割，這 種局面不盡快加以扭轉(zhuǎn)，上述問題將更加突出。6、綜合運輸貨運服務組織水平不高隨著我國經(jīng)濟加速由出口導向型向內(nèi)需主導型轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)逐 步由沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，區(qū)域間貨物流動需求快速增加， 運輸必須向貨暢其流的高級階段發(fā)展。與上述需求相比，目前我 國綜合運輸貨運服務主要存在：鐵路運營市場化程度不高，鐵路 運營機制相對僵化，造成多式聯(lián)運的市場不完善，海鐵聯(lián)運、公 鐵聯(lián)運發(fā)展受到制約；多

33、式聯(lián)運法規(guī)缺乏，聯(lián)運市場過度競爭、 運營不規(guī)范，影響了集裝箱一體化運輸?shù)陌踩驼w服務質(zhì)量； 貨運信息平臺建設滯后，運輸企業(yè)信息化程度有待提高，港口、 船公司、鐵路、海關、國檢等相關單位的信息數(shù)據(jù)難以實現(xiàn)共享阻礙了海鐵聯(lián)運的無縫銜接；由于受到既有保險制度、半掛車牌 證管理制度、半掛車檢測制度、海關監(jiān)管制度分開管理影響，甩 掛運輸發(fā)展落后等方面的問題。（三）我國綜合運輸體系發(fā)展面臨的形勢及要求 我國推進綜合運輸體系建設，面臨來自經(jīng)濟社會、科學技術、 地理資源和制度建設等多個方面的影響與制約。我國經(jīng)濟長期向 好的發(fā)展態(tài)勢仍不會改變，以改善民生為重點的社會建設將繼續(xù) 推進，發(fā)展所面臨的資源、環(huán)境壓力

34、將更加凸顯，交通運輸發(fā)展 必須直面"量"和"質(zhì)"的雙重挑戰(zhàn)，且提高"質(zhì)"的需求更為 迫切。1、經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型為綜合運輸體系帶來需求壓力與發(fā)展契機 現(xiàn)今和未來一段時間，我國經(jīng)濟發(fā)展的總態(tài)勢就是"轉(zhuǎn)變方式、調(diào)整結構"，不斷呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構的升級轉(zhuǎn)型。伴隨著我國經(jīng)濟 增長的動力將更多地轉(zhuǎn)移到國內(nèi)市場、產(chǎn)業(yè)結構的升級轉(zhuǎn)型和區(qū) 域發(fā)展戰(zhàn)略的推行，國內(nèi)粗放型的經(jīng)濟增長模式將會逐步被"集 約高效的發(fā)展方式"所取代，流通將從"生產(chǎn)的繼續(xù)"變成經(jīng)濟 的先導。這些變化為交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提供了有利契

35、機，加 快建設綜合運輸體系，既是應對危機的有力舉措，也是化"危" 為"機"、支撐我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略必然。2、工業(yè)化時決速發(fā)展對綜合運輸空間布局規(guī)劃提出更高要求 從發(fā)展階段看，我國目前處于經(jīng)濟起飛階段的初期，工業(yè)化進程總體處于中期階段，但由于發(fā)展比較快，階段性特征相比其 他國家更為復雜。根據(jù)西方國家工業(yè)化的發(fā)展經(jīng)驗，這個階段的 發(fā)展特征是以至化工業(yè)為主導。作為重化工業(yè)發(fā)展基礎的煤炭、 電力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，這帶動了對 煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料運輸需求的迅速増長。由于 我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在很大不平衡，城市與區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)布局也

36、存在差異性，為了滿足這種快速工業(yè)化過程中派生出的對基礎能 源和原材料的運輸需求，同時又要降低煤炭等原材料運輸過程中 產(chǎn)生的環(huán)境污染、減少外部成本，綜合運輸體系要進行合理的空 間布局規(guī)劃。3、城市化進程加快要求綜合運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展目前，我國城市化步伐將加快。從東部來看，未來將形成珠 三角、長三角、京津冀、東北地區(qū)等大規(guī)模的城市群或城市帶， 構建和加強城市內(nèi)的交通組織和城市間的交通聯(lián)系，將成為綜合 運輸體系發(fā)展的更要內(nèi)容。城市化的快速發(fā)展使城市交通和城際 間交通增長迅猛，這要求在加快城市與城際快速通道的同時，城 市交通與城際交通要進行綜合協(xié)調(diào)、系統(tǒng)規(guī)劃，以盡量減少對國 土資源的利用和減少環(huán)境負擔。

37、4、地區(qū)增長格局變動對綜合運輸體系空間布局產(chǎn)生重要影響地區(qū)増長格局及結構變動趨勢對綜合運輸體系的影響表現(xiàn)在兩個方面：一是地區(qū)增長格局存在差異性，東部地區(qū)將在今后相 當長的時問內(nèi)繼續(xù)領先增長，這決定了東部地區(qū)內(nèi)部的交通運輸 需求會與中西部地區(qū)存在差異性；另一方面，地區(qū)經(jīng)濟增長過程中產(chǎn)業(yè)結構的變動趨勢將影響交通運輸?shù)目臻g布局和結構調(diào)整。 地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構將逐步向適應地區(qū)之間資源優(yōu)化配置的方向進行調(diào) 整，地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)分工將進一步加強。地區(qū)之間結構的差異， 以及地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工和集聚的變化對不同交通運力產(chǎn)生不同需求。 同時，由于地區(qū)專業(yè)分工的深化，省際和地區(qū)間產(chǎn)品運輸需求將 快速增長。為了滿足這些運輸需求同

38、時適度超前發(fā)展，綜合運輸 體系應合理安排運力的空間布局和調(diào)整不同運輸方式之間的結 構，并進行綜合協(xié)調(diào)以滿足區(qū)域經(jīng)濟増長和產(chǎn)業(yè)結構變動而產(chǎn)生 的運輸需求。（四）我國綜合運輸體系發(fā)展的趨勢分析 根據(jù)現(xiàn)階段我國綜合運輸體系建設的現(xiàn)狀，結合我國經(jīng)濟發(fā) 展的特點，未來我國綜合運輸體系發(fā)展將呈現(xiàn)以下幾大趨勢：1、綜合運輸體系中通道布局日趨合理，各種運輸方式的通道 間實現(xiàn)優(yōu)勢互補，各種運輸方式結構不斷優(yōu)化，逐步走向協(xié)調(diào)發(fā) 展之路。2、運行高效、換乘便捷的綜合客運樞紐作為綜合運輸體系發(fā) 展的重要切入點，將在全國各地主要樞紐城市快速形成。3、信息產(chǎn)業(yè)將在綜合運輸體系中扮演越來越重要的角色，成 為貨運向現(xiàn)代物流發(fā)

39、展的重要推動力，使我國貨物運輸逐漸實現(xiàn) 物流化。4、綜合運輸體系的管理體制日漸完善，大交通背景的綜合運輸體制改革將逐步深入。5、在長三角、珠三角、京津冀、成渝、長株潭等大都市圈客 運將逐步呈現(xiàn)區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)客運一體化的趨勢，經(jīng)濟發(fā)達的 城鎮(zhèn)群也將逐漸實現(xiàn)區(qū)域及城鄉(xiāng)客運一體化。6、為充分提高運輸系統(tǒng)的整體效益，促進交通運輸業(yè)的可持 續(xù)發(fā)展，計算機技術、通信技術、信息技術等先進的科學技術手 段將在綜合運輸體系中得到廣泛應用，綜合運輸管理將逐漸向智 能化方向發(fā)展。7、多式聯(lián)運和甩掛運輸?shù)认冗M運輸組織方式將在綜合運輸體 系中發(fā)揮越來越重要的作用，將有助于我國建立一個高效能的綜 合運輸系統(tǒng)。（五）主要省市綜合運輸體系發(fā)展情況介紹i、 江蘇江蘇省在省級層面上率先形成了"公鐵水空"齊抓共管的大 交通管理體制架構，在2005年，江蘇省港口管理局在江蘇省交通 廳掛牌成立，作為副廳級機構全面履行港口管理職能；2006年， 江蘇省鐵路建設辦公室也并入交通廳，大交通格局初露苗頭。 2007,江蘇省交通廳承擔航空產(chǎn)