交通事故處理課件(第七章)

1、道路交通事故處理2005-8-30第七章 交通事故的統(tǒng)計分析與預(yù)測第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理第二節(jié) 交通事故的統(tǒng)計分析第三節(jié) 交通事故預(yù)測第四節(jié) 道路交通安全評價第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理一、交通事故數(shù)據(jù)的采集（一）交通事故數(shù)據(jù)的分類 交通事故數(shù)據(jù)是指在事故統(tǒng)計分析過程中所取得和使用的交通事故基本資料。交通事故數(shù)據(jù)分為兩類： 交通事故原始數(shù)據(jù)又稱交通事故信息，它是交通事故的第一手資料，是每起交通事故的如實記錄，它既記錄了每起交通事故的具體情況，又反映了與該起事故有關(guān)的交通諸元素（包括事故當事人、事故車輛、出事地段的道路與環(huán)境條件，以及發(fā)生事故的時間和天氣情況等）的狀況及相互關(guān)系。

2、匯總數(shù)據(jù)即對一定的時間、空間范圍內(nèi)發(fā)生的眾多交通事故情況進行匯總、歸納和整理后，以一定形式表現(xiàn)出來的交通事故總體情況，是一種較低層次的事故統(tǒng)計資料。（二）交通事故原始數(shù)據(jù)的采集1交通事故原始數(shù)據(jù)采集的范圍 根據(jù)公安部2004年5月頒布的交通事故統(tǒng)計暫行規(guī)定，公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當通過填報交通事故信息采集表的方式。 對下列在道路上發(fā)生的交通事故進行原始數(shù)據(jù)采集，并錄入交通事故信息系統(tǒng)進行統(tǒng)計和分析： 造成人員死亡的事故； 造成人員重傷或者輕傷的事故； 適用一般程序處理的財產(chǎn)損失事故。2交通事故信息采集表的內(nèi)容 交通事故信息采集表是一種為了方便交通事故檔案的計算機管理而設(shè)計制作的交通事故信息計算

3、機數(shù)據(jù)錄入表格，它詳細記錄了交通事故的類型、現(xiàn)象、原因、當事人、車輛、現(xiàn)場道路及交通的基本情況等。 交通事故信息采集表由兩部分組成： 信息記錄表是具體填寫交通事故基本情況各項內(nèi)容代碼的部分。信息記錄表的記錄內(nèi)容分為紅色和黑色兩個部分。紅色部分為死亡事故24小時快速上報項目，必須在事故發(fā)生后的24小時內(nèi)上報，黑色部分為普通上報項目，按月度統(tǒng)計時間上報。 代碼表是為了使主表的結(jié)構(gòu)緊湊、使用方便，專門記載交通事故信息記錄表各個項目中的內(nèi)容和相應(yīng)代碼的部分，供填寫信息記錄表時查找填寫內(nèi)容的相應(yīng)代碼。（三）交通事故信息采集表的填寫方法1轄區(qū)代碼 轄區(qū)代碼為發(fā)生地的行政區(qū)劃，前6位按國家標準中華人民共和國

4、行政區(qū)劃代碼（GB2260-1995）填到縣級行政區(qū)劃，后6位由各地自行編碼。2事故編號 事故編號為一個9位數(shù)的序號，前4位為事故發(fā)生的年份，后5位為縣級公安機關(guān)交通管理部門將轄區(qū)內(nèi)所發(fā)生的事故錄入計算機的順序號。3事故時間 事故時間中的年、月、日，按國家標準全數(shù)字式日期表示法（GB2808-81）的要求分別用阿拉伯數(shù)字表示。 4事故地點 事故地點分為兩個部分，第一部分為路名和路號，第二部分為里程數(shù)，里程數(shù)中的公里數(shù)為4位數(shù)，米數(shù)為3位數(shù)。路名欄在計算機錄入時不超過40個字符（20個漢字）。路號欄在計算機錄入時不超過5個字符，并且只能是英文字母及數(shù)字。其中，第1位數(shù)字表示道路類型（其代碼如表所

5、示），第2至5位數(shù)字表示某條道路。道路類型代碼高速公路0國道1省道2縣道3鄉(xiāng)村道4城市快速路5城市主干道6城市次干道7城市支路8其他道路9道路類型代碼表道路代碼道路代號道路類型 道路類型代碼高速公路直接引用高速公路代號(國家未設(shè)定代號前由各省暫行設(shè)定)國道第二位數(shù)字為0，第三至五位直接引用國道代號省道直接引用省道代號,不足四位的前加0補齊縣(鄉(xiāng))道代碼由各地、市自行設(shè)定城市主干道代碼由各城市自行設(shè)定城市次干線及其他道路代碼由各城市自行設(shè)定其他道路代碼由各地、市自行設(shè)定注：道路的編號在某一段互相重疊時，如不是同一級道路（指國道、省道、縣道），以高級為準；如是同一級道路，則填編號小的一條。5路面寬

6、度6事故多發(fā)點、段7車輛使用性質(zhì)指機動車輛的使用目的。8死、傷及失蹤人數(shù)9直接損失折款10事故類型事故類型分為死亡事故、傷人事故和財產(chǎn)損失事故。11事故原因事故原因分為事故主要原因和事故直接原因二、事故直接原因三。12天氣天氣包括雨、雪、霧、晴、大風、陰、沙塵及其他8種。13事故形態(tài) 事故形態(tài)分為正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火、撞固定物、撞靜止車輛和其他共12種。14現(xiàn)場 事故現(xiàn)場分為原始現(xiàn)場、變動現(xiàn)場、駕車逃逸、棄車逃逸、無現(xiàn)場、二次現(xiàn)場6類。15地形 地形分為平原、山區(qū)和丘陵三種。16路面情況 路面情況分為潮濕、積水、漫水、冰雪、泥濘、翻漿、泛油、

7、坑槽、塌陷、路障、平坦和其它12類。17路面類型 路面類型分為瀝青、水泥、沙石、土路和其它。18道路橫斷面 道路橫斷面分為混合式、分向式、分車式和分車分向式。19路口、路段類型 路口分為三枝分叉口、四枝分叉口、多枝分叉口、環(huán)形交叉、立體交叉、鐵路道口和非規(guī)劃路口。 路段分為隧道、橋梁、窄路、高架路段、變窄路段、正常、人行橫道和其它路段。20道路線形 道路線形分為一般彎、一般坡、急彎、陡坡、一般彎坡、急彎陡坡、一般坡急彎、一般彎陡坡和平直9種。21道路類型 公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路和等外公路。 城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路、單位小區(qū)自建路和其它城市路。

8、22交通控制方式 交通控制是指對運行在道路上（包括各類平面交叉路口）的車輛和行人進行指揮與疏導，分為民警指揮、信號燈、標志標線、民警及信號燈、信號燈及標志標線、其它安全設(shè)施和無控制7種。23照明條件 照明條件分為白天、夜間有路燈照明和夜間無路燈照明。24責任 責任是指交通事故當事人所承擔的交通事故責任。分為全部、主要、同等、次要和無責5種。25姓名 姓名一欄規(guī)定為30個字符（15個漢字）。如果超過30個字符，可將姓名按不同情況作特殊處理。外國人名字超過30個字符時可按有關(guān)規(guī)定進行縮寫或填寫譯音。26單位或住址 單位或住址是指當事人的工作單位，如無單位者可填寫家庭住址。27人員管理轄區(qū) 人員管理

9、轄區(qū)是指當事人所在單位（無單位的填現(xiàn)住址）的轄區(qū)代碼，其填寫方式與第1項“轄區(qū)代碼”相同。27駕駛機動車人員類型 駕機動車人分為職業(yè)駕駛員、非職業(yè)駕駛員和非駕駛員。28駕駛證種類 駕駛證種類分為正式、正式實習期、學習、臨時、正式未年審、農(nóng)機、軍隊和武警8種。29駕齡 駕齡是指持有中華人民共和國機動車駕駛證和中華人民共和國機動車臨時駕駛證、中國人民解放軍車輛駕駛證、中國人民武裝警察部隊車輛駕駛證的人員，從領(lǐng)取駕駛證至發(fā)生事故時的年限。駕齡不滿周年的，按周年計算。30傷害程度 傷害程度分為死亡、重傷、輕傷、無傷和失蹤5種。31受傷部位 受傷部位是指傷員身體所受損傷的部位。分為頭部、上肢、下肢、胸背

10、部、腹腰部、多部位、其它和無傷害8種。32交通方式交通方式是指完成個人出行所使用的交通工具和方法，包括使用機動車、非機動車和步行、乘車、乘摩托車，以及其它交通方式。33車損程度車損程度是指機動車的損壞程度。分為報廢、嚴重損壞、一般損壞、輕微損壞和無損壞5種情形。34出行目的出行目的是指發(fā)生出行活動的原因，分為工作出行、上下學出行和生活出行三大類，并具體包括上下班、道路作業(yè)、職務(wù)出行、運輸、其他工作出行、上下學、社交活動、文娛活動、觀光旅游、購物、閑游、其它生活出行等12小類。35人員類型人員按在業(yè)、不在業(yè)和入境人員三大類進行劃分，其中在業(yè)人員劃分為科學研究、工程技術(shù)、經(jīng)濟業(yè)務(wù)、文化教育、文藝體

11、育、其他專業(yè)技術(shù)人員、國家機關(guān)、黨群組織、企事業(yè)、行政辦事、公安干警、郵電業(yè)務(wù)、其他辦事人員、商業(yè)、服務(wù)業(yè)、農(nóng)林牧漁業(yè)、農(nóng)工、生產(chǎn)、運輸、其他工人、個體、軍人和武警；不在業(yè)人員根據(jù)交通管理的特點并參照有關(guān)標準劃分為流動人口、大（專）學生、中（專）學生、小學生、學前兒童、待業(yè)人員、離退休、家務(wù)、其他不在業(yè)人員；入境人員具體包括港澳臺胞、華僑、外國人。36行駛狀態(tài) 行駛狀態(tài)是指車輛在事故發(fā)生前一刻的行駛狀態(tài)，包括直行、倒車、掉頭、停車、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎、變更車道、躲避障礙、駛離路面及其他。交通方式為非機動車的，可以不填該項。37所屬行業(yè) 所屬行業(yè)是指交通事故當事人所在單位的性質(zhì)，參照國家標準國民經(jīng)濟

12、行業(yè)分類和代碼（GB4754-94）并按道路交通管理的特點劃分為十大類二十一小類。38車輛裝載物品 車輛裝載物品分為一般貨物、煙花爆竹、武器彈藥、化學藥品、煤氣天然氣和其他危險品。39車輛牌證異常 車輛牌證異常包括：報廢車輛、無牌證、假牌證、挪用牌證和未年檢。 二、全國道路交通事故信息系統(tǒng) 全國道路交通事故信息系統(tǒng)是公安部組織有關(guān)部門聯(lián)合開發(fā)的一種交通事故數(shù)據(jù)的計算機網(wǎng)絡(luò)傳輸、存儲與統(tǒng)計分析系統(tǒng)，目前各級公安機關(guān)交通管理部門正在使用的是經(jīng)過升級后的2003版。（一）系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能 全國道路交通事故信息系統(tǒng)由“交通事故月報系統(tǒng)”和“24小時交通死亡事故快速上報系統(tǒng)”兩個子系統(tǒng)組成。 “交通事故

13、月報系統(tǒng)”和“24小時交通死亡事故快速上報系統(tǒng)”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式大體相同。 交通事故月報系統(tǒng)自動錄入幫助數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)設(shè)置統(tǒng)計分析手工錄 入用戶維護數(shù)據(jù)修改查詢死亡事故快速上報系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸統(tǒng)計分析事故錄 入用戶管理事故修改事故查詢（二）數(shù)據(jù)的分布 交通事故數(shù)據(jù)在整個交通事故信息管理系統(tǒng)中分布的設(shè)計原則是以事故數(shù)據(jù)的采集、傳輸對象為出發(fā)點的。目前，交通事故數(shù)據(jù)的分布被分為四級： 公安部交通管理局：負責集中存儲全國的事故數(shù)據(jù)，包括全國死亡、傷人、財產(chǎn)損失事故的全部原始數(shù)據(jù)，以及各總隊統(tǒng)計報表的結(jié)果數(shù)據(jù)。 各省、自治區(qū)、直轄市的公安廳（局）交通警察總隊或交通管理局：負責集中存儲本省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)

14、的事故數(shù)據(jù)，包括死亡、傷人、財產(chǎn)損失事故的全部原始數(shù)據(jù)，簡易程序處理的事故是否保留全部原始數(shù)據(jù)由總隊自行決定。 各地、市、州、盟的公安局交通警察支隊：負責集中存儲本轄區(qū)范圍內(nèi)的事故數(shù)據(jù)，包括死亡、傷人、財產(chǎn)損失事故的全部原始數(shù)據(jù)。 各縣、市、區(qū)的公安局交通警察大隊：負責通過遠程網(wǎng)絡(luò)連接到支隊服務(wù)器，進行事故數(shù)據(jù)錄入操作。（三）數(shù)據(jù)的錄入 對于交通死亡事故，縣級或者地（市）級公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當在死亡事故發(fā)生后24小時內(nèi)填寫交通事故信息采集表，并登錄省級公安機關(guān)交通管理部門的“24小時交通死亡事故快速上報系統(tǒng)”錄入信息。 事故發(fā)生后7天內(nèi)死傷人數(shù)發(fā)生變化，或者經(jīng)進一步調(diào)查交通事故有關(guān)情況發(fā)生

15、變化的，可對事故的有關(guān)上報信息進行修改，修改后的信息應(yīng)當及時上傳。（四）數(shù)據(jù)的傳輸 地（市）級公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當在每月27日前對當月交通事故進行匯總，并將電子數(shù)據(jù)上傳至省級公安機關(guān)交通管理部門。省級公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當在每月最后一日之前對當月交通事故進行匯總，并將電子數(shù)據(jù)上傳至公安部交通管理局。 交通事故數(shù)據(jù)的傳輸是通過公安一、二級主干網(wǎng)來實現(xiàn)的 。部交管局中心數(shù)據(jù)庫大隊PC機支隊數(shù)據(jù)庫總隊中心數(shù)據(jù)庫大隊無數(shù)據(jù)庫總隊事故， MQ傳輸各支隊所有事故數(shù)據(jù)網(wǎng)上直接提交大隊數(shù)據(jù)公安三級網(wǎng)公安二級網(wǎng)公安一級網(wǎng)數(shù)據(jù)的傳輸流程圖第二節(jié) 交通事故的統(tǒng)計分析一、交通事故統(tǒng)計分析的意義 發(fā)現(xiàn)和確定交通事

16、故多發(fā)點的區(qū)域、地點和類型； 掌握交通事故的發(fā)展變化規(guī)律和交通管理中的薄弱環(huán)節(jié)，明確交通安全管理工作的目標、重點和對策； 驗證道路幾何設(shè)計、交通控制裝置的合理性和有效性； 驗證某些交通安全管理措施的實際效果； 檢驗道路交通安全法律、法規(guī)和政策的合理性； 分析影響道路交通安全的諸因素及其影響的重要程度； 評價道路交通系統(tǒng)的安全狀況； 為交通安全教育和科學研究提供依據(jù)。二、交通事故統(tǒng)計分析指標（一）絕對指標 交通事故統(tǒng)計分析的絕對指標用來反映事故總體規(guī)模和水平的絕對數(shù)量，即對符合一定統(tǒng)計條件的交通事故數(shù)據(jù)進行簡單的累加。（二）相對指標 交通事故統(tǒng)計分析的相對指標是通過對交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的有關(guān)數(shù)值

17、進行分類對比而得出的用于揭示交通事故內(nèi)部規(guī)律性的指標。相對指標又可分為結(jié)構(gòu)相對數(shù)、比較相對數(shù)、強度相對數(shù)和動態(tài)相對數(shù)4種。 1結(jié)構(gòu)相對數(shù)結(jié)構(gòu)相對數(shù)是指交通事故總體數(shù)據(jù)中部分數(shù)與總數(shù)之間的比值。2比較相對數(shù)比較相對數(shù)是兩個同類指標之比。 3強度相對數(shù)強度相對數(shù)是兩個性質(zhì)不同，但又有某種聯(lián)系的絕對數(shù)之間的比值。%100%總體數(shù)據(jù)數(shù)值總體數(shù)據(jù)中某部分數(shù)值）結(jié)構(gòu)相對數(shù)（%100%甲地某種指標數(shù)乙地某種指標數(shù)）比較相對數(shù)（%100%的絕對指標數(shù)另一有聯(lián)系而性質(zhì)不同某一絕對指標數(shù)）強度相對數(shù)（4動態(tài)相對數(shù) 動態(tài)相對數(shù)是指同一事物在不同時期的兩個數(shù)字之比。它反映了事物發(fā)展變化的規(guī)模、速度和趨勢，是研究事物發(fā)

18、展特點和發(fā)展規(guī)律的重要指標。動態(tài)相對數(shù)分為發(fā)展率和增長率兩種。 發(fā)展率。 增長率。增長率是指報告期指標數(shù)以基期指標數(shù)為基礎(chǔ)，純增長的比率。它反映了同類型事物的報告期指標數(shù)比基期指標數(shù)增長了多少。%100%基期指標數(shù)報告期指標數(shù)）發(fā)展率（%100%基期指標數(shù)基期指標數(shù)報告期指標數(shù)）增長率（三）平均指標 交通事故統(tǒng)計分析的平均指標可分為算術(shù)平均數(shù)和幾何平均數(shù)。（四）動態(tài)數(shù)列 動態(tài)數(shù)列就是把間隔一定時間的統(tǒng)計指標，按時間順序排列而成的數(shù)列。 三、交通事故統(tǒng)計分析圖表交通事故統(tǒng)計分析圖表包括統(tǒng)計分析表和統(tǒng)計分析圖，他們是一種用于形象和直觀表達交通事故統(tǒng)計分析結(jié)果的工具。（一）交通事故統(tǒng)計分析表1靜態(tài)對

19、比分析表 是指在同一張表格中按照一定順序列出同一時期不同地區(qū)、不同條件或者不同類型交通事故的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)（包括絕對數(shù)和相對數(shù)），以進行對比分析的方法。2002年全國各種形態(tài)交通事故的對比分析表 2動態(tài)對比分析表 是指在同一張表格中按照一定順序列出不同時期同一地區(qū)、相同條件或者相同類型交通事故的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)（包括絕對數(shù)和相對數(shù)），以進行對比分析的方法。2002年全國交通事故的月度對比分析表（二）交通事故統(tǒng)計分析圖1直方圖 又稱條形圖，是一種用長方條形的長短來表示統(tǒng)計數(shù)據(jù)大小的對比分析圖形。 、2003年廣東省交通事故傷亡人員的年齡分布2001年各類事故形態(tài)事故數(shù)構(gòu)成比例示意圖2比重圖 又稱扇形圖

20、，他將一個圓分為若干個扇形，并以各扇形的面積來表示各統(tǒng)計數(shù)據(jù)占總數(shù)的百分比（結(jié)構(gòu)相對數(shù)）。2000與2001年不同駕齡駕駛?cè)苏厥碌臉?gòu)成比例3趨勢圖 又稱線形圖、坐標圖，它利用平面直角坐標內(nèi)的一條或一組線條來表示某項或多項交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)的發(fā)展和變化情況。這種圖多用于以時間數(shù)列所反映的動態(tài)事故分析結(jié)果。4排列圖 是將條形圖與線形圖相結(jié)合，用條形圖來表示各統(tǒng)計項目的絕對數(shù)，用線形圖來連接各統(tǒng)計項目的累計構(gòu)成率。我國歷年交通事故的發(fā)展情況四、交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分布特征 交通事故統(tǒng)計分析的一項重要任務(wù)，就是要在交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)之上，分析交通事故的各種分布特征，以找出交通事故的發(fā)生發(fā)展規(guī)律和各種影

21、響交通事故發(fā)生的因素及其影響程度。（一）交通事故的時空特征1交通事故的時間分布2交通事故的空間分布 各省、自治區(qū)、直轄市交通事故分布； 各地區(qū)（省、市）交通事故與上一年同期的比值； 36個大中城市交通事故分布； 各地區(qū)（省、自治區(qū)、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。3交通事故的道路交通條件分布（二）交通事故的形態(tài)分布 交通事故的形態(tài)分布也稱交通事故的類型分布，是各種形態(tài)的交通事故在所有交通事故中的統(tǒng)計特征。（三）交通事故的原因分布 交通事故的原因分布是指交通事故在發(fā)生原因方面的統(tǒng)計特征。我國2002年交通事故的主要原因分布情況（四）交通事故的其他分布1事故責任者分布5825206366114

22、842800199815267805472801431362980500100015002000250030001-6歲7-9歲10-12歲13-15歲16-20歲21-25歲26-30歲31-35歲36-40歲41-45歲46-50歲51-55歲55-60歲61-65歲65歲以上人2003年廣東省交通死亡事故的事故責任者年齡分布情況1年以下10%1-3年19%4-5年13%6-10年12%11-15年11%16-20年12%20年以上23%2000與2001年全國駕駛?cè)嗽蛑氯怂劳鍪鹿实鸟{駛?cè)笋{駛經(jīng)歷（駕齡）分布情況2傷亡人員分布2001年我國交通事故傷亡人員的年齡分布情況（五）交通事故的顯

23、著性檢驗1前后對比分析 在前后對比分析中，為了使事故調(diào)查的資料可以進行比較，一定要注意到前后兩個周期的可比性。在作出評價時，必須考慮下列因素： 事故的顯示總量應(yīng)相同，顯示總量不同，將會影響到結(jié)論的準確程度。 在兩個相比較的周期中，調(diào)查路段或地區(qū)的交通流量的構(gòu)成成分不應(yīng)改變，否則同樣會影響結(jié)論的準確性。 后期的事故總數(shù)可按歷年事故率的變化趨勢予以修正，使事故數(shù)更具有可比性。 用于分析比較的事故數(shù)據(jù)應(yīng)該是按類型統(tǒng)計的，即應(yīng)當是按死亡、受傷或財產(chǎn)損失事故的次數(shù)來統(tǒng)計的，而不是按事故的死亡人數(shù)、受傷人數(shù)或財產(chǎn)損失金額來統(tǒng)計。2泊松分布的應(yīng)用（自由檢驗曲線） 交通事故的發(fā)生無論從時間上或空間上來說都是稀

24、有事件，即屬于個別事件。針對這類發(fā)生概率很小，但總體卻很大的統(tǒng)計事件來講，泊松分布公式是較好的計算其概率的統(tǒng)計學模型。 一般來說，泊松分布的假設(shè)是能夠滿足大多數(shù)交通事故情況的。3檢驗的應(yīng)用（保守檢驗曲線） 在事故調(diào)查中，當采取改善措施前的時間周期較短時所得到的事故均值往往是不可靠的。為了產(chǎn)生一個較為保守的估計量，可換用檢驗法來代替前一種方法。五、交通事故的統(tǒng)計報告 交通事故的統(tǒng)計報告是指交通事故發(fā)生地的公安機關(guān)交通管理部門，按照國家統(tǒng)一規(guī)定，以交通事故統(tǒng)計報表的形式，定期或隨時向其上級主管部門報告當?shù)氐慕煌ㄊ鹿拾l(fā)生情況。（一）交通事故統(tǒng)計報告的基本要求 真實準確 及時迅速 注意保密（二）交通事

25、故統(tǒng)計范圍 根據(jù)公安部的交通事故統(tǒng)計暫行規(guī)定，各級公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當定期對本地上月21日至本月20日之間發(fā)生的各類交通事故（包括接到報案并處理的路外交通事故）進行統(tǒng)計上報。其中，適用簡易程序處理的交通事故只統(tǒng)計事故起數(shù)，其他事故則應(yīng)統(tǒng)計事故的起數(shù)、死傷人數(shù)和直接財產(chǎn)損失數(shù)額。 但是，有下列情形之一的，不作為交通事故進行統(tǒng)計上報： 渡口內(nèi)發(fā)生的事故以及鐵道路口內(nèi)車輛或行人與火車發(fā)生的事故； 軍事演習、體育競賽時車輛發(fā)生的事故； 利用交通工具故意傷害他人或者傷害自身的事件。（三）交通事故統(tǒng)計報表 交通事故的統(tǒng)計報告是以制作和上報交通事故統(tǒng)計報表的形式來完成的。按照全國道路交通事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)

26、（2003版）的規(guī)定，目前全國各級公安機關(guān)交通管理部門在交通事故統(tǒng)計上報過程中，所要制作的交通事故統(tǒng)計報表共有以下37種： 交通事故月報表 交通死亡分析表 36大城市四項指數(shù) 分省事故四項指數(shù)統(tǒng)計表 24時星期事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 交通方式事故四項指數(shù)統(tǒng)計表 傷亡人員交通方式統(tǒng)計表 交通方式責任者人員類型統(tǒng)計分析表 事故原因駕齡（1年以內(nèi)、13年、310年、10年以上）事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 事故原因年齡（16歲、712歲、1216歲、1660歲、60歲以上）事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 事故原因路口類型事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 事故原因路段類型事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 路面情況事故原因（道

27、路部分）事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 道路類型事故原因（道路部分）事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 道路線性事故原因（道路部分）事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 大中小型客車、大小型貨車事故原因事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 二輪摩托車、農(nóng)用車、拖拉機事故原因事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 高速公路事故事故原因四項指數(shù)統(tǒng)計表 道路類型道路橫斷面事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 道路類型路面情況事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 道路類型交通控制方式事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 道路線型地形事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 分省現(xiàn)場事故起數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 分省駕駛證種類事故次數(shù)、死亡人數(shù)統(tǒng)計表 責任者出行目的四項指數(shù)統(tǒng)計表 駕機動車人員類型四項指數(shù)統(tǒng)計表

28、 人體損傷部位四項指數(shù)統(tǒng)計表 事故形態(tài)四項指數(shù)統(tǒng)計表 號牌種類四項指數(shù)統(tǒng)計表 裝載貨物四項指數(shù)統(tǒng)計表 車輛使用性質(zhì)四項指數(shù)統(tǒng)計表 駕乘二輪摩托車戴頭盔情況死傷人數(shù)統(tǒng)計表 駕乘小客車系安全帶情況死傷人數(shù)統(tǒng)計表 車輛牌證異常四項指數(shù)統(tǒng)計表 車輛保險四項指數(shù)統(tǒng)計表 事故多發(fā)點段四項指數(shù)統(tǒng)計表 事故原因統(tǒng)計表 第三節(jié) 交通事故預(yù)測一、交通事故預(yù)測的概念 預(yù)測就是指按目前規(guī)律發(fā)展下去會得到的結(jié)果，其前提是環(huán)境和規(guī)律均不改變或者其改變是已知的。 交通事故屬于隨機事件，無法于事發(fā)前預(yù)知其何時、何地發(fā)生，以及發(fā)生哪種性質(zhì)的事故。但交通事故的發(fā)生與眾多因素相聯(lián)系、相制約，相互之間在客觀上存在著一定的關(guān)系。二、交

29、通事故預(yù)測的方法（一）交通事故預(yù)測的原理 系統(tǒng)論、控制論、信息論的發(fā)展使人們已能根據(jù)某種信息，通過邏輯判斷來尋找其事物的因果關(guān)系，最后得出比較準確的定量結(jié)論。借助這些科學手段，對交通事故這種隨機現(xiàn)象，人們則有可能進行預(yù)測預(yù)報。（二）國外的交通事故預(yù)測方法1斯密德公式 英國倫敦大學的斯密德教授于1949年根據(jù)他對歐洲20國的交通事故調(diào)查結(jié)果，運用回歸分析的方法，得出了下列的交通事故死亡人數(shù)非線性回歸公式32003. 0）（VPVD2伊阿拉加爾公式 美國的伊阿拉加爾通過對美國48州交通死亡事故的30多個相關(guān)因素進行分析，選出了影響較大的6個因素，然后用回歸方程預(yù)測“百萬輛汽車的事故死亡率”。經(jīng)過實

30、踐檢驗，其預(yù)測值與實測值也基本相符。 伊阿拉加爾得到的預(yù)測公式是3七因素回歸分析法 最早在日本使用。這7項影響最大的因素是：汽車數(shù)、摩托車數(shù)、人口數(shù)、地區(qū)土地面積數(shù)、居住面積數(shù)及人均汽車數(shù)和人均摩托車數(shù)。6543211396. 01447. 02597. 02831. 08542. 05215. 0 xxxxxxy（三）國內(nèi)的交通事故預(yù)測方法1直觀經(jīng)驗預(yù)測法 專家會議法 特爾斐法2線性回歸預(yù)測法 在可以得到大量有效的交通事故或交通沖突原始數(shù)據(jù)資料（即樣本）的前提下，采用線性回歸方法探討各主要因素對交通安全的影響程度及預(yù)測交通安全狀況，是一種行之有效的方法。 線性回歸預(yù)測法分為一元線性回歸預(yù)測法

31、和多元線性回歸預(yù)測法。在交通事故預(yù)測中實際應(yīng)用最多的還是多元線性回歸預(yù)測法。（1）多元線性回歸建模 （2）計算回歸系數(shù) 并有mmxbxbxbay2211mmmymmmmmymmymmxbxbxbyalblblbllblblbllblblbl22112211222221211121211122122221222121111mimnimminiinixnxlxnxlxnxlmxxnxxllxxnxxllxxnxxlliminimmiiniiini11111313113113212112112yxnyxlyxnyxlyxnyxlmiimnimyiiniyiiniy122121111（3）顯著性檢驗值

32、越接近于1，說明預(yù)測模型的預(yù)測效果越好。一般要求計算出的值要大于復(fù)相關(guān)系數(shù)的臨界值，可通過查有關(guān)數(shù)表得到。（4）F檢驗他服從第一自由度為，第二自由度為的分布，因此，按照給定的置信水平，查分布表就可得到臨界值。若，則認為該組自變量與因變量的線性統(tǒng)計關(guān)系顯著；否則，則認為其線性統(tǒng)計關(guān)系不顯著。2121)() (1iiniiniyyyyRmnyymyyFiniini/1/2121（5）t檢驗當 時，認為xj對y有顯著影響；否則，則認為其影響不顯著。（6）求置信區(qū)間21221) (1yynxnxbtinijijnijj)2/(mnattj，) 1() (21mnyySini3平滑預(yù)測技術(shù) 該預(yù)測法可供

33、交通事故的中短期預(yù)測時選擇。它是根據(jù)交通事故的歷史數(shù)據(jù)，首先計算出歷史數(shù)據(jù)的平滑值，然后再把這些平滑值作為對未來時期交通事故的預(yù)測值。 簡單滑動平均法 指數(shù)平滑法。是在簡單滑動平均法的基礎(chǔ)之上，通過由遠及近逐漸加大近期實際值的權(quán)值而得來的。 tntiinttttXnnXXXF11111tttFaaXF114時間序列預(yù)測方法 時間序列模型是以時間為自變量、觀測目標作為因變量，并用一個函數(shù)來描述因變量與自變量相互間的關(guān)系。時間序列具有變量少、計算量小、準確性較高、預(yù)測簡單等許多優(yōu)點。 時序信號可分為平穩(wěn)隨機過程信號和非平穩(wěn)隨機過程信號，當過程變量沿一條總體水平線上下波動時為平穩(wěn)隨機過程，反之為非平

34、穩(wěn)隨機過程。 利用數(shù)字微分器與數(shù)字積分器可以對預(yù)測問題變量數(shù)據(jù)進行預(yù)處理。積分濾波器在交通事故預(yù)測中的應(yīng)用： 將交通事故死亡人數(shù)逐年累加 曲線利用如下方程式采用三點擬合法擬合 但不是死亡事故數(shù)，才是年死亡事故數(shù)，因此對式兩邊取變換 寫成差分形式為tiixty1)()(2210)(tBtBBty)(11)(1zxzzy) 1()()(tytytx5灰色預(yù)測 運用灰色系統(tǒng)理論預(yù)測交通事故，具有所需信息少，計算簡便，精度較高等特點，它克服了回歸模型以及經(jīng)驗?zāi)Ｐ偷娜秉c，不必羅列影響交通事故的各種因素數(shù)據(jù)，而是從交通事故自身的時間數(shù)據(jù)序列中尋找有用信息，探究其內(nèi)在規(guī)律，建立模型進行預(yù)測的。 如有交通事故

35、原始數(shù)據(jù)序列 令 ，則可得新的數(shù)據(jù)列：)(,),3(),2(),1 ()()0()0()0(00nxxxxtX）（）（ntixtXti, 2 , 1)()()0(1)1(，)(,),3(),2(),1 ()()1()1()1()1()1(nxxxxtX 灰色動態(tài)模型 ，n為微分方程的階數(shù)，h為變量的個數(shù)。一般采用 模型形式： 令 ，構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣B 構(gòu)造數(shù)據(jù)向量y ),(hnGM) 1 , 1 (GM)()()1()1(taxdttdxnttXtXtZ, 3 , 2),1(21)(21)()1()1()1(1)(1)3(1)2()1()1()1(nZZZBTnxxxxy)(,),4(),3(),

36、2()0()0()0()0( 做最小二乘法計算，求待定參數(shù)a、u 最后得到交通事故的 模型： 交通事故的最終預(yù)測模型為： 式中的 即為t+1時刻GM（1，1）模型求得的交通事故預(yù)測值。曲線較好地反映了交通事故原始數(shù)據(jù)列的總體變化趨勢。yBBBaTTT1)(),(aeaxtxat) 1 () 1()1()1() 1 , 1 (GM)() 1() 1()1()1()0(txtxtx) 1()1(tx【例】鑒于線形回歸方法相關(guān)因素的不穩(wěn)定、過分依賴資料準確性且預(yù)測精度較低等原因，采用灰色預(yù)測方法對我國交通事故進行預(yù)測，能夠克服回歸模型以及經(jīng)驗?zāi)Ｐ偷娜秉c，具有所需信息較少，計算簡便，對于近期事故預(yù)測精

37、度較高的特點。 首先，取1992年至2002年的交通事故統(tǒng)計數(shù)作為原始數(shù)據(jù)系列，即： 那么：772410754919616971412860346129304217287685271843253537242343228278)11(,),3(),2(),1 ()()0()0()0(00，）（）（xxxxtX11, 2 , 1)()(1)0()1(iixtxti，113241049875 .33413225 .265537721404625 .17609675 .14357945 .11398435 .8600795 .5973895 .235310) 1(21)(21)()1()1()1(，t

38、tXtXtZ 根據(jù)數(shù)據(jù)矩陣： 數(shù)據(jù)向量 計算待定參數(shù)列為 交通事故的模型為： 得到交通事故次數(shù)的預(yù)測模型為： 1)11(1) 3(1)2()1 ()1 ()1 (ZZZBTxxxxy)11(,),4(),3(),2()0()0()0()0(TTTTyBBBa)130997161614. 0()(),(1，78.81055478.1038832)0() 1(162. 0)0()1(tateaeaxtx)() 1() 1()1()1()0(txtxtxtetxtY162. 0)0(79.155366) 1()( 預(yù)測結(jié)果見下表： 后驗差比值為： 小誤差頻率為： 35. 0288. 012SSC95

39、. 016745. 0)(1SqtqPP第四節(jié) 道路交通安全評價一、道路交通安全評價的概念 安全評價是安全系統(tǒng)工程的重要組成部分，也稱危險性評價或風險評價。它是以實現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，按照系統(tǒng)科學的原理和方法，對系統(tǒng)中存在的或潛在的危險因素進行預(yù)先的識別、分析和評價，以確認系統(tǒng)的安全程度及存在的危險性大小。其目的在于指導人們根據(jù)所確認的系統(tǒng)形成事故的風險情況，采取相應(yīng)的安全措施，以達到系統(tǒng)安全運行的最大可能。 道路交通安全評價，就是對道路交通系統(tǒng)存在的或潛在的安全問題和安全性能進行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性、規(guī)律及其程度的評價，以尋求最低事故率、最少的損失和最優(yōu)的安全投資效益。 道

40、路交通安全評價和交通事故統(tǒng)計分析、交通事故預(yù)測、道路交通安全防護這四者之間是緊密聯(lián)系的。 二、道路交通安全評價的分類（一）道路交通安全宏觀評價 目的在于研究道路交通安全水平與社會經(jīng)濟發(fā)展、機動車保有量、人口及其構(gòu)成等相關(guān)因素的關(guān)系，對被評價對象的交通安全狀況做出客觀的判斷，并在此基礎(chǔ)上制定宏觀的技術(shù)和政策方面的道路交通安全改善對策。（二）道路交通安全微觀評價 目的在于研究人員、車輛、道路、交通及環(huán)境方面與交通事故的關(guān)系，從不同角度分析影響道路交通安全、引起交通事故發(fā)生的各種具體因素，并為改善道路交通安全狀況而有針對地制定相應(yīng)的技術(shù)和政策措施。三、道路交通安全的宏觀評價（一）宏觀評價的基本方法1

41、事故總量法 事故總量是指交通事故次數(shù)、交通事故死亡人數(shù)、交通事故受傷人數(shù)、交通事故直接經(jīng)濟損失四項指標。這四項指標均是絕對量，是某地區(qū)在某時期（通常為一年）內(nèi)相關(guān)絕對量的總和。 如果用表示所有地區(qū)四項指標的總括情況，則有： 各地區(qū)的第i項指標絕對量總和為： nnnaaaaaaaaaaaaaaaaA44342413433323122322211131211iniiiiaaaaA.3212事故率法 交通事故率指標包括事故強度指標、交通個體事故（率）指標和事故嚴重程度指標三種。其中，事故強度指標是指在一定的統(tǒng)計周期內(nèi)，用事故總量與交通相關(guān)因素總量之比描述的相對統(tǒng)計量。計算事故率的通用公式是： 單項事

42、故率。單項事故率指標是各事故總量與各交通因素總量之比?；鶖?shù)顯示數(shù)事故總量（數(shù)）事故率ijijijFar nnnrrrrrrrrrR442412222111211. 綜合事故率。綜合事故率是考慮交通因素中人、車、路等綜合影響的指標。包括車輛-人口綜合事故率、車輛-道路綜合事故率、車輛-道路-人口綜合事故率等，各綜合指標中一般均包含車輛因素。 如果用表示各地區(qū)綜合事故率的總括情況，則有 41 .10eeevLVDk4. 1 .10PLVDkeeePv410eevpVPDknnnkkkkkkkkkK442412222111211.3交通安全質(zhì)量管理法 交通安全質(zhì)量管理水平可以用管理動態(tài)水平、管理改善

43、水平和管理水平差異來評價。 交通安全管理動態(tài)水平。交通安全管理動態(tài)水平是指對某地區(qū)從時間縱向方面考察交通事故四項絕對指標的歷史變化情況。他們可以反映本地區(qū)本時期交通安全的管理動態(tài)水平。 如果用表示各地區(qū)交通安全管理動態(tài)水平的總括情況，則有：%100/ijijijijyyyrnnnrrrrrrrrrR442412222111211. 交通安全管理改善水平?？疾炷骋坏貐^(qū)某時期交通安全管理水平相對于預(yù)測目標的差距，可以借助管理改善水平來描述。 可以通過判斷zij是否超過一定置信水平條件下的正態(tài)分布常量a（如表所示），來具體判斷安全管理得到改善的水平。 如用z表示各地區(qū)交通安全管理改善水平的總括情況，

44、則有： ijijijijyyyznnnzzzzzzzzzZ442412222111211.交通安全管理水平差異。交通安全管理水平差異是用于描述同一時期，某地區(qū)與屬于同一上級行政主管部門的平行地區(qū)平均管理水平之間差異的指標。計算該指標時應(yīng)排除交通管理部門不可控因素（例如人口、車輛因素）的影響。 通過判斷的值是否超過一定置信水平條件下的正態(tài)分布常量（見表），可具體判斷該地區(qū)安全管理水平差異的程度。如果用來表示各地區(qū)交通安全管理水平差異的總括情況，則有iiijijyyywnnnwwwwwwwwwW442412222111211.（二）宏觀評價的指標體系 道路交通安全評價指標體系應(yīng)至少具備兩方面功能：

45、 認識功能。即該指標體系應(yīng)能使管理部門認識轄區(qū)內(nèi)交通事故的總體規(guī)模和危害程度，引起重視； 激勵功能。即管理部門可以根據(jù)指標判斷轄區(qū)內(nèi)交通事故的發(fā)展趨勢，本轄區(qū)與相關(guān)區(qū)域之間管理水平上的差距，激勵管理部門尋求改善管理水平的途徑。1傳統(tǒng)評價指標體系 我國在道路交通安全宏觀管理方面一直沿用事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失四項指標。傳統(tǒng)的道路交通安全評價體系1絕對數(shù)值評價事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失2事故率定點事故率路段事故率運行事故率、事故密度地區(qū)事故率人口事故率、車輛事故率行車事故率3絕對數(shù)事故率綜合評價4事故強度分析評價綜合事故強度分析當量事故強度分析5其他事故分析評價2現(xiàn)行