國際航運(yùn)管理選擇題

1、第二章 國際航運(yùn)企業(yè)一、是非題T 1無限責(zé)任公司的股東只能是自然人，而且股東須在國內(nèi)有固定住所。（ ）T 2無限責(zé)任公司中，如果股東只剩下一人，則須稱為獨(dú)資企業(yè)，不能稱為“無限公司。（ ）T 3限責(zé)任公司適合于具備法人條件的資金聯(lián)合型公司，尤為適合中外合資經(jīng)營企業(yè)。 （ ）F 4股份有限公司的財(cái)務(wù)往往只在內(nèi)部向股東匯報(bào)并接受股東監(jiān)督，而不對社會(huì)公開。（ ）F 5公司法規(guī)定，有限責(zé)任公司的設(shè)立，必須經(jīng)過國務(wù)院授權(quán)的部門或省級人民政府審批。（ ）T 6根據(jù)國際海運(yùn)條例規(guī)定，企業(yè)要經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須有與經(jīng)營國際海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)相適應(yīng)的船舶，其中必須有中國籍船舶。( )F 7經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)

2、，則要額外準(zhǔn)備人民幣100萬元的保證金，每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，增加保證金為人民幣20萬元整。（ ）F 8股份公司的監(jiān)事，三分之一以上三分之二以下的成員由職工代表出任，其余的通過選舉產(chǎn)生。（ ）T 9企業(yè)業(yè)務(wù)決策通常由董事會(huì)來執(zhí)行，沒有董事會(huì)的，則以經(jīng)理為首的管理委員會(huì)行使決策職能。（ ）F 10事業(yè)部制結(jié)構(gòu)分工細(xì)密，各職能部門的職責(zé)有明顯的界限，并對自己應(yīng)做的工作負(fù)責(zé)，因此有較高的效率。（ ）二、選擇題C 1凡是單位或個(gè)人與其它單位或個(gè)人共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司的，股東人數(shù)不能超過（ ）人（A）25 （B）30 （C）50 （D）100B 2對于集裝箱運(yùn)輸公司，其注冊資本要求為（ ）萬人民幣（A

3、）100 （B）300 （C）500 （D）800B 3外商獨(dú)資的航運(yùn)公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）50 （B）100 （C）300 （D）500C 4中外合資的貨運(yùn)代理公司要求有最低（ ）萬美元的注冊資本（A）10 （B）20 （C）50 （D）100A 5對于新設(shè)股份有限公司，其發(fā)起人的數(shù)量不能低于（ ）人，且有過半數(shù)發(fā)起人在中國境內(nèi)有住所。（A）5 （B）10 （C）15 （D）20B 6我國公司法規(guī)定，股份有限公司注冊資本總額的最低限額為人民幣（ ）元（A）五百萬 （B）一千萬 （C）一千五百萬 （D）二千萬C 7國務(wù)院規(guī)定有外商投資的股份有限公司，其注冊資本最低限額不低于

4、（ ）元人民幣（A）二千萬 （B）二千五百萬 （C）三千萬 （D）五千萬B 8有二個(gè)以上五十個(gè)以下的股東共同出資設(shè)立有限責(zé)任公司時(shí)，外商投資超過（ ），應(yīng)依法向政府有關(guān)部門辦理審批手續(xù)（A）20 （B）25 （C）30 （D）40D 9股份有限公司的發(fā)起人要以書面認(rèn)購不少于公司股份總數(shù)（ ）的股份（A）20 （B）25 （C）30 （D）35C 10航運(yùn)企業(yè)的部門劃分，根據(jù)其特點(diǎn)，一般是按（ ）來劃分的（A）時(shí)間 （B）產(chǎn)品 （C）職能 （D）地區(qū)A 11企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)組織最基本的職能是（ ）（A）決策 （B）決策的實(shí)施 （C）對決策過程的檢查（D）對決策過程的監(jiān)督A 12由若干人以上和若干人以下的

5、股東所組成，股東以其出資額為限對公司債務(wù)負(fù)有清償責(zé)任的公司。這種公司屬（ ）（A）無限責(zé)任公司 （B）有限責(zé)任公司 （C）股份有限公司 （D）兩合公司B 13以下不屬于有限責(zé)任公司設(shè)立的必備條件是（ ）（A）股東符合國家規(guī)定的法定人數(shù)要求 （B）要制定符合國家要求的公司章程（C）有不低于國家規(guī)定最低限額的注冊資本 （D）要依法辦理審批手續(xù)第七章 國際航運(yùn)指標(biāo)體系試題一、是非題F 1貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，貨物的運(yùn)輸距離是以在航程中，船舶實(shí)際航行的距離來計(jì)算的。 （ ）F 2根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運(yùn)企業(yè)和地方航運(yùn)企業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1 人海里換算成1 噸海里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。 （ ）T 3.高航行率的主要

6、途徑主要是縮短船舶在港停泊時(shí)間。 （ ）T 4.長航線上配置高速度船，在裝卸效率高的航線上配置大噸位船舶可以收到縮短多船時(shí)，船舶平均航行周轉(zhuǎn)期。 （ ）F 5.發(fā)航裝載率以及運(yùn)距裝載率的數(shù)值都是一定小于1.0的。 （ ）T 6.為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于靜水速度，必需選用靜水速度較高的船舶在此航段上航行。 （ ）F 7.固定資產(chǎn)是指由于長期使用或自然力影響而引起的價(jià)值損失。 （ ）T 8.航運(yùn)企業(yè)的利潤絕對指標(biāo)一般是指營業(yè)利潤和利潤總額。 （ ）F 9.表明利潤的相對指標(biāo)重要有利潤總額、營業(yè)收入利潤率、成本費(fèi)用利潤率。F 10、成本費(fèi)用利潤率=利潤總額/營運(yùn)收入

7、X100% 。 （ ）F 11、航次成本是為了保持船舶試航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維護(hù)費(fèi)用。 （ ）F 12、質(zhì)量指標(biāo) 是表示計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在質(zhì)量上應(yīng)當(dāng)達(dá)到的目標(biāo)，通常用相對數(shù)和平均數(shù)來表示，是兩個(gè)或兩個(gè)以上數(shù)量指標(biāo)相比的派生指標(biāo)。 （ ）F 13、客貨運(yùn)送距離與船舶航行距離的計(jì)量單位，海上和內(nèi)河是不同的，海上以海里為單位，內(nèi)河以公里為單位。 （ ）T 14、當(dāng)一個(gè)航運(yùn)企業(yè)有很多船舶在修理時(shí)，應(yīng)當(dāng)首先縮短大噸位，高航速船舶的修理期，這對提高營運(yùn)率有很大意義。 （ ）F 15中華人民共和國交通部頒布的航次時(shí)間起止是這樣規(guī)定的：自上一航次終點(diǎn)港口卸空所載貨物（或下完旅客）時(shí)起，至本航次終點(diǎn)

8、港口卸空所載貨物（或下完旅客）時(shí)止，記為本航次時(shí)間。 （ ）F 16、發(fā)航裝載率反映船舶在一定的航行距離內(nèi)貨船的定額噸位，客船的定額客位及拖（推）輪的定額功率的平均利用程度。 （ ）T 17、船舶應(yīng)用情況派生指標(biāo)包括船舶噸（客位、千瓦）里及船舶（客位、千瓦）次。 （ ）T 18、每艘船舶的年收益率等于該船的年利潤和該船的年基本折舊費(fèi)。 （ ）F 19.流動(dòng)資金是指航運(yùn)企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中，供周轉(zhuǎn)使用的，隨生產(chǎn)經(jīng)營過程進(jìn)行，且多次轉(zhuǎn)移價(jià)值的資金。 （ ）T 20.提高個(gè)流動(dòng)資金效果指標(biāo)的關(guān)鍵是要壓縮流動(dòng)資金年平均專用額CF。（ ）F 21.提高裝卸效率，對短航線上的大噸位船舶有利，對長航線上的高

9、速船舶有害。（ ）二、選擇題A 1、計(jì)算一個(gè)船隊(duì)的平均航行速度時(shí)，在計(jì)算速度時(shí)，將（ ）作為權(quán)數(shù)來求各船的加權(quán)平均值。A、船舶航行噸天 B、船舶在冊噸天 C、船舶營運(yùn)噸天 D、船舶載重噸B 2、以下哪個(gè)時(shí)間屬于非生產(chǎn)性停泊時(shí)間？ （ ）A、裝卸作業(yè)時(shí)間 B、處理貨損、貨差時(shí)間 C、補(bǔ)給時(shí)間 D熏艙、洗艙時(shí)間D 3、以下指標(biāo)體系中不屬于按內(nèi)容結(jié)構(gòu)來劃分的是： （ ）A、營運(yùn)工作指標(biāo) B.財(cái)務(wù)成果指標(biāo) C.安全質(zhì)量指標(biāo) D.數(shù)量指標(biāo)D 4、 以下指標(biāo)中不屬于成本指標(biāo)的是： （ ）A.營運(yùn)成本B.運(yùn)輸成本C.單位運(yùn)輸成本D.貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量A 5、 以下屬于非生產(chǎn)性停泊時(shí)間的是： （ ）A. 處理貨差損失

10、的時(shí)間 B.裝卸作業(yè)時(shí)間 C.補(bǔ)給時(shí)間 D.上下旅客D 6、考察一個(gè)企業(yè)集裝箱租賃情況不可以從以下哪個(gè)指標(biāo)來反映 （ ）A、租箱量 B、租箱率 C、平均單箱租箱費(fèi) D、租箱期D 7、根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在集裝箱運(yùn)輸中，集裝箱在船重箱率在 之間比較理想。 （ ）A、0.30.4 B、0.50.6 C、0.60.7 D、0.70.8C 8、按國際標(biāo)準(zhǔn)化組織所制定的標(biāo)準(zhǔn)，20英尺的集裝箱和40英尺集裝箱的總重量分別為 （ ）A、20320，40640 B、1524，30480 C、20320，30480 D、2000 4000D 9、下列哪個(gè)途徑不能達(dá)到降低空箱調(diào)運(yùn)率： （ ）A、合理配積貨物 B、計(jì)劃用箱

11、C、盡可能的攬取回程貨物 D、增大配箱率D 10、下列哪個(gè)途徑不能達(dá)到降低集裝箱堆存費(fèi)用： （ ）A、尋求低費(fèi)率的堆場 B、盡量減少重箱堆存期 C、盡量擁有最低限度的箱量 D、提高集裝箱堆存天數(shù)B 11、下列不屬于租箱過程中，需要支付的費(fèi)用項(xiàng)目是： （ ）A、包括修理箱費(fèi)在內(nèi)的租金 B、不包括修理箱費(fèi)在內(nèi)的租金 C、工商稅 D 、取箱費(fèi)D 13、以下哪項(xiàng)不屬于營業(yè)收入的是： （ ）A、運(yùn)輸收入 B、租箱收入 C、滯期費(fèi) D、銀行利息B 14、以下哪個(gè)時(shí)間不屬于非生產(chǎn)性停泊？ （ ）A、等候碼頭泊位 B、等候天氣轉(zhuǎn)好 C、等工人和貨 D、等候調(diào)度命令C 15、下列哪項(xiàng)不能提高船舶的噸船利潤指標(biāo)：

12、 （ ）A、提高營運(yùn)率 B、提高航行率 C、提高平均單位運(yùn)價(jià) D、提高船舶噸位A 16、下列屬于運(yùn)輸固定成本的是（ ）A.集裝箱折舊費(fèi) B.燃油費(fèi) C.港口費(fèi) D.運(yùn)河費(fèi)B 17.以下屬于航運(yùn)企業(yè)利潤絕對指標(biāo)的是（ ）A、 資本金利潤率 B、營運(yùn)利潤 C、營運(yùn)收入利潤率 D、成本費(fèi)用利潤率D 18.下列指標(biāo)不反映集裝箱配套及調(diào)運(yùn)情況的是（ ）A配箱率 B箱子平均周轉(zhuǎn)期 C、空箱調(diào)運(yùn)率 D、在船重箱率C 19.下列指標(biāo)不可反映出某企業(yè)集裝箱租賃情況的是（ ）A.租箱率 B.租箱量 C.配箱率 D.平均單箱租箱費(fèi)用D 20.下面各指標(biāo)不能夠反映船舶營運(yùn)情況的是（ ）A.船舶運(yùn)輸量 B.船舶生產(chǎn)能力

13、 C.船舶使用效率 D.船舶利潤指標(biāo)B 21.以下正確表示單船營運(yùn)率的式子是（ ）A、航= T航/T營 B、營 = T航/T營 C、a運(yùn)= QL/D定L D、a發(fā)= Q/ D定B 22、以下哪項(xiàng)費(fèi)用不屬于航次成本： （ ）A、燃料費(fèi)用 B、船員工資 C、港口以及運(yùn)河費(fèi)用 D、貨物裝卸費(fèi)用D 23.以下指標(biāo)不是航運(yùn)企業(yè)的利潤率指標(biāo)的是 （ ）A、成本利潤率 B、產(chǎn)值利潤率 C、資金利潤率 D、產(chǎn)值流動(dòng)資金率D 24.下列指標(biāo)不屬于船舶燃油消耗指標(biāo)的是 （ ）A、千噸換算噸里平均消耗量 B、每千營運(yùn)千瓦小時(shí)平均消耗量 C、歷期內(nèi)的燃料消耗數(shù)量 D、歷期內(nèi)燃油實(shí)際消耗數(shù)D 25、下列不屬于裝卸費(fèi)的是

14、： （ ）A、理貨費(fèi) B、平艙費(fèi) C、開關(guān)艙費(fèi) D、解系攬費(fèi)第八章 船舶營運(yùn)條件、方式及航次生產(chǎn)活動(dòng)一、是非題F 1已向船舶登記機(jī)關(guān)登記的船舶，在船舶所有人的名稱變更的情況下，無須再到船舶登記機(jī)關(guān)辦理變更登記。（ ）T 2班輪運(yùn)輸中，始發(fā)港和目的港位于航線的兩端，其數(shù)目可能不只一個(gè)，而是幾個(gè)。（ ）T 3海運(yùn)租船運(yùn)輸中的定期租船屬于不定期船運(yùn)輸。（ ）T 4航次是船舶從事客貨運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)完整過程，是船舶運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的基本單元。（ ）T 5航次從低載重線區(qū)帶到高載重線區(qū)帶，始發(fā)港最大總載重量以低載重線所確定的船舶總載重量為準(zhǔn)。（ ）F 6不定期船經(jīng)營的運(yùn)費(fèi)或租金水平波動(dòng)較?。?）F 7光租具有財(cái)產(chǎn)

15、租賃的性質(zhì)，而期租沒有財(cái)產(chǎn)租賃的特性（ ）F 8船舶要從事營運(yùn)，必須要入級，否則不能從事營運(yùn)（ ）T 9國際上普遍采用的國際運(yùn)輸船舶營運(yùn)方式主要有班輪運(yùn)輸方式和不定期船運(yùn)輸（ ）T 10班輪運(yùn)輸中，可以視貨源情況對中途掛港進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，但不可以改變始發(fā)港和終點(diǎn)港。（ ）F 11班輪運(yùn)輸中，可以視貨源情況對始發(fā)港和終點(diǎn)港進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整（ ）T 12班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人與貨主之間在貨物裝船之前無須簽訂運(yùn)輸合同（ ）T 13運(yùn)輸組織的基本原則是“及時(shí)、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)、安全”（ ）F 14航次租船運(yùn)輸主要用于件雜貨運(yùn)輸，這些貨物多為工業(yè)制品，種類繁多，發(fā)貨和收貨地點(diǎn)分散（ ）F 15在班輪運(yùn)輸中，發(fā)船頻率越高

16、，越有利于貨主托運(yùn)，也有利于提高船公司的競爭力。因此，發(fā)船頻率越高，越對船公司有利（ ）二、選擇題：D 1我國船級社就有關(guān)船舶入級劃分三種檢驗(yàn)，其中不屬于這三種檢驗(yàn)的是（ ）（A）新造船的入級檢驗(yàn) （B）初次入級檢驗(yàn)（C）保持船級檢驗(yàn) （D）展望檢驗(yàn)A 2光船租船營運(yùn)方式中，不屬于承租人負(fù)責(zé)的內(nèi)容是（ ）船舶的資本成本 （B）配備船員 （C）船員工資 （D）燃油費(fèi)D 3下不屬于期租船營運(yùn)方式所具有的特點(diǎn)是（ ）（A）具有財(cái)產(chǎn)租賃的特性 （B）具有貨物承攬運(yùn)輸?shù)奶匦裕–）租期由合同雙方洽商而定 （D）出租人承擔(dān)租期內(nèi)船舶時(shí)間損失風(fēng)險(xiǎn)D 4下面不屬于航次時(shí)間中的輔助作業(yè)時(shí)間的是（ ）（A）裝卸準(zhǔn)備

17、時(shí)間 （B）燃物料供應(yīng)作業(yè)時(shí)間（C）拖船隊(duì)的編制作業(yè)時(shí)間 （D）裝卸貨時(shí)間D 5下面屬于影響航次時(shí)間主要因素的是（ ）航次距離 裝卸貨量 船舶航速 裝卸效率（A） （B） （C） （D）D 6于彈性班輪運(yùn)輸而言，航次的掛港順序主要考慮的因素包括（ ）航線途經(jīng)的港口自然順序 回程貨受載港口所處的地理位置航修保養(yǎng)港口在航線上的地理位置 航線上洋流的特點(diǎn)（A） （B） （C） （D）B 7航次租船具體可分為（ ）單程航次租船 往返航次租船 包運(yùn)租船 連續(xù)航次租船（A） （B） （C） （D）D 8現(xiàn)代的水上航道是指（ ）（A）天然航道和人工航道 （B）進(jìn)出港航道 （C）保證航行安全的航行導(dǎo)標(biāo)系統(tǒng)和現(xiàn)

18、代通訊導(dǎo)航系統(tǒng)在內(nèi)的工程綜合體 （D）以上三者都是D 9以下不屬于班輪運(yùn)輸?shù)奶卣魇牵?）（A）固定船期表 （B）固定航線 （C）固定港口 （D）固定的貨物D 10以下不屬于班輪營運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)是（ ）（A）能及時(shí)迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的港（B）特別適應(yīng)零擔(dān)件雜貨對海上運(yùn)輸?shù)男枰–）能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對海上運(yùn)輸?shù)囊螅―）運(yùn)費(fèi)較散貨船低A 11以下哪種運(yùn)輸方式對運(yùn)費(fèi)水平的波動(dòng)最為敏感（ ）（A）航次租船 （B）定期租船 （C）包運(yùn)租船 （D）光船租船A 12以下不屬于光船租船營運(yùn)方式特點(diǎn)的是（ ）（A）承租人負(fù)責(zé)運(yùn)輸和承攬貨物（B）承租人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員工資（C）承租人負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)調(diào)

19、度和生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)（D）合同需規(guī)限船舶租賃前已存在和租賃期內(nèi)產(chǎn)生的有關(guān)的船舶擔(dān)保物權(quán)C 13以下不屬于船舶營運(yùn)的自然環(huán)境條件是（ ）（A）水上航道 （B）港口 （C）港口的泊位數(shù) （D）港口的設(shè)施A 14國際上普遍采用的國際運(yùn)輸船舶的營運(yùn)方式為（ ）班輪運(yùn)輸 包船運(yùn)輸 光船運(yùn)輸 租船運(yùn)輸（A） （B） （C） （D）D 15海運(yùn)租船運(yùn)輸?shù)臓I運(yùn)方式主要有（ ）航次租船 定期租船 包運(yùn)租船 光船租船（A） （B） （C） （D）3D 16在租船運(yùn)輸中，如果在裝卸港發(fā)生滯期費(fèi)用，通常以下哪些運(yùn)輸方式承租人需承擔(dān)此費(fèi)用（ ）航次租船 定期租船 包運(yùn)租船 光船租船（A） （B） （C） （D）D 17既有

20、期租船特征，又具有航次租船貨運(yùn)的運(yùn)作模式的運(yùn)輸方式是（ ）（A）班輪租船 （B）包運(yùn)租船 （C）航次租船 （D）光船租船第九章 班輪運(yùn)營管理一、判斷題F 1、航線配船模型是線性規(guī)劃模型，根據(jù)運(yùn)籌學(xué)理論，其一定有最優(yōu)解。（ ）T 2、干/支線運(yùn)輸雖然有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使干線單位運(yùn)輸成本減少，但增加了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，使實(shí)際貨物裝卸費(fèi)用加倍。（ ）T 3、貨流表是以表格形式把一定時(shí)期內(nèi)貨物資料匯總表示出來。通常表的上半部分為去向貨流量，下半部分為反向貨流量。（ ）T 4、班輪航線的最佳掛靠港口定義為能夠獲得最佳艙位利用的掛靠港口方案。（ ）注：定義為能獲得最大運(yùn)費(fèi)或利潤的掛靠港口方案。T 5、干/支線航線系

21、統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本為干線運(yùn)輸單位運(yùn)輸成本和支線單位運(yùn)輸成本之和。（ ）F 6、班輪航線系統(tǒng)線性規(guī)劃配船模型中，通常以運(yùn)力限制和貨流（運(yùn)量）限制為約束條件，以成本最低或運(yùn)量最大為目標(biāo)函數(shù)。（ ）T 7、班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向即去向和回向，通常由于各種因素影響，兩個(gè)方向的貨流量不相同，我們規(guī)定去向貨為正向貨流，回向貨為反向貨流。（ ）T 8、通常，干/支線運(yùn)輸方式和多港掛靠方式兩種航線結(jié)構(gòu)下，船舶噸位或載箱量之間有N干線> N多港> N支線的關(guān)系。（ ）T 9、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型可能得出其最優(yōu)掛靠港口順

22、序?yàn)锳港C港H港。（ ）二、選擇題D 1、在班輪營運(yùn)管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個(gè)航線不是用航線線路的方法來分類的：（ ）A、來回式航線 B、環(huán)狀航線C、鐘擺航線 D、近洋航線B 2、假設(shè)在某條班輪航線上，其周班船的正航時(shí)間為11天，返航時(shí)間為10天，中途停泊時(shí)間為2天，裝卸時(shí)間為4天，港口停泊時(shí)間為1天，則此航線上運(yùn)營的船舶數(shù)為（ ）A、3 B、4 C、5 D、6A 3、航線發(fā)船間隔時(shí)間是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后，直至下一個(gè)班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔。假設(shè)某航線的發(fā)船密度為0.2 則該航線的發(fā)船間隔時(shí)間是（ ）A、5 B、6 C、7 D、8D 4、假設(shè)某班輪航線上，航次裝

23、貨數(shù)量為7200萬噸，裝貨平均效率為900萬噸，航次卸貨數(shù)量為6400萬噸，裝貨平均效率為800萬噸。則該航線的平均裝卸總定額為：（ ）A、 1750 B、1725 C、1775 D、1800D 5、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個(gè)重要參數(shù)，以下哪個(gè)數(shù)值不可能為u的值：（ ）A、0 B、0.5 C、1 D、1.5A 6、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上的貨流也具有較大的波動(dòng)性，運(yùn)輸量這種在時(shí)間上分配的不平衡情況是用貨運(yùn)時(shí)間不平衡系數(shù)p來表示的，以下哪個(gè)數(shù)值不可能為p的值：( )A、 0.5 B、1.0 C、2.0 D、3.0C 7、對于多港掛靠的運(yùn)輸形式，在

24、航速、航線距離和裝卸效率都一定的情況下，其單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力的增大而 隨掛靠港口數(shù)目的增大而 。（ ）A、增大、增大 B、增大、減小C、減小、增大 D、減小、減小D 8、在進(jìn)行班輪航線系統(tǒng)配船時(shí)，運(yùn)籌學(xué)線性規(guī)劃方法是常用的方法。其數(shù)學(xué)模型的目標(biāo)函數(shù)為：（D）A、運(yùn)量最大 B、完成任務(wù)最大C、機(jī)會(huì)成本最小 D、系統(tǒng)成本最小D 9、在班輪運(yùn)輸中，班輪公司一定要預(yù)制班輪船期表，以下哪項(xiàng)內(nèi)容不包含在船期表內(nèi)：(D)A、船名、航次 B、到港時(shí)間C、始發(fā)、中途、終點(diǎn)港口 D、航線費(fèi)率A 10、干/支線轉(zhuǎn)運(yùn)方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢在：（）A、干線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)使干線的單位運(yùn)輸成本減小B、減少了運(yùn)

25、輸環(huán)節(jié)C、提高運(yùn)輸速度D、貨物在真?zhèn)€運(yùn)輸中實(shí)際裝卸費(fèi)用低A 11、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個(gè)重要參數(shù)， u0時(shí)，所表示的意思是：（ ）A、正向有載反向空載 B、正向有載反向有載C、正向空載反向空載 D、正向空載反向有載A 12、班輪航線配船線性規(guī)劃模型中，目標(biāo)函數(shù)為：K= min 其中 的意思是：（ ）A、在n條航線上的機(jī)會(huì)損失。B、在n條航線上的成本費(fèi)用。C、在n條航線上的燃油費(fèi)用。D、在n條航線上的總費(fèi)用B 13、假設(shè)在某兩港口之間有3票貨物，重量分別為1000萬噸，800萬噸，600萬噸；其積載因數(shù)分別為0.8 ，1.0，1.2 則該港貨物的平均積載因數(shù)是：（ ）A、0.

26、889 B、0.967 C、1.085 D、1.0B 14、班輪航線貨流的大小用貨流密度來表示，現(xiàn)假設(shè)某海岸線長1000公里，在一個(gè)月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個(gè)地區(qū)的貨流量分別為：800TEU, 1000TEU,1200TEU。則在這一個(gè)月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（ ）A、1 B、2 C、3 D、4D 15、現(xiàn)假設(shè)某船公司有24種船型，開辟了8條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時(shí)，模型中有多少個(gè)約束條件。（除去非負(fù)約束） （ ）A、24 B、192 C、216 D、32C 16、現(xiàn)假設(shè)某船公司有7種船型，開辟了9條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時(shí)，模型中有多少個(gè)變量數(shù)。（ ）A、56 B 、1

27、6 C、70 D、72A 17、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)u說法錯(cuò)誤的是。（ ）A、不平衡系數(shù)u等于去向貨流量與回向貨流量之比。B、u=0表示反向無貨，即單向有載反向空載。C、u=1表示正反方向貨流量相同，即是平衡的。D、方向不平衡系數(shù)u介于0與1之間。A 18、班輪航線配船方案中包括三個(gè)小方案的內(nèi)容，以下哪項(xiàng)非其中內(nèi)容。（ ）A、船舶運(yùn)輸工藝方案 B、船舶船型方案C、船舶數(shù)量方案 D、船舶船期表方案C 19、設(shè)Tij為兩港間貨流的臨界時(shí)間，Eij為兩港間貨流減少的比例tij為i港和j港之間船舶到港時(shí)間差，以下哪項(xiàng)非船公司可能承攬到的貨物數(shù)量。（ ）A、Qij B、QijEij

28、5;(tij-Tij) C、QijEij×tij D、0D 20、利用線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船時(shí)，其線性模型最常用下列哪種方法來求解。（ ）A、表上作業(yè)法 B、單純形法 C、迭代法 D、試探法C 21、在班輪掛靠港口順序優(yōu)化模型中，假設(shè)有4個(gè)始發(fā)港和5個(gè)目的港，則在模型中共需要比較所少個(gè)掛靠方案，才能得出最優(yōu)掛靠港順序方案。（ ）A、9 B、16 C、20 D、25C 22、假設(shè)班輪航線始發(fā)港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通過掛靠港優(yōu)化模型不可能得下列哪個(gè)掛靠港口順序。( )A、A港C港H港G港F港E港B 、B港C港E港D港F港G港H港C 、D港C港B港D港F

29、港G港F港D、 B港D港C港F港E港H港G港C 23、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說法錯(cuò)誤的是。（ ）A、班期應(yīng)該是發(fā)船間隔的整倍數(shù)B、船舶到達(dá)和使離港口的時(shí)間應(yīng)該安排恰當(dāng)。C、船期表要嚴(yán)格執(zhí)行，不具有彈性。D、船期表應(yīng)避免安排船舶在非工作時(shí)間到達(dá)港口。第十章 不定期船營運(yùn)管理一、判斷題T 1、不定期船決策體系主要包括船舶投融資決策，租船方式?jīng)Q策，船舶調(diào)度決策和最佳航速?zèng)Q策。（ ）F 2、船舶過運(yùn)河同船舶在海上航行一樣，其燃油消耗定額不會(huì)改變。（ ）注：船舶過運(yùn)河減速航行，燃油消耗定額減小。F 3、為了方便起見，在航次估算時(shí)把船舶常數(shù)，看作一個(gè)定值看待稱為常定重量。（ ）F 4、船舶在某航次

30、重加油地點(diǎn)只可能有一個(gè)，不是上航次的卸貨港或本航次的裝貨港，就是繞航去專門加油港之一。（ ）F 5、運(yùn)河費(fèi)是按船舶運(yùn)河噸位征收的，多數(shù)運(yùn)河對于重載和壓載船收取相同過河費(fèi)。（ ）T 6、對于某一條船，其租船運(yùn)費(fèi)率通常介于保本運(yùn)費(fèi)率和期望運(yùn)費(fèi)率之間。( )T 7、船舶因素、市場占有率、市場適應(yīng)度、企業(yè)信譽(yù)對競爭度的影響成正因果關(guān)系，而運(yùn)價(jià)水平、受載日期則相反。（ ）T 8、競爭度包含兩個(gè)方面的概念，其一，它是一個(gè)百分比，其二，它只是一種可能的概率。（ ）T 9、由于我國船舶的折舊年限較長，年折舊率就較低，且船員工資較低，故由經(jīng)濟(jì)航速的定義可知我國船舶的經(jīng)濟(jì)航速比國外要低。（ ）F 10、在某一段時(shí)

31、間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)航速是一成不變的。（ ）F 11、采用經(jīng)濟(jì)航速時(shí)，每天的燃料費(fèi)用幾乎等于每天固定費(fèi)用的一半。（ ）F 12、通過對盈利航速的進(jìn)一步分析，可知船舶的燃潤料費(fèi)用太低太高都不好，通常在凈運(yùn)費(fèi)收入的1/71/4之間波動(dòng)。（ ）F 13、一旦船公司的船舶營運(yùn)產(chǎn)生虧損，則馬上對船舶進(jìn)行“封存”。（ ）F 14、航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃油價(jià)格等而與上航次結(jié)束港位置無關(guān)。（ ）T 15、在計(jì)算經(jīng)濟(jì)航速時(shí)，時(shí)利用海軍系數(shù)代替費(fèi)用公式中船舶機(jī)能系數(shù)后，求解最低費(fèi)用得出的。（ ）T 16、層次分析法計(jì)算競爭度時(shí)，首先采用判斷矩陣法，通過比較兩兩各事項(xiàng)間信息的重要

32、程度，確定出與六項(xiàng)因素相對應(yīng)的權(quán)系數(shù)，再通過加權(quán)平均，得出該項(xiàng)報(bào)價(jià)的競爭度。（ ）二、選擇題D 1、以下關(guān)于不定期船經(jīng)營策略錯(cuò)誤的是.( )A、市場景氣時(shí)，要努力保持航次的連續(xù)性。B、市場景氣時(shí)，要努力提高重載率。C、市場不景氣時(shí)，及早將程租經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變?yōu)槠谧饣虬\(yùn)方式。D、市場不景氣時(shí)，要適當(dāng)降低程租租金，提高期租租金。A 2、假設(shè)某船資本成本5000千萬，折舊年限10年，10年后殘值為500千萬，如利用“直線折舊”法計(jì)算，其年折舊額為。（ ）A、500 B、450 C、400 D、50A 3、假設(shè)某航運(yùn)公司某航次經(jīng)過裝貨燃油價(jià)格為200美元/噸，該航次經(jīng)過一港口，需加油400噸，該港口燃油

33、價(jià)格只有180美元/噸，若到加油港加油，則要發(fā)生3000美元港使費(fèi)，4000美元燃油消耗費(fèi)用。不考慮其他，該航次是否去加油港。（ ）A、去 B、不去 C、可去可不去 D、缺少條件D 4、為了方便起見，在航次估算時(shí)把一些重量總起來看作一個(gè)常值看待，以下哪項(xiàng)重量不包括在常定重量內(nèi)。（ ）A、船員行李、備品 B、潤滑油、淡水C、船舶常數(shù) D、船舶燃油C 5、某船在海水港裝貨，淡水港卸貨，海水密度為1.2 t/m3,淡水1.0 t/m3，船舶在海水港裝完貨的吃水為10m，不考慮燃油等消耗，則到達(dá)卸貨港的吃水為多少米：（ ）A、10 B、11 C、12 D、13A 6、某船夏季載重噸為14000噸，包裝

34、容積520000立方英尺，散裝容積575000立方英尺，已知小麥積載因數(shù)48，則該船可裝運(yùn)散裝小麥多少噸。（ ）A、12000 B、13000 C、14000 D、15000A 7、以下哪項(xiàng)費(fèi)用不屬于港口使費(fèi)范疇。（ ）A、船舶噸稅 B、停泊費(fèi)，碼頭費(fèi)C、引水費(fèi)，拖輪費(fèi) D、港口停泊燃油費(fèi)D 8、某船夏季載重噸9200噸，完成某航次需40天，該航次運(yùn)費(fèi)收入350000美元，航次費(fèi)用310000美元，則該航次租船的相當(dāng)期租租金率為：（ ）A、1000 B、3000 C、0.326 D、3.26B 9、在計(jì)算船舶滿載吃水時(shí)，還應(yīng)考慮到卸貨港海水密度變化情況。當(dāng)船舶從海水進(jìn)入淡水港，吃水增加，其吃水

35、增加的數(shù)量可以用下面哪個(gè)公式表示出來：（ ）A、d=d海（海-淡）/淡 B、d= d海（海-淡）/海C、d= d海淡/（海-淡） D、d= d海海/（海-淡）D 10、下列哪種情況，不需要辦理船舶額外附加保險(xiǎn)費(fèi)。（ ）A、超出了保險(xiǎn)地理區(qū)域B、戰(zhàn)爭險(xiǎn)不允許到達(dá)的地區(qū)C、船齡超過了15年以上D、不可抵抗的自然災(zāi)害D 11、以下哪個(gè)公式是不正確的。（ ）A、航次總收入=預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率×航次貨運(yùn)量+滯期費(fèi)+虧倉費(fèi)B、航次凈收入=航次總收入傭金營業(yè)稅C、每天毛收益=航次毛收益/航次時(shí)間D、每天凈收益=每天毛收益每天資金成本B 12、以下因素對競爭度起負(fù)因果作用的是。（ ）A、船舶因素 B、受載

36、日期 C、市場占有率 D、企業(yè)信譽(yù)D 13、以下哪項(xiàng)說法不正確。（ ）A、積載因數(shù)u小于倉容系數(shù)w表示滿載虧艙。B、積載因數(shù)u大于倉容系數(shù)w表示滿艙虧載。C、積載因數(shù)u等于倉容系數(shù)w表示滿艙滿載。D、積載因數(shù)u對航次貨運(yùn)量大小無關(guān)系。D 14、市場適應(yīng)度是一個(gè)比值，以下哪項(xiàng)不可能為市場競爭度。（ ）A 、1/7 B、2/3 C、5/6 D、8/7D 15、下面有關(guān)船舶因數(shù)的敘述不正確的是。（ ）A、船籍是租船人租船意向的第一項(xiàng)要求,船舶所有人應(yīng)提供所需船籍的船。B、船級是技術(shù)狀況指標(biāo)，對船舶因數(shù)有重要影響C、噸位和船齡對船舶因數(shù)有很大影響D、船舶因數(shù)只和船籍、船級、噸位和船齡有關(guān)B 16、設(shè)某

37、船舶的船齡為8年，其使用年限為15年，則該船的船舶性能競爭度設(shè)計(jì)為。（ ）A、8/15 B、7/15 C、6/15 D、1/3C 17、下列有關(guān)影響盈利速度因素的說法錯(cuò)誤的是。（ ）A、承攬高運(yùn)價(jià)的貨物時(shí)其盈利速度上升。B、延長停泊時(shí)間T間則盈利航速下降。C、油價(jià)上漲，盈利航速上升。D、提高機(jī)能系數(shù)K，盈利航速下降。D 18、通常情況下，對于同一艘船舶來說，V經(jīng)，V盈， V綜三者之間的關(guān)系是。（ ）A、V經(jīng)>V盈>V綜 B、V經(jīng)<V盈<V綜C、V盈>V經(jīng) >V綜 D、V盈>V綜> V經(jīng)D 19、某船公司經(jīng)營一條航線，該航線航次載重量10000噸，

38、航次固定成本70000美元，變動(dòng)成本10000美元，如果該公司停船則固定成本5000美元，變動(dòng)成本3000美元。問停船時(shí)的運(yùn)費(fèi)率為多少。（ ）A、8美元 B、7.2美元 C、7美元 D、0.8美元A 20、某船排水量不變，已知航速為20節(jié)時(shí)，每天消耗燃油40噸，則不考慮其他情況，當(dāng)其航速為10節(jié)時(shí)，其每天燃油消耗量為。（ ）A、20噸 B、30噸 C、5噸 D、10噸B 21、某船DW24989噸，年?duì)I運(yùn)固定成本K固1587700美元，營運(yùn)天為352天，年封存成本是營運(yùn)成本的60，求期租臨界租船費(fèi)率。（ ）【單位：美元/月,載重噸】A、2.25 B、2.28 C、5.41 D、3.13A 22

39、、通常油船運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率采用WS100作為基期，假設(shè)WS10040$，則當(dāng)油船的運(yùn)費(fèi)率是WS70時(shí)，換算成美金是多少。（ ）A、28$ B、40$ C、70$ D、100$A 23、某船某航次營運(yùn)時(shí)間20天，航次凈收益100萬元，營運(yùn)費(fèi)用50萬元，則船舶平均每營運(yùn)天的盈利是多少。（ ）A、2.5 B、5 C、7.5 D、10D 24、某船本航次結(jié)束后下一個(gè)航次船東可能獲得較高、中等、較低租金的概率分別為0.3、0.5、0.2，其對應(yīng)的航次營運(yùn)天利潤分別為15000元、9000元、6000元，則下一個(gè)航次該船的期望利潤是多少。（ ）A、4500 B、6000 C、9000 D、10200B 25、某

40、船船天固定費(fèi)用K固12500元/天，期望每營運(yùn)天平均利潤10000元/天，已知船舶機(jī)能系數(shù)K50，則該貨船的經(jīng)濟(jì)速度是多少。（ ）A、14節(jié) B、15節(jié) C、16節(jié) D、17節(jié)C 26、不定期船用于航次租船，當(dāng)面臨多個(gè)貨載機(jī)會(huì)時(shí)，其決策通常以什么為目標(biāo)。（ ）A、航次凈收益最大 B、航次時(shí)間最長C、營運(yùn)天利潤最大 D、航次變動(dòng)費(fèi)用最小A 27、當(dāng)在某港口有一票合適的貨可承運(yùn) ，并且此港附近有數(shù)艘船可以選派，除技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上通常以什么為目標(biāo)。（ ）A、船噸天利潤最大 B、營運(yùn)天利潤最大C、航次營運(yùn)收入最大 D、航次時(shí)間最短第十一章 船舶生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度一、判斷題F 1、目前，在我國像能源、礦石

41、、糧食等主要物資運(yùn)輸可由航運(yùn)企業(yè)自己通過月度平衡會(huì)議組織落實(shí)。（ ）T 2、航運(yùn)企業(yè)核定的生產(chǎn)能力數(shù)值只反映企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)的生產(chǎn)能力水平，設(shè)備的更新，工藝的改進(jìn)等因素都有可能使企業(yè)的生產(chǎn)能力發(fā)生變化。（ ）T 3、無論是航線參數(shù)還是船舶參數(shù)，在他們單獨(dú)變化時(shí)，其初期對 QL值影響較大，以后逐漸減少。（ ）F 4、在一般情況下，船舶的運(yùn)輸成本隨噸位的增加而增加，每噸船的成本也隨船舶噸位的增加而增加。（ ）F 5、實(shí)際執(zhí)行的結(jié)果與原來制定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，實(shí)際大于標(biāo)準(zhǔn)的偏差叫做順差。( )F 6、為了保證調(diào)度工作不間斷地組織指揮運(yùn)輸生產(chǎn)，調(diào)度部門通常實(shí)行12小時(shí)值班制。（ ）F 7、生產(chǎn)控制僅指生

42、產(chǎn)過程中生產(chǎn)過程中生產(chǎn)進(jìn)度的控制，也就是執(zhí)行生產(chǎn)計(jì)劃過程中的日常生產(chǎn)控制。（ ）T 8、在裝卸效率高，航距長的航線上，提高船舶噸位及航速，更有利于運(yùn)輸量QL的提高。（ ）T 9、生產(chǎn)控制是生產(chǎn)管理的一項(xiàng)職能，主要包括制定生產(chǎn)計(jì)劃控制的各種標(biāo)準(zhǔn)，取得實(shí)際執(zhí)行結(jié)果同標(biāo)準(zhǔn)之間產(chǎn)生偏差的信息與糾偏。（ ）T 10、在船舶參數(shù)較大的情況下，提高航線參數(shù)會(huì)使單位運(yùn)輸成本S噸海里得到跟多的降低。（ ）F 11、在船舶載重量一定的情況下，主機(jī)所需要的功率約隨航速的二次方比例遞增。（）二、選擇題C 1、航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃按時(shí)間可分為長期計(jì)劃、中期計(jì)劃、年度計(jì)劃、和近期計(jì)劃，以下哪項(xiàng)內(nèi)容通常為航運(yùn)企業(yè)的近期計(jì)劃。（

43、 ）A、企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模B、企業(yè)發(fā)展方向C、船期表和航次計(jì)劃D、船舶修理與更新計(jì)劃D 2、以下哪項(xiàng)指標(biāo)對于航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸船舶的生產(chǎn)能力沒有影響。（ ）A、船舶數(shù)量 B、船舶營運(yùn)率 C、船舶使用效率 D、船舶的班期C 3、隨著船舶噸位D定的增大，下列哪項(xiàng)指標(biāo)的值也隨著增大。（ ）A、船舶每單位載重噸造價(jià)B、船舶每單位載重噸分?jǐn)偟拇瑔T工資C、船舶掛靠港口的港口使費(fèi)D、船舶每單位載重噸燃料費(fèi)用B 4、衡量生產(chǎn)控制工作的好壞，主要通過一些指標(biāo)來實(shí)現(xiàn)，以下哪個(gè)指標(biāo)越小越好。（ ）A、產(chǎn)量任務(wù)完成率 B、物資消耗定額完成率C、均衡率 D、準(zhǔn)點(diǎn)率D 5、為實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)中消耗能源和費(fèi)用的降低，在生產(chǎn)過程中須加強(qiáng)對什

44、么的控制。（ ）A、成本控制 B、收入控制 C、利潤控制 D、庫存控制B 6、以下關(guān)于運(yùn)輸船舶生產(chǎn)活動(dòng)的特點(diǎn)，說法錯(cuò)誤的是。（B）A、線長、面廣 B、受自然因素影響較小C、流動(dòng)分散、環(huán)節(jié)眾多 D、時(shí)間性、涉外性強(qiáng)B 7、已知某貨船計(jì)劃生產(chǎn)率為100噸海里/噸天，營運(yùn)率95，某船公司有該船3.2萬噸，則該公司的運(yùn)輸能力為 （ ）A、3200 B、304 C、1109.6 D、3000第二十一章 船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證判斷題：（ ） 1、在進(jìn)行船舶建造之前，該船舶運(yùn)輸任務(wù)和適用條件已經(jīng)被確定了。（ ） 2、在設(shè)立船舶方案時(shí)，不僅要考慮船舶活動(dòng)于其中的環(huán)境現(xiàn)狀，還要考慮運(yùn)營時(shí)環(huán)境發(fā)展的趨勢。（ ） 3、對

45、船舶技術(shù)參數(shù)進(jìn)行估算時(shí)，都有若干個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式和資料可供直接使用，使各船型方案具體化以及檢驗(yàn)各船型是否合適。P524（× ） 4、若N（投資項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)使用期）< PBP（投資償還期）則i<IRR（內(nèi)部受益率），因此PBP與IRR是等價(jià)的。（ ） 5、RFR（必要運(yùn)費(fèi)率）小于實(shí)際航線上的平均運(yùn)費(fèi)率時(shí)，表明其所對應(yīng)的投資方案是可行的。（× ） 6、不同貸款條件的比較只需計(jì)算企業(yè)每年應(yīng)向貸款方還款多少即可，再擇優(yōu)選擇。（ ） 7、對于定期租船，租金在租期內(nèi)收取，與其營運(yùn)狀態(tài)無關(guān)。（× ） 8、用蒙特卡羅法進(jìn)行船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析，當(dāng)航線、船型方案以定的情況下，載重量

46、利潤率呈指數(shù)分布。（× ） 9、進(jìn)行船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析，要考慮各個(gè)自變量之間的相互影響，否則很容易導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)過高。（ ） 10、采用風(fēng)險(xiǎn)自留方法處理船舶投資風(fēng)險(xiǎn)，一般來說大公司宜采用自保風(fēng)險(xiǎn)，而小公司則宜采用自我承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)法。（ ） 11、船公司分析船舶的經(jīng)濟(jì)壽命，綜合考慮平均年資本費(fèi)用和支付的年?duì)I運(yùn)費(fèi)用的變化趨勢，便可得到船舶平均年費(fèi)用曲線，該曲線存在一個(gè)最低點(diǎn)，此時(shí)這個(gè)最低點(diǎn)所對應(yīng)的壽命期即船舶經(jīng)濟(jì)壽命，船舶在該點(diǎn)時(shí)應(yīng)更新。（ ×） 12、確定船舶經(jīng)濟(jì)壽命時(shí)，可采用AAC（平均年費(fèi)用）和AAB（平均年盈利）進(jìn)行計(jì)算。當(dāng)年收入不相同時(shí)，為了更準(zhǔn)確的計(jì)算應(yīng)采用AAC法。（ &

47、#215;） 13、進(jìn)行船舶造價(jià)估算時(shí)，造船成本一般分為材料費(fèi)、工費(fèi)和管理費(fèi)。（ ×） 14、進(jìn)行船舶總成本估算要將資本費(fèi)和折舊費(fèi)一起計(jì)入成本。（ ×）15、有時(shí)企業(yè)會(huì)采用風(fēng)險(xiǎn)組合來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，例如進(jìn)行投資決策時(shí)，可以將各種收益變化正相關(guān)的投資方案組合起來進(jìn)行投資，以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。（× ）16、應(yīng)用層次分析法進(jìn)行多目標(biāo)綜合分析時(shí)，只需要進(jìn)行一次一致性檢驗(yàn)即可。二、選擇題：A 1、“方案比較法”進(jìn)行船型論證有以下步驟：資料調(diào)查與背景分析擬定各種可行的船型方案對各種船型方案進(jìn)行技術(shù)參數(shù)計(jì)算及檢驗(yàn)對各方案進(jìn)行營運(yùn)工作、財(cái)務(wù)成果、投資效果指標(biāo)的計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)分析和多目標(biāo)綜合評價(jià)選

48、擇最佳的船型方案，正確順序是（）A、123456 B、213456 C、123546 D、213546A 2、下面哪型船使用氣輪機(jī)（）A、LNG B、LPG C、冷藏船 D、化學(xué)品船A 3、有一籌資條款：船價(jià)的70在交船后的7年內(nèi)以8的年貸款利率付清，本息每半年支付一次；另外30是不佘貸的保證金。假設(shè)船價(jià)為P，企業(yè)的基準(zhǔn)收益率為12，則投資生效之日的現(xiàn)值為（）A、0.91597P B、0.90711P C、0.90238P D、0.95217PB 4、在折現(xiàn)法中，經(jīng)常用到等額終值因數(shù)，其具體表達(dá)式為（）A、 B、 C、 D、A 5、航運(yùn)成本劃分為資本費(fèi)用、經(jīng)營費(fèi)用和航次費(fèi)用，下列哪項(xiàng)屬于航次費(fèi)

49、用（）A、燃料 B、船員 C、潤料 D、物料B 6、下面那個(gè)投資效果指標(biāo)適用于收入及運(yùn)費(fèi)已知，投資額相差懸殊而適用期相等情況下的方案論證（）A、NPV（凈現(xiàn)值） B、NPVI（凈現(xiàn)值指數(shù)） C、RFR（必要運(yùn)費(fèi)率） D、IRR（內(nèi)部收益率）A 7、用蒙特卡羅法進(jìn)行船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析，當(dāng)航線、船型方案以定的情況下，載重量利潤率呈（）A、正態(tài)分布 B、指數(shù)分布 C、泊松分布 D、二項(xiàng)式分布C 8、用蒙特卡羅法進(jìn)行船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析，需要知道各自變量因素的分布，下面哪項(xiàng)因素的分布率須經(jīng)專家分析，而不能簡單認(rèn)為是正態(tài)分布（）A、載重量利用率 B、短期運(yùn)價(jià)高低 C、折現(xiàn)率 D、油價(jià)D 9、關(guān)于船型方案的選擇，下列哪個(gè)選項(xiàng)錯(cuò)誤的是（）A、在進(jìn)行