專論之：被扭曲的汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)

1、被扭曲的汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)2014 年 06 月 04 日 09:16來源：中國汽車報作者：李顯君中國汽車產業(yè)“大而不強”的一個重要原因，是該產業(yè)創(chuàng)新總體上存在著結構性、功能性、生態(tài)性的缺陷，并由于創(chuàng)新主體的諸多不當行為，如政府的創(chuàng)新政策、企業(yè)的創(chuàng)新方式等，使這一產業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)過程產生了扭曲。最明顯的例子是中國政府對汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，只有激勵機制而沒有約束機制；換言之，政策工具只有“胡蘿卜”，但沒有“大棒”，尤其沒有“狼牙棒”，這與日本、韓國政府在汽車產業(yè)發(fā)展進程中的做法形成了鮮明反差。如果中國汽車產業(yè)一味前瞻未來、規(guī)劃自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略宏圖，一味沉醉于鋪天蓋地熱鬧的車展和多如牛毛嘈雜的論壇，而不冷靜

2、深入回顧總結所存在的創(chuàng)新缺陷并尋求補償對策，那么這一產業(yè)很難實現(xiàn)創(chuàng)新和競爭的突破。中國汽車產業(yè)的創(chuàng)新戰(zhàn)略和政策過分專注單一環(huán)節(jié)而缺乏系統(tǒng)性，創(chuàng)新政策的部門化、創(chuàng)新階段的割裂化和創(chuàng)新考核的片面化等問題表明汽車產業(yè)還沒有建立起創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。以新能源汽車產業(yè)戰(zhàn)略為例，如果能夠基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的視角，我國就不會放棄燃料電池汽車的優(yōu)先發(fā)展，因為提供決策支持的專家和最終決策者僅僅基于工程因素做出了這一決策，而沒有對燃料電池汽車創(chuàng)新生態(tài)鏈進行綜合考慮。事實上，國外在電化學、材料等科學環(huán)節(jié)和技術、工程環(huán)節(jié)做的努力一樣多。同樣，我國汽車產業(yè)創(chuàng)新能力低下不僅僅是由汽車產業(yè)本身決定的，還由我國的裝備工業(yè)、材料工業(yè)、

3、電子工業(yè)等落后導致。我國在產業(yè)規(guī)劃上與發(fā)達國家存在差距我們在考察中、美、日、韓等四個國家汽車產業(yè)政策歷史演化中，發(fā)現(xiàn)一個非常值得深思的現(xiàn)象：其他三國的政策是系統(tǒng)演化的，而中國卻是部門分割且注重單一環(huán)節(jié)。從 2009 年面對金融危機，中、美兩國政府推出的刺激汽車產業(yè)計劃中，可略見一斑。1 / 6當時，我國主要采取了兩個獨立性政策：“汽車下鄉(xiāng)補貼”和“新能源汽車補貼”，同時把電動汽車列為七大新興產業(yè)戰(zhàn)略之一。這些政策由財政部和科技部發(fā)布，前者是短期性政策，屬于“補貼性思維”。任何短期的產業(yè)刺激政策都會留下后遺癥，“汽車下鄉(xiāng)補貼”實施兩年，造成我國汽車產業(yè)成長不均衡，提前跨入千萬輛級規(guī)模，使得全社會

4、都沒有準備好，由此導致道路擁堵不堪、大氣環(huán)境污染等負作用的顯現(xiàn)。再如，目前逐漸蔓延的“非正常方式”的汽車限購政策，又迫使許多城市的消費者提前購買汽車，人為地造成汽車銷量大幅上升。這種非生態(tài)性產業(yè)治理思維和模式很難使我國汽車產業(yè)在均衡中持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展。再看美國，奧巴馬政府2009 年推出的汽車產業(yè)刺激計劃，目標是實現(xiàn)這一產業(yè)的可持續(xù)和創(chuàng)新發(fā)展，是一個系統(tǒng)性、長遠性的綜合性計劃。這一計劃的實施使得美國汽車產業(yè)很快復蘇，去年實現(xiàn)銷量1560 萬輛，同比增長8%，達到6 年來的最好水平。奧巴馬政府的汽車產業(yè)刺激計劃，不是交通部或能源部的部門計劃，而是以總統(tǒng)名義推出的國家計劃；也不是短期、單環(huán)節(jié)的補貼計

5、劃，其目標不是刺激產銷量的短期回升，而是為可持續(xù)發(fā)展、創(chuàng)造高質量工作崗位創(chuàng)新。該計劃包括三個部分：1. 國家重點突破領域：發(fā)動清潔能源革命；支持先進汽車技術；推動健康、IT 產業(yè)突破；解決21世紀的“大挑戰(zhàn)”。2. 創(chuàng)造競爭型市場環(huán)境，激發(fā)企業(yè)家精神：提升美國出口；支持開放式資本市場，資源分配給最其潛力的創(chuàng)意；鼓勵高成長性、基于創(chuàng)新的企業(yè)家精神；改善公共部門的創(chuàng)新、支持社會創(chuàng)新。3. 投資美國的創(chuàng)新基石：保持美國在基礎研究領域的領先地位；教育下一代，掌握21 世紀的知識和技巧，同時培養(yǎng)世界級的勞動力；建設領先的基礎設施；發(fā)展先進的信2 / 6息技術生態(tài)系統(tǒng)。對比中、美兩國政府在2009 年推出

6、的刺激汽車產業(yè)計劃后，能夠發(fā)現(xiàn)我國在規(guī)劃和治理產業(yè)上的差距，以及建立產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的重要意義。美國政府的刺激計劃是綜合長遠的，它并不局限于汽車產業(yè)內部，或是只關注產量的回升，而是涉及產業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)要素。如果說，我國政府主管部門也清楚奧巴馬刺激計劃中的內容，但我們往往停留在口頭或坐而論道上，沒有付諸具體實施方案或起而行之。這也許是我國汽車產業(yè)至今大而不強、沒能建立起國際創(chuàng)新優(yōu)勢的一個重要原因。就企業(yè)而言，中國汽車企業(yè)與國外跨國公司在理解產業(yè)和規(guī)劃的思維方式也存在很大差異。我曾于2012 年主持了德國大眾集團總部一個工程，研究25 年后中國汽車行業(yè)的驅動因素，從5 個維度、 27 個指標對這些驅

7、動因素做了系統(tǒng)動態(tài)分析，涵蓋了社會、經濟、技術、政治、生態(tài)等方面。我的最大感受是，中國企業(yè)也許對自己國家和所處行業(yè)都沒有研究得這么深遠透徹，更不用說對國外目標的研究了。思維的遠度和深度決定著創(chuàng)新的遠度和深度。為此，國家在制定汽車創(chuàng)新戰(zhàn)略和創(chuàng)新政策過程中，一定要基于系統(tǒng)性、生態(tài)性的理念，要學習和借鑒美國2009 年刺激汽車產業(yè)的做法。就企業(yè)層面而言，創(chuàng)新往往不是單個企業(yè)可以完成的，而是要通過它與一系列伙伴的互補性協(xié)作 , 才能打造出一個真正為顧客創(chuàng)造價值的產品。公司與所在地以及與垂直整合中上下游的生態(tài)關系決定了公司的價值創(chuàng)造，即企業(yè)的核心資產和外部的互補資產共同創(chuàng)造了企業(yè)的市場地位、創(chuàng)新地位和競

8、爭地位，蘋果公司和特斯拉公司的成功證明了這一點。應最大限度減少我國產業(yè)管理的扭曲因素現(xiàn)代社會政府調控產業(yè)發(fā)展主要靠政策機制而不是行政機制，前者見效慢但不至于對經濟及產業(yè)造成傷害，后者見效快但對于經濟和產業(yè)造成負面影響大。我國在治理霧霾和交通擁堵上采取限購限行的行政機制，而西方汽車強國采取的是政3 / 6策機制，即通過收取額外費用來調節(jié)。如果汽車限行限購再繼續(xù)蔓延至更多城市，我認為中國經濟要保證7%的增長目標都很困難，因為汽車產業(yè)直接和間接帶動150 個其他產業(yè)。政府應該認真分析，霧霾和交通問題的產生是由于城市規(guī)劃及交通管理水平不科學還是汽車太多造成的？霧霾的汽車影響源中，是由于汽車多所導致還是

9、我們的油品標準不夠造成的？從美國60 年代治理霧霾的實踐看，改善油品標準是重要的工作，但我國政府為什么把治污大棒只對準汽車產業(yè)？因此，在汽車產業(yè)的發(fā)展過程中，政府要學會、善于利用政策機制而少用行政機制，從而提高政府管理水平。當然，在對國有企業(yè)自主創(chuàng)新考核過程中，一定要既利用政策機制也利用行政機制。目前我國促進汽車產業(yè)創(chuàng)新的政策很多，但政策的有效性明顯不夠，比如973、 863 工程太分散、主體太多，不利于我國核心技術和關鍵技術的突破。因此，要以重點創(chuàng)新政策為主導，發(fā)揮政策效用的最大化。政府投入也要突出重點，向行業(yè)的先鋒大企業(yè)傾斜。另外，目前國家各部委的自主創(chuàng)新政策重點放在國家層面和企業(yè)層面，而

10、對產業(yè)層面重視不夠。我認為，應建立“基于產業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略導向、激勵機制和政策體系”。一國產業(yè)的創(chuàng)新突破絕不是某一產業(yè)中個別企業(yè)的突破，而是該產業(yè)上中下游即整個產業(yè)鏈的協(xié)同突破。僅從企業(yè)和技術等微觀層面制定自主創(chuàng)新戰(zhàn)略和政策，難以使該產業(yè)快速成長。與發(fā)達國家相比，目前我國汽車產業(yè)的一個主要特點是“政出多門”。在涉及汽車產業(yè)創(chuàng)新政策和法規(guī)方面，缺乏統(tǒng)一的口徑，一些部門的政策和法規(guī)相互矛盾。例如交通管理部門和工信部的政策，前者限制汽車產業(yè)發(fā)展，而后者鼓勵發(fā)展。再如，科技主管部門和國有資產管理部門，前者基于長遠鼓勵創(chuàng)新，而后者基于短期進行戰(zhàn)術考核。產生這類問題的關鍵原因是，我國的政策和法規(guī)是

11、以部門化，而不是以國家總體形式出現(xiàn)的。未來若想使政府創(chuàng)新政策和法規(guī)有效率、有效力，必須以國家名義發(fā)布總體計劃，即有一個政4 / 6策的頂層設計和統(tǒng)領，以此為原則各部門進行有效分工和協(xié)作，從而避免各種政策之間的矛盾和掣肘。從產業(yè)出發(fā)也有利于實現(xiàn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略頂層設計，避免政出多門，并保障國家投入的創(chuàng)新資源實現(xiàn)規(guī)模化運用，提高創(chuàng)新過程的組織整合能力，提高突破行業(yè)關鍵技術的速度和效率。此外，汽車行業(yè)主管部門變化太頻繁也影響了創(chuàng)新政策的實施，歷史上的主管部門有機械部、汽車局、中汽總公司等，再到目前的工信部。這樣的頻繁變更，極其不利于包括創(chuàng)新在內的政策法規(guī)延續(xù)和完善。在這種情況下，行業(yè)協(xié)會在產業(yè)的發(fā)展中應

12、該起到比西方發(fā)達國家更重要的作用，汽車行業(yè)協(xié)會的核心職能絕不是辦車展、開論壇和舉辦培訓班，而是把握行業(yè)發(fā)展大勢、為政府和企業(yè)提供前瞻性決策提供支撐。建立汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)我們根據(jù)已有研究和主要國家汽車產業(yè)創(chuàng)新實踐，提出了汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)分析模型，參見下圖。汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由五個子系統(tǒng)構成：制度系統(tǒng)、支持系統(tǒng)、運行系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和整合系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)又由若干要素構成；產業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)就是各個子系統(tǒng)及其要素之間的合作演化、系統(tǒng)創(chuàng)新、集體學習和集群發(fā)展的過程。整合系統(tǒng)是實現(xiàn)合作演化、協(xié)同創(chuàng)新、集體學習和集群發(fā)展的作用系統(tǒng)，但這一系統(tǒng)是一個虛擬系統(tǒng)，要依靠其它四個子5 / 6系統(tǒng)，尤其是靠制度系統(tǒng)中的政策和機制要素來實現(xiàn)。我們所提出的模型與國內外主流產業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型的最大不同有五點：一是限定了系統(tǒng)邊界，強調系統(tǒng)可控要素，如果將產業(yè)運行和發(fā)展所涉及的全面要素都納入系統(tǒng)，就和經濟分析、競爭分析或戰(zhàn)略管理分析沒有什么兩樣，因此該模型排除掉了競爭和需求要素。二是將規(guī)劃、管理和機制要素納入了系統(tǒng)，強調政府對產業(yè)規(guī)劃、管理和機制的作用，因為后發(fā)國家產業(yè)創(chuàng)新過程中，政府的作用尤為重要。三是將相關產業(yè)要