交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)

1、河南城建學(xué)院城市交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)說明書課程名稱:城市交通規(guī)劃題目 :某地區(qū)交通需求預(yù)測專業(yè) :交通工程學(xué)生姓名:學(xué)號 :指導(dǎo)教師:開始時(shí)間:2013年06月24日完成時(shí)間:2013年06月28日課程設(shè)計(jì)成績：學(xué)習(xí)態(tài)度及平時(shí)技術(shù)水平與實(shí)際能說明書撰寫質(zhì)量（總 分等級成績（ 30）創(chuàng)新（ 5）45）力（ 20）（ 100）指導(dǎo)教師簽名：年月日歡迎下載目錄1.設(shè)計(jì)任務(wù)12.設(shè)計(jì)方案的擬定及說明23. 交通生成預(yù)測33.1 交通生成總量預(yù)測33.2 發(fā)生與吸引預(yù)測44.交通分布預(yù)測84.1 理論知識84.2 計(jì)算過程95.交通方式劃分145.1 換算基礎(chǔ)資料145.2 計(jì)算過程155.3 劃分結(jié)果15

2、6.交通分配預(yù)測166.1 理論知識166.2 計(jì)算過程166.3 預(yù)測結(jié)果217.設(shè)計(jì)小結(jié)227.1 設(shè)計(jì)過程中碰到的問題及解決辦法227.2 對城市交通規(guī)劃及交通需求預(yù)測的認(rèn)識及看法227.3 設(shè)計(jì)收獲及感想體會22參考文獻(xiàn)24歡迎下載1.設(shè)計(jì)任務(wù)首先對任務(wù)書中提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行交通現(xiàn)狀分析；然后選用原單位法、 增長率法或交叉分類法對出行產(chǎn)生和吸引進(jìn)行預(yù)測；接下來采用增長系數(shù)法或重力模型法對交通分布進(jìn)行預(yù)測；對于交通方式劃分只需按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位： pcu）；最后的交通分配預(yù)測可以選擇最短路法或多路徑交通分配法進(jìn)行。1、交通現(xiàn)狀分析；2、出行產(chǎn)生和吸引預(yù)測

3、；（ 1）交通生成總量的預(yù)測可供選擇的方法： 原單位法、增長率法， 或者利用研究對象地區(qū)過去的交通量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等的趨勢法和回歸分析法。（ 2）發(fā)生與吸引預(yù)測：可供選擇的方法：原單位法、增長率法等。3、交通分布預(yù)測；利用調(diào)查的現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)，任選一種方法：平均增長系數(shù)法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)3% ）、底特律法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)3% ）、福萊特法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)3% ）、無約束重力模型法并計(jì)算未來時(shí)段的分布交通量。4、交通方式劃分；按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位：pcu）5、交通分配預(yù)測；采用非平衡模型中的一種。6、對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行分析。歡迎下載2.設(shè)計(jì)方案的擬定及說明1、交通量預(yù)測（1）

4、交通生成總量的預(yù)測選擇的方法：原單位法。計(jì)算出將來生成交通輛。（2）發(fā)生與吸引預(yù)測選擇的方法：原單位法。經(jīng)過計(jì)算與調(diào)整得出各小區(qū)的交通發(fā)生與吸引交通量，并使之和等于交通生成量。2、交通分布預(yù)測利用調(diào)查的現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)，選擇平均增長系數(shù)法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)3% ），通過迭代計(jì)算、收斂判定得到未來時(shí)段的分布交通量。3、交通方式劃分：按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位：pcu）4、交通分配采用非平衡模型中的容量限制交通分配方法。歡迎下載3.交通生成預(yù)測3.1 交通生成總量預(yù)測理論知識交通生成預(yù)測市交通需求四階段預(yù)測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，其目標(biāo)是求得各個(gè)對

5、象地區(qū)的交通需求總量，即交通生成量，進(jìn)而在總量的約束下，求個(gè)小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。交通生成預(yù)測與土地利用、家庭規(guī)模和家庭成員構(gòu)成、年齡和性別、汽車保有率、自由時(shí)間、職業(yè)工種、家庭收入等因素存在著密切的關(guān)系，因此，在進(jìn)行預(yù)測時(shí)，必須充分考慮影響因素的作用。交通生成總量的預(yù)測方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。除此之外還有利用研究對象地區(qū)過去的交通量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等的趨勢法和回歸分析等方法。本報(bào)告中采用原單位法對交通生成總量進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)人口屬性，用居住人口每人平均交通生成量來預(yù)測未來的居民出行量。單位出行次數(shù)為人均或家庭平均每天的出行次數(shù)，由規(guī)劃基年 2012 年的居民出行調(diào)查結(jié)果統(tǒng)

6、計(jì)得出。預(yù)測不同出行目的交通生成量可采用如下方法：TT k（3.1）T kalk N El（3.2）式中： T 研究對象地區(qū)總的交通生成量；T k 出行目的為 k 時(shí)的交通生成量；k 出行目的；l 人口屬性（常住人口、就業(yè)人口、工作人口、流動人口）；alk 某出行目的和人口屬性的平均出行生成量；NE 某屬性的人口。計(jì)算過程此次規(guī)劃的對象為某地區(qū)，劃分為5 個(gè)交通小區(qū)，如圖3-1 所示。圖 3-1 某地區(qū)交通小區(qū)劃分示意圖歡迎下載設(shè)定此次交通規(guī)劃為中長期規(guī)劃，規(guī)劃年限為 10 年，規(guī)劃基年為 2012 年，即規(guī)劃期為 2013 年到 2027 年。表 3.1 是各小區(qū)現(xiàn)狀的 OD 調(diào)查結(jié)果，表

7、3.2 是整理后的各小區(qū)現(xiàn)在的出行發(fā)生量和吸引量。 在常住人口原單位不變的情況下采用原單位法預(yù)測其將來的出行生成量。表 3.1 2012 年現(xiàn)狀 OD 調(diào)查結(jié)果（萬人）O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)D小區(qū) A043526539199小區(qū) B520475279230小區(qū) C637307359268小區(qū) D724257048219小區(qū) E367565390215合計(jì)2232332212292251131表 3.2 各區(qū)現(xiàn)在的出行發(fā)生量和吸引量O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)現(xiàn)狀人口將來人口D小區(qū) A199117.500209.330小區(qū) B230122.600203.

8、150小區(qū) C268121.200199.760小區(qū) D219124.100197.916小區(qū) E215123.400207.056合計(jì)2232332212292251131608.8001017.212根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)可得：現(xiàn)狀出行生成量 T1992302682192151131（萬次 /日）現(xiàn)狀常住人口N=608.800（萬人）將來常住人口M=1017.212（萬人）常住人口原單位T/N=1131/608.800=1.858（次 /（日 ·人）因此，將來的生成交通量X=M ×(T/N)=1017.212×1.858=1890.0（萬次 /日）3.2 發(fā)生與吸引

9、預(yù)測理論知識與交通生成總量的預(yù)測方法相同，發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測方法也分原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。 本報(bào)告中仍采用原單位法對發(fā)生與吸引交通量進(jìn)行預(yù)測。利用原單位法預(yù)測發(fā)生與吸引交通量時(shí)，首先需要分別計(jì)算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預(yù)測得到發(fā)生與吸引交通量的值，可用下式表示。歡迎下載OibxiD jcxj（3.3）式中： Oi 小區(qū) i 的發(fā)生交通量；b 某出行目的的單位出行發(fā)生次數(shù)（次/（日 ·人）；x 常住人口、白天人口、從業(yè)人口、土地利用類別、面積等屬性變量；D j 小區(qū) j 的吸引交通量；c 某出行目的的單位出行吸

10、引次數(shù)（次/（日 ·人）；i ， j 交通小區(qū)。當(dāng)個(gè)小區(qū)的發(fā)生交通量與吸引交通量之和不相等， 且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均不等于交通生成總量時(shí)，需要對其進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)區(qū)域的交通生成總量對推算到各小區(qū)的發(fā)生量進(jìn)行校正。假設(shè)交通生成總量 T 是由全人口 P 與生成原單位 p 而得到的，則：Tp P（3.4）如果交通生成總量 T 與總發(fā)生交通量 OnOi有明顯的誤差，則可以將 Oi 修正為：i 1OTOii1,2, n（3.5）iOn為了保證 T 與總吸引交通量 DD j也相等，這樣發(fā)生交通量之和、吸引交通量j1之和以及交通生成總量三者才能全部相等，為此，需將D j 修正為：D

11、jTD jj1,2, n（3.6）D計(jì)算過程假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，由表3.1 中計(jì)算得到的結(jié)果對將來的發(fā)生交通量與吸引交通量進(jìn)行預(yù)測。1）求現(xiàn)狀發(fā)生與吸引原單位。小區(qū) A 的發(fā)生原單位： 199/117.5=1.694（次 /（日 ·人）小區(qū) A 的吸引原單位： 223/117.5=1.898（次 /（日 ·人）同理，可以計(jì)算其他交通小區(qū)的原單位，結(jié)果如表3.3 所示。歡迎下載表 3.3現(xiàn)狀各小區(qū)發(fā)生與吸引原單位（單位：次/（日 ·人）O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)D小區(qū) A1.694小區(qū) B1.876小區(qū) C2.211小區(qū) D1.76

12、5小區(qū) E1.742合計(jì)1.8981.9001.8231.8451.8232）計(jì)算各交通小區(qū)的將來發(fā)生與吸引交通量。小區(qū) A 的發(fā)生交通量： 209.33×1.694=354.605（萬次 /日）小區(qū) A 的吸引交通量： 209.33×1.898=397.308（萬次 /日）同理，其他小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量計(jì)算結(jié)果如表3-4 所示。表 3-4 各小區(qū)未來的出行發(fā)生與吸引交通量（單位：萬次/日）O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E將來D小區(qū) A354.605小區(qū) B381.109小區(qū) C441.669小區(qū) D349.322小區(qū) E360.692將來397.308385.

13、985364.162365.155377.4633）調(diào)整計(jì)算。由上面的結(jié)果可知，各小區(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和，所以，需要進(jìn)行調(diào)整計(jì)算。調(diào)整的目標(biāo)是使上述兩者相等，即滿足下式：D jOiji（3.7）調(diào)整方法采用總量控制法，即使各小區(qū)發(fā)生交通量之和等于其吸引交通量之和，且都等于將來交通生成總量。根據(jù)總量控制法的基礎(chǔ)公式可推導(dǎo)得到：OiOiT /OiNi（3.8）歡迎下載D j D j T / D jN（3.9）j按上式的計(jì)算結(jié)果如下：O A'354.6051890.0 / 1887.400355.090OB'381.1091890.0 / 1887.400381.6

14、30OC'441.6691890.0/ 1887.400442.273OD'349.3221890.0/ 1887.400349.800OE'360.6921890.0/ 1887.400361.185D A'397.605 1890.0 / 1890.070397.289DB'385.9851890.0/ 1890.070385.967DC'364.162 1890.0 / 1890.070364.145DD'365.155 1890.0 / 1890.070365.138DE'377.4631890.0/ 1890.07037

15、7.443調(diào)整后的結(jié)果如表 3-5。表 3-5各區(qū)未來的出行發(fā)生與吸引交通量（單位：萬次/日）O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)D小區(qū) A355.090小區(qū) B381.630小區(qū) C442.273小區(qū) D349.800小區(qū) E361.185合計(jì)397.289385.967364.145365.138377.4431890.0由上可以看出，調(diào)整以后，各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量之和相等，均等于交通生成總量 1890.0 萬次 /日。歡迎下載4.交通分布預(yù)測4.1 理論知識交通分布預(yù)測是交通規(guī)劃四階段預(yù)測模型的第二步， 是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間 O

16、D 量，即 OD 矩陣。本報(bào)告中對交通分布的預(yù)測采用增長系數(shù)法中的底特律法。在交通分布預(yù)測中，增長系數(shù)法的原理是，假設(shè)在現(xiàn)狀交通分布量給定的情況下，預(yù)測將來的交通分布量。增長系數(shù)法的算法步驟如下：（1）令計(jì)算次數(shù) m0 。（2）給定現(xiàn)狀 OD 表中 qijm 、 Oim 、 D mj 、 T m 及將來 OD 表中的 U i 、 V j 、 X 。（3）求出各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長率FOm、 FDm 。ijF mUi/ Om（4.1）OiiFDmjV j / D jm（4.2）（4）求第 m 1 次交通分布量的近似值 qijm 1 。qijm 1qijm f FOm , FDm（4.3）

17、ij（5）收斂判別。Oim 1jqijm1（4.4）D jm1qijm 1（4.5）i1FOmi1U i/ Oim 11（4.6）1FDjm 1V j/ D jm 11（4.7）式中： U i 將來 OD 表中的發(fā)生交通量；V j 將來 OD 表中的吸引交通量；X 將來 OD 表中的交通生成量；FOmi i 小區(qū)的第 m 次計(jì)算發(fā)生增長系數(shù)；FDm j 小區(qū)的第 m 次計(jì)算吸引增長系數(shù)；j 任意給定的誤差常數(shù)。底特律法是假設(shè) i ， j 小區(qū)間交通分布量 qij 的增長系數(shù)與 i 小區(qū)出行發(fā)生量和 j 小區(qū)出行吸引量增長系數(shù)之積成正比，與全規(guī)劃區(qū)出行生成總量的增長系數(shù)成反比，即：f D FOm

18、, FDmFOmFDm T mijijX（4.8）歡迎下載4.2 計(jì)算過程設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)為3% ，現(xiàn)狀 OD 表見表 3.1，將來的發(fā)生與吸引交通量見表 3-5。（1）求發(fā)生交通量增長系數(shù)FO0i 和吸引交通量增長系數(shù) FD0j 。FO0AU1/O1355.090 /1991.78440U2/O2381.630 / 2301.6593FOB0U3 /O3442.273/ 2681.6503FOC0U4 /O4349.800 / 2191.5973FOD0U5/O5361.185/ 2151.6799FOEFD0AV1/D1397.289 / 2231.7816FD0BV2 /D2385.967

19、/ 2331.65650V3/D3364.145 / 2211.6477FDC0V4/D4365.138 / 2291.5945FD DFD0EV5 /D5377.443 / 2251.6775（2）第 1 次近似：qij1qij0FO0i FD0j / 2 。q1AAqAA0FO0AFD0A/ 2 0q1ABqAB0(FO0AFD0B )/243(1.78441.6565) / 273.979100052(1.7844 1.6477) / 289.235qACqAC(FOAFDC)/2q1ADqAD0(FO0AFD0D)/265(1.78441.5945) / 2109.814q1AEqAE

20、0(FO0AFD0E)/239(1.78441.6775) /267.5071000) / 252(1.65931.7816) / 289.463qBAqBA(FOBFD AqBB1qBB0FO0BFD0B/ 2 0qBC1qBC0(FO0BFD0C)/247(1.65931.6477)/ 277.715qBD1qBD0(FO0FD0) / 252(1.65931.5945)/ 284.599BD歡迎下載100079(1.65931.6775) / 2131.804qBEqBE(FOBFDE )/2qCA1qCA0(FO0FD0) / 263(1.65031.7816) / 2108.105C

21、AqCB1qCB0(FO0CFD0B )/273(1.65031.6565) / 2120.6981000/ 2 0qCCqCCFOCFDCqCD1qCD0(FO0FD0) / 273(1.65031.5945) / 2118.435CDqCE1qCE0(FO0FD0 )/259(1.65031.6775) / 298.170CEqDA1qDA0(FO0DFD0A)/272(1.59731.7816) / 2121.640qDB1qDB0(FO0DFD0B)/242(1.59731.6565) / 268.3301000) / 257(1.59731.6477) / 292.483qDCqDC

22、(FODFDCqDD1qDD0FO0FD0/ 2 0DDqDE1qDE0(FO0FD0) / 248(1.59731.6775) / 278.595DEqEA1qEA0(FO0EFD0A )/ 236(1.67991.7716) / 262.307qEB1qEB0(FO0EFD0B )/275(1.67991.6565) / 2125.115qEC1qEC0(FO0FD0 )/265(1.67991.6477) / 2108.147ECqED1qED0(FO0EFD0D)/239(1.67991.5945) / 263.8511000/ 2 0qEEqEEFO EFDE計(jì)算后的結(jié)果見表4.1。

23、歡迎下載表 4.1 第一次迭代計(jì)算OD 表（萬次）O小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)D小區(qū) A0.00073.97989.235109.81467.507340.535小區(qū) B89.4630.00077.71584.599131.804383.581小區(qū) C108.105120.6980.000118.43598.170445.408小區(qū) D121.64068.33092.4830.00078.595361.048小區(qū) E62.307125.115108.14763.8510.000359.42合計(jì)381.515388.122367.580376.699376.0761890.01

24、1（3）重新計(jì)算 FO i 和 FDj 。FO1AU1/O1355.090 / 340.5351.0427FO1BU2/O2381.630/ 383.5810.9949FO1CU3 /O3442.273/ 445.4080.9930FO1DU4 /O4349.800 / 361.0480.9688FO1EU5 /O5361.185/ 359.4201.0049FD1AV1 /D1397.289 / 381.5151.0413FD1BV2/D2385.967 / 388.1220.9944FD1CV3/D3364.145 / 367.5800.9907FD1DV4/D4365.138 / 376

25、.6990.9693FD1EV5/D5377.443 / 376.0761.0036（4）收斂判定。由于 FO1i 和 FD1 j 各項(xiàng)系數(shù)均大于3%的誤差，因此需要繼續(xù)迭代。2111/ 2 。（5）第 2 次近似： qijqijFOiFDjqAA2q1AA ( FO1AFD1A )/2 0211173.979(1.04270.9944) / 275.351qABqAB(FOAFDB )/2qAC2q1AC(FO1AFD1C)/289.235(1.04270.9907) / 290.725歡迎下載q2ADq2AEqBA2qBB2qBC2qBD2qBE2qCA2qCB2qCC2qCD2qCE2q

26、DA2qDB2qDC2qDD2qDE2qEA2qEB2qEC2qED2qEE2q1AD(FO1AFD1D)/2109.814(1.04270.9693) / 2110.473qAE1(FO1FD1) / 267.507(1.04271.0036) / 269.070AEqBA2(FO1BFD1A)/289.463(0.99491.0413) / 291.082qBB1(FO1FD1 )/2 0BBqBC1(FO1BFD1C) / 277.715(0.99490.9907) / 277.155qBD1(FO1FD1) / 284.599(0.99490.9693) / 283.085BD111)

27、 / 2131.804 (0.9949 1.0036) / 2 131.705qBE(FOBFD EqCA1(FO1CFD1A )/2108.105(0.99301.0413) / 2109.959qCB1(FO1FD1) / 2120.698(0.99300.9944) / 2119.938CBqCC1(FO1FD1)/2 0CCqCD1(FO1FD1D) / 2118.435(0.99300.9693) / 2116.203CqCE1(FO1CFD1E )/298.170(0.99301.0033) / 298.003q1DA(FO1DFD1A)/2121.640(0.96881.0413

28、) / 2122.254111) / 268.330(0.96880.9944) / 267.073qDB(FODFDBqDC1(FO1DFD1C)/292.483( 0.96880.9907) / 290.610qDD1(FO1DFD1D)/2 0q1DE(FO1FD1) / 278.595(0.96881.0036) / 277.510DEq1EA ( FO1EFD1A)/262.307(1.00491.0413) / 263.746qEB1(FO1FD1) / 2125.115(1.00490.9944) / 2125.071EBqEC1(FO1FD1) / 2108.147(1.004

29、90.9907) / 2107.909EC111) / 263.851(1.00490.9693) / 263.027qED(FOEFDDqEE1(FO1EFD1E )/2 0歡迎下載計(jì)算后得表 4.2。表 4.2 第二次迭代計(jì)算 OD 表（萬次）D小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) E合計(jì)O小區(qū) A0.00075.35190.725110.47369.070345.619小區(qū) B91.0820.00077.15583.085131.705383.027小區(qū) C109.959119.9380.000116.20398.003444.103小區(qū) D122.25467.07390.6100.00

30、077.510357.447小區(qū) E63.746125.071107.90963.0270.000359.753合計(jì)387.041387.433366.399372.788376.2881890.0（6）重新計(jì)算 FO2i 和 FD2j 。FO2U1/O1355.090 / 345.6191.0274AFO2BU2/O2381.630 / 383.027 0.9964FO2CU3 /O3442.273/ 444.1030.99592U4 /O4349.800 / 357.4470.9786FOD2U5 /O5361.185/ 359.7531.0040FOEFD2V1 /D1397.289 /

31、 387.0411.0265AFD2BV2 /D2385.967 / 387.4330.9962FD2CV3/D3364.145 / 366.3990.99382V4/D4365.138 / 372.7880.9795FD D2V5 /D5377.443 / 376.2881.0031FD E（ 7）收斂判定。由于 FO2i 和 FD2j 各項(xiàng)系數(shù)誤差均小于 3%，因此不需要繼續(xù)迭代。表 4.2 即為平均增長系數(shù)法所求的將來分布交通量。歡迎下載5.交通方式劃分5.1 換算基礎(chǔ)資料交通方式劃分是四階段法中的第三個(gè)階段。所謂交通方式劃分就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基

32、礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測基礎(chǔ)設(shè)施或交通服務(wù)水平等條件變化時(shí)交通方式間交通需求的變化。經(jīng)調(diào)查得知：該地區(qū)居民出行方式的比例如表5.1 所示。車型分類及車輛折算系數(shù)如表 5.2 所示 。表 5.1 該地區(qū)區(qū)居民出行方式（長期保持不變）出行方式自行車公交車出租車單位班車單位小汽車私家車百分比 ( )15.940.42.916.42.422平均單車載客量 （人）15044044滿載率100%80%75%90%51%36%表 5.2車型分類及車輛折算系數(shù)車型折算系數(shù)荷載及功率備注小客車1.0額定座位 19座大客車1.5額定座位 >19 座機(jī)汽小型貨車1.0載質(zhì)量 2噸

33、中型貨車1.52 噸<載質(zhì)量 7噸包括吊車大型貨車2.07 噸<載質(zhì)量 14噸動車特大型貨車3.0載質(zhì)量 >14 噸拖掛車3.0包括半掛車、平板拖車集裝箱車3.0車1.0包括輕騎、載貨摩托車及摩托車載貨（客）機(jī)動三輪車等拖拉機(jī)4.0畜力車4.0人畜力車1.0非機(jī)動車人力車包括人力三輪車、手推車自行車0.2包括助動車注：交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型。各小區(qū)之間交通分布見表4.2。歡迎下載5.2 計(jì)算過程按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量， 就是用總的出行次數(shù)乘以某種出行方式占總出行方式的百分比，除以單車載客量和滿載率，然后乘以其車輛折算系數(shù)，將不同出行方式折算

34、后的結(jié)果求和，即可得到轉(zhuǎn)化后的標(biāo)準(zhǔn)交通量。自行車折算結(jié)果： 15.9%× 0.2/1/100%=0.0318萬次 /日公交車折算結(jié)果： 40.4%× 1.5/50/80%=0.0152萬次 /日出租車折算結(jié)果： 2.9%×1.0/4/75%=0.0097萬次 /日單位班車折算結(jié)果： 16.4%×1.5/40/90%=0.0068萬次 /日單位小汽車折算結(jié)果： 2.4%× 1/4/51%=0.0118萬次 /日私家車折算結(jié)果： 22%× 1/4/36%=0.1528 萬次 /日對各出行方式折算結(jié)果求和： 0.0318+0.0152+0.

35、0097+0.0068+0.0118+0.1528=0.228 萬次/日。5.3 劃分結(jié)果對不同小區(qū)之間的交通量進(jìn)行折算，得到結(jié)果如表5.3 中所示：表 5.3標(biāo)準(zhǔn)交通量表D小區(qū) A小區(qū) B小區(qū) C小區(qū) D小區(qū) EO小區(qū) A0.00017.18020.68525.18815.748小區(qū) B20.7670.00017.59118.94330.029小區(qū) C25.07127.3460.00026.49422.345小區(qū) D27.87415.29320.6590.00017.672小區(qū) E14.53428.51624.60314.3700.000歡迎下載6.交通分配預(yù)測6.1 理論知識道路交通系統(tǒng)是

36、一個(gè)復(fù)雜的綜合體。以城市道路交通系統(tǒng)為例，影響交通系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的主要因素有交通需求、交通社會上以及交通管理措施等，他們之間是相互影響相互作用的。因此，在進(jìn)行交通規(guī)劃是，需要充分考慮到各種因素的影響，預(yù)測各種交通網(wǎng)絡(luò)改進(jìn)方案對流量分布的影響。交通網(wǎng)絡(luò)分析的核心內(nèi)容，是分析在特定的外部環(huán)境（道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理措施、交通控制方案等）下，道路交通流的分布情況。道路交通流分布是出行者對出行路徑選擇的結(jié)果，出行者對出行路徑選擇的分析主要是通過網(wǎng)絡(luò)交通流交通分配來實(shí)現(xiàn)的。本報(bào)告中分別采用最短路交通分配法和容量限制交通分配方法對網(wǎng)絡(luò)交通流進(jìn)行分配。最短路交通分配是一種靜態(tài)的交通分配方法。取路權(quán)為常數(shù)，假設(shè)

37、車輛的平均行駛車速不受交通負(fù)荷的影響。每一 OD 點(diǎn)對的 OD 量被全部分配在連接該 OD 點(diǎn)對的最短路線上，其他道路上分配不到交通量。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算相當(dāng)簡便，其致命缺點(diǎn)是出行量分布不均勻，出行量全部集中在最短路上。因此，在采用最短路法對交通量進(jìn)行分配后，又采用容量限制交通分配方法對其進(jìn)行分配，得到不同結(jié)果。與單路徑（最短路）分配方法相比，容量限制交通分配方法的優(yōu)點(diǎn)是克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象， 使各條可能的出行路線均分配的交通量。各出行路線的長度不同，決定了它所分配到的流量的大小。6.2 計(jì)算過程各路段的相關(guān)參數(shù)如表6.1 所示，并且，圖 6.1 為所示地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)示意圖。表 6.1路段的平均行駛時(shí)間路段1-21-4 2-3 2-5 3-6 3-104-5 4-7 5-6 5-8 6-96-10 7-8 8-9 9-10零流車速 (km/h)202252544647503841524345444253交通負(fù)荷 (V/C)0.91 0.92 0.66 0.67 0.720.730.6