城市經(jīng)濟(jì)學(xué)-8交通經(jīng)濟(jì)學(xué)

1、第八章第八章 城市交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)城市交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是社會(huì)生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)各環(huán)節(jié)正常運(yùn)轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)發(fā)展的先決條件，對(duì)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善和促進(jìn)國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)具有十分重要的作用。 所謂交通經(jīng)濟(jì)，就是綜合考慮交通和經(jīng)濟(jì)，即用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，來研究城市交通規(guī)劃方案的成本和利益、預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)交通對(duì)策的效果，及如何運(yùn)用經(jīng)濟(jì)扛桿來調(diào)節(jié)交通的需求和供給等問題。交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的是交通運(yùn)輸中人和物資的經(jīng)濟(jì)問題，即在制定重大交通決策時(shí)，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，最重要的是弄清楚交通運(yùn)輸所花費(fèi)的各種資源費(fèi)用。在國(guó)外，對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史。尤

2、其到了60午代，由于銷售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展，城市交通利益的擴(kuò)充以及發(fā)展中國(guó)家運(yùn)輸領(lǐng)域的研究等原因，特別是隨著城市交通問題的越來越多，人們?cè)絹碓秸J(rèn)識(shí)到土地利用和交通發(fā)展常常需要同時(shí)考慮才能解決現(xiàn)存的矛盾。這樣，交通經(jīng)濟(jì)得以重新發(fā)展、交通經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)劃的界限變得越來越模糊，并在70年代成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)。交通經(jīng)濟(jì)作為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要分支，與其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)，到了80年代，交通經(jīng)濟(jì)的研究獲得了更大的進(jìn)展。計(jì)量化發(fā)展較快。幾點(diǎn)基本認(rèn)識(shí)交通是由人或物在空間位置之間相互聯(lián)系所形成的一種人類活動(dòng)。它是人們利用一定的運(yùn)輸工具而進(jìn)行的有目的的、有計(jì)劃的人、物、信息、能量的空間移動(dòng)。就客運(yùn)來講，交通運(yùn)輸由

3、人、交通工具和交通網(wǎng)三要素構(gòu)成：人是產(chǎn)生交通運(yùn)輸行為的主體，根據(jù)出行行為的不同可分為行人、乘客和駕駛者；交通工具可以分為公共運(yùn)輸工具和私人運(yùn)輸工具；交通網(wǎng)從廣義上則包括陸路、海路、水路、空路，港口、車站、機(jī)場(chǎng)等是交通網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)。圖92 城市交通系統(tǒng)構(gòu)成第一節(jié) 城市交通問題分析一、交通環(huán)境不佳一、交通環(huán)境不佳交通環(huán)境是指人、車和路相互作用、相互影響所構(gòu)成的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的環(huán)境。交通擁擠的程度一般被認(rèn)為是一個(gè)城市交通環(huán)境好壞的指示器。交通擁擠導(dǎo)致交通服務(wù)效率低，這反映在路途時(shí)間和費(fèi)用上的浪費(fèi)。交通環(huán)境不佳表現(xiàn)在：一方面城市道路上運(yùn)行的各種交通工具性能差別較大，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、人流與車流爭(zhēng)道混行，降

4、低了道路的使用效能；交通環(huán)境不佳表現(xiàn)在：另一方面城市交通管理的指導(dǎo)思想不明確，缺乏整體的交通發(fā)展政策。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來了城市交通機(jī)動(dòng)化水平的提高，從而產(chǎn)生了日益惡化的交通擁擠問題。二、交通供需失衡二、交通供需失衡城市化的快速發(fā)展所導(dǎo)致的交通需求的激增和交通設(shè)施長(zhǎng)期欠帳所造成的供給水平低下的矛盾日益尖銳。交通緊張成為制約城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)高速發(fā)展的瓶頸。人口增長(zhǎng)、人均收入水平提高和不斷提高的城市化水平，這些因素集合成為影響客貨交通需求的一系列主要參數(shù)。交通量與人口成正比例增長(zhǎng)；城市用地的外延擴(kuò)張及就業(yè)和居住方式的變化，導(dǎo)致交通出行距離的延長(zhǎng)；機(jī)動(dòng)化程度的提高超過了道路的增長(zhǎng)；家庭收入的增長(zhǎng)伴隨著出行質(zhì)量的

5、提高。城市交通投資渠道不穩(wěn)定，投資主體利益分散，缺乏明確穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)政策支持。在政府的預(yù)算分配中，交通投資不受重視，投資不足的后果是城市交通受到嚴(yán)重制約，并阻礙了城市效率的實(shí)現(xiàn)。城市交通與城市土地的相關(guān)研究不足三、交通結(jié)構(gòu)的低效三、交通結(jié)構(gòu)的低效我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)趨低效態(tài)。交通機(jī)動(dòng)化程度不高而非機(jī)動(dòng)化交通比重偏高。使用公共汽車、自行車、小汽車占用的道路面積之比為1：5：15。而出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個(gè)人交通方式轉(zhuǎn)移，這對(duì)城市交通構(gòu)成了巨大壓力。城市客運(yùn)交通中的公共交通與私人交通之間存在著競(jìng)爭(zhēng)。發(fā)達(dá)國(guó)家的私人交通主要是私人小汽車，我國(guó)現(xiàn)狀是大量的自行車（包括新興的助力車）和摩托車。公共

6、交通是高效率的交通組織方式，但自1980年代中期以來的城市公共交通從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了一定程度的衰退，公共交通新增運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。伴隨著居民收入的提高，由于城市居民對(duì)交通主動(dòng)權(quán)與舒適度的偏好，小汽車正日益快速進(jìn)入家庭。就自行車而言，在一定的交通層次范圍內(nèi)具有公共交通無法取代的優(yōu)勢(shì)和適應(yīng)性。但如今也出現(xiàn)了自行車交通的長(zhǎng)距離出行的持續(xù)增長(zhǎng)等非正常現(xiàn)象。摩托車等對(duì)城市環(huán)境也帶來了危害，加劇了擁擠程度。2003年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已突破200萬輛，私家車接近84萬輛，90的路段達(dá)到飽和。交管部門近日對(duì)北京市區(qū)車輛流速作了統(tǒng)計(jì)，市區(qū)機(jī)動(dòng)車流速平均為每小時(shí)11.4

7、公里，僅相當(dāng)于騎自行車的速度。車輛的擁有和使用是兩個(gè)概念。小汽車的使用是影響道路交通狀況的重要原因。以東京為例，汽車保有量為600700萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前北京市機(jī)動(dòng)車200萬的保有量水平，但東京市市民日常出行70以上是使用公共交通方式。這說明，汽車保有量與交通擁堵之間沒有必然聯(lián)系。 四、交通問題的政策再認(rèn)識(shí)四、交通問題的政策再認(rèn)識(shí)城市交通問題一方面是由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，刺激交通需求的增長(zhǎng)超過了交通設(shè)施建設(shè)的增長(zhǎng)，另一方面也是在城市交通問題認(rèn)識(shí)、規(guī)劃、政策和決策上的失誤的后果。長(zhǎng)期以來我國(guó)城市政府對(duì)城市交通政策的重要性認(rèn)識(shí)不足，缺乏系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，交通政策往往等同于道路建設(shè)政策，

8、從而導(dǎo)致交通發(fā)展的失衡與無序。城市交通問題涉及的主要交通對(duì)策交通環(huán)境惡化交通服務(wù)水平下降、運(yùn)行低效；交通擁擠；交通管理落后；交通供給政策、交通競(jìng)爭(zhēng)政策；交通供給政策、交通價(jià)格政策；交通行政管理政策、交通技術(shù)政策；交通供需失衡需求快速增長(zhǎng)；供給不足；供給結(jié)構(gòu)失衡；交通結(jié)構(gòu)低效。交通需求政策交通供給政策、交通投資政策；交通結(jié)構(gòu)政策；交通結(jié)構(gòu)政策表 各類交通問題的政策背景資料來源：趙民、陶小馬，2001第二節(jié) 城市交通問題的對(duì)策選擇所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時(shí),超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。對(duì)于城市交通擁擠,不同的國(guó)家有不同的標(biāo)準(zhǔn):日本確定道路擁擠長(zhǎng)度1km以上或擁擠時(shí)間1

9、0min以上為交通擁擠;美國(guó)將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。我國(guó)公安部則對(duì)擁擠路口和擁擠路段分別給出了定義:車輛在無信號(hào)控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過250,或車輛在信號(hào)控制的交叉路口3次綠燈顯示時(shí)間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁擠路口;擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過1km的狀態(tài)。 著名的當(dāng)斯定律(Downs Law)將交通擁擠現(xiàn)象表述為:新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。Downs對(duì)誘發(fā)原因進(jìn)行了進(jìn)一步的研究,提出了“三頭齊發(fā)原則”,即如果在高峰時(shí)間特別擁擠的地段交通條件一旦大有改善,就會(huì)導(dǎo)致三種情況,從而使這種改善

10、全被抵消。一是汽車駕駛者原來走別的路,現(xiàn)在都擠到改善地段;二是汽車駕駛者本來在其他時(shí)間行車,現(xiàn)在集中在同一時(shí)間行車;三是汽車駕駛者本來乘坐公共交通,現(xiàn)在駕車通過這一改善地區(qū)。這三種情況將導(dǎo)致新的交通量的產(chǎn)生,有人稱之為誘發(fā)交通(induced triffic)。根據(jù)這一原則,交通擁擠與交通設(shè)施不斷改善之間的矛盾可描述為:交通擁擠交通設(shè)施改善交通擁擠緩解更多的交通需求交通再擁擠交通設(shè)施再改善交通擁擠緩解更多的交通需求,這一交替過程最終只能是創(chuàng)造了局部范圍的經(jīng)濟(jì)效益,而對(duì)交通擁擠的緩解卻微乎甚微。一、交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理（擁擠定價(jià)）一、交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理（擁擠定價(jià)）擁擠定價(jià)（congestion

11、 pricing）是從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中的道路定價(jià)（road pricing）演化而來的。決定擁擠定價(jià)的最初動(dòng)因是處于提高擁擠道路的使用效率的經(jīng)濟(jì)上的考慮。當(dāng)城市路網(wǎng)的使用者增加時(shí)，由于道路變得擁擠堵塞，道路使用者的交通速度必然下降，速度的下降也就意味著道路使用者的“費(fèi)用上升”。一般指利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格原理對(duì)交通需求加以限制使系統(tǒng)處于最優(yōu)或者適度擁擠狀態(tài)的交通管理手段，最初是由Pigou（1920）和Knight（1924）提出。到了60年代，Walters（1961）等人對(duì)該理論進(jìn)一步擴(kuò)展，使擁擠定價(jià)理論成為交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的熱點(diǎn)和前沿。從理論上講，只有當(dāng)出行者使用城市道路的費(fèi)用低于人們所從中

12、獲得的效益時(shí)，人們才使用道路；當(dāng)?shù)缆窊頂D導(dǎo)致費(fèi)用上升到高于效益時(shí)，就不會(huì)繼續(xù)使用，這被稱為“擁擠對(duì)需求的控制效應(yīng)”。而實(shí)際上并非如此。由于人們并沒有真正為速度的下降付出“費(fèi)用”，因此人們會(huì)繼續(xù)使用道路，每一個(gè)新增加的使用者都會(huì)使道路更加擁擠。擁擠定價(jià)就是把這種使用道路時(shí)的“費(fèi)用”轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)實(shí)在在的收費(fèi)，從而使道路使用者在面臨一定的擁擠收費(fèi)時(shí)，不再使用道路或改變行駛路線，從而緩解道路的擁擠程度。擁擠定價(jià)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，就是道路使用的總邊際費(fèi)用和邊際個(gè)人費(fèi)用的差額。DD成本C1C20Q1Q2 Q3MSCMPC橫軸表示車流量，縱軸表示出行成本。交通需求曲線DD。圖 交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析二、交通供給管理二、

13、交通供給管理交通公共管理是指通過增加道路供給，以滿足日益增長(zhǎng)的城市交通需求，從而達(dá)到緩和、消除交通擁擠的目的。新建、改建、擴(kuò)建城市道路加強(qiáng)管理來提高交通供給的有效容量HOV（High Occupancy Vehicle）即“高占有率的車”,指載客數(shù)多的車輛。不少發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)、加拿大等國(guó)為實(shí)現(xiàn)更高效、更經(jīng)濟(jì)的客流運(yùn)輸,減少道路交通擁擠程度,保護(hù)環(huán)境質(zhì)量,節(jié)約資源,往往為HOV車輛規(guī)劃有專門的車道供其行駛。可使用HOV車道的車輛包括:公共汽車(Bus)、乘坐2人(或3人)以上的小客車(Car pools)、乘坐2人(或3人)以上的貨車(Van pools)以及出現(xiàn)緊急事故的車輛(Emergenc

14、y Vehicles)。有時(shí)為將公交車與HOV其它類型的車輛區(qū)分開來,也將公共汽車與HOV分開。如美國(guó)加州圣地亞哥,桔郡及德州休斯頓地區(qū)等將其改為HOT(High Occupancy Toll Lane)車道,即HOV可以無償使用,而其它車輛需交納少量的費(fèi)用后才可以使用的車道。由于HOV車道或HOV標(biāo)示牌上都有“鉆石”標(biāo)記,人們往往也將HOV車道稱為“鉆石”車道。 v紐約市交通管理部門采用了設(shè)HOV專用車道的措施來鼓勵(lì)使用多人乘坐的交通工具。如:在長(zhǎng)島高速公路,一出口,就會(huì)見到路牌上寫有“多人乘坐的車輛”(HOV)專用道。該HOV道只允許乘坐3人或3人以上的車輛行駛。如果車內(nèi)不到3人而使用HO

15、V專用道,將受到100美元以上的罰款。vHOV車道位于高速公路的內(nèi)側(cè),是最安全、最快捷的一條線(內(nèi)側(cè)行駛的車輛最少受外側(cè)行駛車輛的干擾)。為了讓HOV使用者可以方便地獲得合乘信息,美國(guó)有不少類似“HOV之家”的網(wǎng)站,在宣傳出行的同時(shí)免費(fèi)為HOV使用者提供合乘信息。想用HOV方式出行的人們只要在網(wǎng)站上輸入你計(jì)劃的出發(fā)點(diǎn)、目的地、出發(fā)時(shí)間以及姓名、聯(lián)系電話等資料,鼠標(biāo)一點(diǎn),就可以很方便地得到與你同路的乘客名單以及聯(lián)系方式。另外,很多城市還設(shè)有HOV俱樂部,便于HOV支持者互相認(rèn)識(shí),交友。此舉大大提高了HOV的出行率。 三、交通需求管理（三、交通需求管理（TDM）TDM在中國(guó)還是一個(gè)嶄新的概念，它涉

16、及交通系統(tǒng)的各個(gè)方面。所謂交通需求管理，廣義上是指通過交通政策等的導(dǎo)向作用,促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的變更,以減少機(jī)動(dòng)車出行量,減輕或消除交通擁擠。從狹義上說,是指為削減高峰期間1人乘車的小汽車交通出行量而采取的綜合性交通政策。TDM主要包括五種方式:一是改變汽車行駛路徑,利用智能交通系統(tǒng)等提供道路交通實(shí)時(shí)信息,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車改變行車路線,以分散擁擠區(qū)的交通量;二是改變交通手段,通過加強(qiáng)公共交通建設(shè)以及公交優(yōu)先等政策,加大公交出行的百分比;三是提高汽車?yán)眯?通過汽車共用等方式減少機(jī)動(dòng)車總量;四是改變出行時(shí)間,通過改變上班、上學(xué)制度,緩解交通高峰時(shí)間段的交通量;五是調(diào)整交通發(fā)生源,改變土地利

17、用方式及交通擁擠地區(qū)的工作形式,以減少交通量。美國(guó)于1990年規(guī)定20萬人口以上的城市圈規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)(MPO)必須開發(fā)包含改善交通運(yùn)營(yíng)與需求管理政策的擁擠管理系統(tǒng)(CMS),其中TDM、改善公共交通、開發(fā)智能交通系統(tǒng)(ITS)、限制道路容量等是最為重要的CMS政策。四、城市交通問題的政策選擇四、城市交通問題的政策選擇經(jīng)濟(jì)學(xué)家所面臨的問題是以社會(huì)和政治可以接受的，且經(jīng)濟(jì)合理的辦法來解決城市交通問題。（一）征收道路使用費(fèi)（一）征收道路使用費(fèi)根據(jù)交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析，經(jīng)濟(jì)學(xué)家提倡，采用征收道路使用費(fèi)的辦法來使造成交通擁擠的外部負(fù)效應(yīng)內(nèi)部化。這項(xiàng)征收使得架車人付費(fèi)后的出行費(fèi)用等于相應(yīng)的邊際社會(huì)成本MSC，從

18、而抑制車流的增加，使均衡點(diǎn)保持在Q2。這樣，對(duì)于繼續(xù)架車出行的人來說，以付出更多的代價(jià)，換得了比較不擁擠的道路條件，另一方面，如果政府將征得的道路使用費(fèi)補(bǔ)貼公共交通，這樣公共交通者就有了消費(fèi)者剩余。由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及技術(shù)上的原因，征收城市道路使用費(fèi)從未實(shí)行過。反對(duì)意見較強(qiáng)烈，由于以價(jià)格機(jī)制為基礎(chǔ)，可能使小汽車成為特權(quán)消費(fèi)。征收費(fèi)用是一種交通需求管理。（二）增加道路建設(shè)（二）增加道路建設(shè)既然從需求管理上無法解決，那就從供給上考慮，通過道路建設(shè)來提供足夠的道路運(yùn)輸能力，從而消除擁擠現(xiàn)象。拉動(dòng)邊際個(gè)人成本曲線MPC和邊際社會(huì)成本曲線向右延伸，從而解決交通問題。但是，當(dāng)斯定律則（Downs Law）表明

19、，道路建設(shè)不能完全解決擁擠問題。美國(guó)的交通專家當(dāng)斯在20世紀(jì)60年代提出了新交通設(shè)施建設(shè)誘發(fā)交通量的論點(diǎn)。當(dāng)斯指出，新的道路建設(shè)可以減少出行的時(shí)耗，但與此同時(shí)又會(huì)吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間以后，新建道路上的交通擁擠將恢復(fù)到原來的狀況。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實(shí)現(xiàn)的潛在的交通量。增加道路供給是一種交通供給管理，意圖通過道路供給的增加以滿足日益增長(zhǎng)的城市交通需求來達(dá)到緩和和消除交通擁擠的目的。 （三）公共交通運(yùn)輸（三）公共交通運(yùn)輸從20世紀(jì)80年代起，西歐、日本等國(guó)吸取小汽車過量發(fā)展導(dǎo)致城市交通擁擠的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)向優(yōu)先發(fā)展公交的政策，強(qiáng)調(diào)將

20、城市交通引向運(yùn)量大、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向。為解決城市交通擁擠問題，現(xiàn)在許多國(guó)家的大城市都優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)入們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。 v城市公共交通系統(tǒng)，是由人、車(公共交通工具)、路(途徑、交通線路)三方面共同組成的，既包括硬件(設(shè)施、設(shè)備)，也包括軟件(技術(shù)、政策)，有著綜合和動(dòng)態(tài)的內(nèi)部關(guān)系，它適于城市交通系統(tǒng)和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相聯(lián)系的、復(fù)雜的、開放的大系統(tǒng)，具有多變量、多目標(biāo)、多層次、多數(shù)性等特點(diǎn)，是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。v國(guó)際公共交通運(yùn)輸者協(xié)會(huì)(TheInternatio

21、nalassociationofpublicurbantransportationoperators，UITP)按功能、運(yùn)輸能力以及速度等特點(diǎn)將城市公共交通劃分為城郊快速鐵路、城市地鐵、城市輕軌以及公共汽車四個(gè)層次。圖91 城市公共交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)系圖93 城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)（四）、汽車使用稅（四）、汽車使用稅作為交通擁擠稅的替代方案，汽車使用稅主要是采用增加汽車行駛或使用費(fèi)的方式來減少汽車的使用，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。常見的有汽油稅、停車費(fèi)、汽車牌照費(fèi)等。第三節(jié) 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇20世紀(jì)80年代以來，世界發(fā)展呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)全球化、經(jīng)濟(jì)服務(wù)化、信息化和知識(shí)化的新趨勢(shì)。全球

22、經(jīng)濟(jì)組織促使世界各大城市與區(qū)域建立起全天候、全方位的聯(lián)系。這更要求國(guó)際性城市具有現(xiàn)代化的交通設(shè)施作為保障。 一、區(qū)域睿智增長(zhǎng)（一、區(qū)域睿智增長(zhǎng)（Smart GrowthSmart Growth）與交通）與交通選擇選擇城市土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一個(gè)重要影響因素。城市交通與土地利用之間存在著極其復(fù)雜的互相影響、互相制約的關(guān)系,這種關(guān)系構(gòu)成了土地利用、土地價(jià)值、可達(dá)性、交通設(shè)施、交通需求及出行產(chǎn)生的“輪轉(zhuǎn)式”互動(dòng)機(jī)制,見圖1所示。“輪轉(zhuǎn)式”互動(dòng)關(guān)系中任何一個(gè)環(huán)節(jié)的改變都將給其它環(huán)節(jié)帶來影響。v交通是保持區(qū)域在世界經(jīng)濟(jì)中競(jìng)爭(zhēng)地位和提高生活質(zhì)量的重要工具。一個(gè)有效果的、有效率

23、的交通體系維持了區(qū)域內(nèi)部的流動(dòng)性，為國(guó)家和州其他地方提供了連接，支持了可持續(xù)發(fā)展和提供了重要的儲(chǔ)蓄對(duì)區(qū)域中的地方基礎(chǔ)設(shè)施、擁擠成本、旅行和土地消費(fèi)。與明智的土地利用決策一起，交通有助于創(chuàng)造有吸引力的、可居住的社區(qū)，這里具有繁榮的商業(yè)，支付得起的住房和能維持生活的鄰居。v有效的交通、經(jīng)濟(jì)成功和生活質(zhì)量之間的重要聯(lián)系越來越明顯。幾個(gè)城市地區(qū)面臨著嚴(yán)峻的機(jī)動(dòng)性問題，這威脅其長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)前景和生活。在這個(gè)大都市區(qū)，公路的擁擠對(duì)我們的繁榮提出了很大的挑戰(zhàn)。因此，保持區(qū)域機(jī)動(dòng)性和可居住變得越來越重要。v睿智增長(zhǎng)為了實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)的發(fā)展、混合的土地利用，包括買得起的住房、零售和辦公，在互相連接的街道之上行走、騎車或

24、使用公共交通、轎車到目的地。高質(zhì)量的公共交通服務(wù)將連接位于商業(yè)區(qū)和沿著主要交通走廊的節(jié)點(diǎn)的發(fā)展。v這些將創(chuàng)造一個(gè)將來的交通體系，它將更廣泛地依賴于創(chuàng)新的公共交通解決辦法包括唯一的公共交通線路和服務(wù)改進(jìn)支持有吸引力的、緊密的鄰里并具有互補(bǔ)的多樣化的土地利用。睿智增長(zhǎng)鄰里的建筑物區(qū)將是一個(gè)相互連接的街區(qū)系統(tǒng)，它促進(jìn)行走、自行車及公共交通。區(qū)域高速公路系統(tǒng)在容量上將擴(kuò)張但額外的線路變化較小。二、走向綠色交通二、走向綠色交通綠色交通是為了減低交通擁擠、降低污染、促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來完成經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)。這種理念是三個(gè)方面,即通達(dá)

25、與有序、安全與舒適、低能耗與通達(dá)與有序、安全與舒適、低能耗與低污染的完整統(tǒng)一結(jié)合低污染的完整統(tǒng)一結(jié)合。當(dāng)然,綠色交通主要表現(xiàn)為減輕交通擁擠、降低環(huán)境污染,具體體現(xiàn)在:減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車輛的使用,尤其是減少高污染車輛的使用;提倡步行,提倡使用自行車與公共交通;提倡使用清潔干凈的燃料和車輛,等等。在向綠色交通挺進(jìn)的進(jìn)程中,CHrisbradshaw于1994年提出了綠色交通體系,并將綠色交通工具進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序,依次為步行、自行車、公共交通、共乘車,最末為單人駕駛的自用車。在我國(guó),城市交通可分級(jí)為:步行、自行車、公共交通(電車、地鐵、輕軌、公共汽車)、出租車、私人機(jī)動(dòng)車、貨車、摩托車等。交通運(yùn)輸中的能源

26、消耗與總能耗的比例是非常高的。在加拿大,交通運(yùn)輸系統(tǒng)消耗總?cè)加偷?6%,其中絕大部分為汽車運(yùn)輸所消耗;在美國(guó),交通運(yùn)輸系統(tǒng)消耗總?cè)加偷?0%,其中73%為汽車運(yùn)輸所消耗。我國(guó)目前的交通能耗與總能耗的比例還不是很高,燃油消耗中交通所占的比例一般在30%左右。 綠色交通是以“步行優(yōu)先”以及增加自行車與公共交通,盡量減少私人機(jī)動(dòng)車的使用為原則。發(fā)展綠色交通,其主旨在于減少個(gè)人交通工具的使用;鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車輛,如步行與自行車;提倡公共交通,如公共汽車、軌道交通等。（一）概念（一）概念是將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)及電子自動(dòng)控制技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通管理體系，將人、胳、車有機(jī)

27、結(jié)合起來，以達(dá)到最佳的和諧統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。二、智能交通系統(tǒng)二、智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, (Intelligent Transportation System, 簡(jiǎn)簡(jiǎn)稱稱ITS)ITS)v智能交通系統(tǒng)提寓了整個(gè)交通系統(tǒng)的管理水平v智能交通系統(tǒng)提高了整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力ITS可以為管理者和出行者隨時(shí)提供各種交通信息，幫助道路使用者合理選擇行車路線，避開交通擁擠，減少交通事故，從而極大增強(qiáng)了路網(wǎng)系統(tǒng)的有效使用潛力和通行能力，提高了整個(gè)交通系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)性、便利性、安全性和

28、舒適性，整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益隨之增加。（二）（二） ITS的主要作用的主要作用v智能交通系統(tǒng)降低了交通系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響v由交通量增長(zhǎng)引致的空氣、噪聲污染已越來越被人們廣泛重視，ITS通過道路使用者與交通管理部門之間、交通管理部門相互之間、道路使用者相互之間及時(shí)地交換信息，增強(qiáng)了道路使用者的道路選擇能力，使路網(wǎng)交通流暢，既節(jié)約了燃料，也降低了對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響。v能有效地減少交通事故,保障交通安全世界上目前正在發(fā)展的ITS技術(shù)多種多樣，但其核心技術(shù)大體包括如下五個(gè)方面：（三）智能交通系統(tǒng)的主要內(nèi)容（三）智能交通系統(tǒng)的主要內(nèi)容(1)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。是一種主動(dòng)控制的綜合交通管理系統(tǒng)

29、，由6個(gè)子系統(tǒng)組成：智能交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)、車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)行系統(tǒng)、交通公害減輕系統(tǒng)。(2)先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)。包括無線數(shù)據(jù)交通信息通道、車載移動(dòng)電話接收信息系統(tǒng)、路由引導(dǎo)系統(tǒng)及選擇最佳路由的電子地圖。(3)先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)是對(duì)車輛本身而言的，主要包括行車安全警報(bào)系統(tǒng)與行車自控和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)兩部分組成。(4)先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括公共交通車輛定位系統(tǒng)、客運(yùn)旦自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)、行駛信息誘導(dǎo)系統(tǒng)、自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)、公交計(jì)食系統(tǒng)、視野支持系統(tǒng)和旅客服務(wù)系統(tǒng)等。(5)先進(jìn)的電子收費(fèi)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括電子自動(dòng)收費(fèi)設(shè)備、不停車自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、停車引導(dǎo)和收費(fèi)系統(tǒng)。即通

30、過電子卡、電子標(biāo)簽由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成行駛或進(jìn)出停車場(chǎng)車輛的收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)地面交通食用收繳的自動(dòng)化，從而減少停車延誤，提高交通動(dòng)態(tài)、靜態(tài)化能力和運(yùn)營(yíng)效率。v交通誘導(dǎo)是解決交通擁擠的有效途徑,它通過調(diào)整駕駛員的行駛路線使得路網(wǎng)交通流分配達(dá)到所希望的狀態(tài),實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)交通流的均衡分配。由于它能防止交通擁擠,減少車輛在道路上的運(yùn)行時(shí)間,因而成為當(dāng)前國(guó)際上的熱門研究領(lǐng)域。v城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的一個(gè)重要內(nèi)容,它是集通信、地理信息、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)于一體的綜合大型系統(tǒng)。v誘導(dǎo)系統(tǒng)根據(jù)道路的實(shí)時(shí)交通狀態(tài),按照誘導(dǎo)策略生成誘導(dǎo)信息,并把這些信息及時(shí)發(fā)布給駕駛員等用戶,從而有效地對(duì)交通流進(jìn)行誘導(dǎo),合理地分

31、布交通流,提高現(xiàn)有道路的使用率,改善交通安全,有效地緩解交通擁擠,為駕駛?cè)藛T安全快速行車提供良好的服務(wù)。從信息流的觀點(diǎn)來看,交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可分為交通信息的采集、交通信息的處理、誘導(dǎo)信息的生成和誘導(dǎo)信息的發(fā)布四大部分,其整個(gè)體系結(jié)構(gòu)如圖1,整個(gè)系統(tǒng)是開放、多層、分布的。三、三、TOD（Transit-orienteddevelopment）:公交主導(dǎo)的發(fā)展模式世界各國(guó)與我國(guó)的實(shí)踐表明，公共交通的道路利用率、能源消耗、環(huán)境污染、交通事故率和運(yùn)營(yíng)成本等指標(biāo)、都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小汽車。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為我國(guó)的一項(xiàng)基本國(guó)策，它不僅大大節(jié)約了人們社會(huì)活動(dòng)和生活出行的時(shí)間，同時(shí)也加快了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。 公共交

32、通導(dǎo)向式的土地開發(fā)Transit Oriented Development,簡(jiǎn)稱TOD，是一種結(jié)合土地利用的交通戰(zhàn)略，適用于大都市或者小的社區(qū)。它使城市從依靠小汽車低密度蔓延的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨步煌ㄗ呃葹榘l(fā)展軸、公交站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)的布局方式（見圖），在每一個(gè)節(jié)點(diǎn)集中的土地開發(fā)。這是一種集居住、工作、商業(yè)等功能的混合開發(fā)，并且這些節(jié)點(diǎn)都在步行距離范圍內(nèi)。創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，但是也不禁止機(jī)動(dòng)車穿行。TOD可以用于新區(qū)建設(shè)也可以是舊城改造。TOD開發(fā)區(qū)的節(jié)點(diǎn)位置，主要布置商貿(mào)、金融、郵電等公共服務(wù)設(shè)施，組成一個(gè)核心商業(yè)區(qū)。TOD模式潛在的利益模式潛在的利益 減少中心衰退、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。TOD提高公交的可達(dá)性，提高當(dāng)