軌檢車分析初學(xué)者適用PPT課件

1、一、檢測計劃下達(dá)一、檢測計劃下達(dá) 目前，我段的軌（動）檢車每月檢測計劃主要有以下幾個方面： 1、京廣線軌檢車：鐵道部、鐵路局各檢測一次（主要檢測軌距、左右軌向、左右高低、水平（超高）、三角坑、橫向加速度、垂向加速度、70米高低、70米軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率； 2、京廣線動檢車：鐵道部檢測五次（其中0京廣北線三次，武廣高鐵三次，合武線三次，10京廣南線二次，漢丹線兩次）； （1）0動檢車與軌檢車檢測項目相同； （2）10動檢車無軌距、軌向、軌距變化率、70米軌向檢測項目； 3、武九、南環(huán)線軌檢車：鐵路局檢測一次； 4、漢丹線：鐵路局檢測一次；第1頁/共39頁5、檢測標(biāo)準(zhǔn)檢測標(biāo)準(zhǔn)

2、速度等級大軌距小軌距軌向高低水平三角坑垂加水加曲率變化率軌距變化率70m高低70m軌向10018688880.10.060.00521002128101212100.150.10.0072.510032010162018140.20.1510042412202422160.250.212018688880.10.060.00521202128101212100.150.090.0072.512032010162018140.20.1512042412202422160.250.216016456650.10.060.0031.58816021078101080.150.090.00421210

3、第2頁/共39頁二、二、檢測資料分析檢測資料分析 1、軌檢車通報分以下內(nèi)容： （1）全段總體檢測情況 （2）各車間檢測情況 （3）幾何尺寸扣分主要集中地段（分車間匯總） （4）TQI指數(shù)大于7的地段（每200米一段） （5）TQI指數(shù)分布圖（每5KM一段） 2、軌檢車通報附表含以下內(nèi)容： （1）分線、車間、工區(qū)、行別匯總優(yōu)良率、均分，病害項目扣分及 TQI指數(shù)； （2）公里小結(jié) （3）病害扣分詳細(xì)地點（含一、二、三級）第3頁/共39頁三、三、檢測資料發(fā)布檢測資料發(fā)布第一步找到軌檢車第二步找到原始資料找到具體的軌檢車檢查數(shù)據(jù)軌檢車通報第4頁/共39頁四、軌檢車扣分項目定義四、軌檢車扣分項目定義

4、1、軌距：指鋼軌踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離； 2、軌向：鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點垂直于軌道方向偏離軌距點平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。 3、高低：鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。 4、水平（超高）：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設(shè)置的超高和緩和曲線上超高順坡量。超高：曲線地段外軌頂面與內(nèi)軌頂面設(shè)計水平高度之差。 5、三角坑：軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數(shù)差。 第5頁/共39頁 6、曲率變化率是以18m為基長曲率測量值的差值與基長的比值。曲率變化率主要考慮直線段長波長軌向和曲線段曲線不圓順，是

5、舒適性控制指標(biāo)。 7、軌距變化率是以2.5m基長軌距測量值的差值與基長的比值。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機(jī)行車安全和舒適性。 8、橫加變化率是以18m基長車體橫向加速度測量值的差值與車體通過基長所用時間的比值。橫加變化率是舒適性控制指標(biāo)。 相同點： 軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率評價的實際上都是軌向平順性，只是其中關(guān)注的波長和側(cè)重點不同。 不同點： （1）軌距變化率重點評價較短范圍內(nèi)（2.5米）的軌向不平順。 （2）橫加變化率所關(guān)注的軌向波長屬于中波范圍內(nèi)，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且其計算量有車體橫加參與，各車的運(yùn)行速度和振動特性的差異也使其重復(fù)性較差。 （

6、3）曲率變化率可以捕獲較長波長范圍內(nèi)的軌向不平順，其與長波長軌向?qū)?yīng)較吻合。第6頁/共39頁五、軌道病害成因分析五、軌道病害成因分析 以下主要講軌檢車檢測項目病害產(chǎn)生的原因及危害第7頁/共39頁1、軌距、軌距 軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個方面： （1）軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。 （2）幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等。 （3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。第

7、8頁/共39頁2、軌向、軌向 軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面： （1）幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。 （2）軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。 （3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。 第9頁/共39頁3、高低、高低 眾所周知前后高低不平順（簡稱高低）會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行

8、車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍形磨耗等。 第二種：波長在10m左右的高低，現(xiàn)場較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動。這種類型的高低易產(chǎn)生在

9、橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟玉接合部。 第三種：波長在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生點頭振動，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時，將使車體產(chǎn)生較大振動，這種高低較少，現(xiàn)場工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時用任意弦測量。第10頁/共39頁4、水平、水平 水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測滾振動，引起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和運(yùn)行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個方面： 習(xí)慣做法：現(xiàn)場工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。 兩股鋼軌下沉

10、量不一致。 一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 緩和曲線超高順坡不良。第11頁/共39頁5、三角坑、三角坑 三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點會使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；其低點會使車輪懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡不良（直緩點、緩園點易出三角坑）等。第12頁/共39頁6、橫向（垂向）加速度、橫向（垂向）加速度 車體振動加速度（垂直振動加速度、水平振動加速度）病害過大，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌

11、。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面： 軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態(tài)不良（如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍形磨耗等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋結(jié)合部、線岔結(jié)合部、線隧結(jié)合部、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差影響較大。 曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等對水

12、平振動加速度偏差值影響較大。第13頁/共39頁六、地面標(biāo)志識別六、地面標(biāo)志識別 在我們平?？磮D需要注意的就是地面標(biāo)志的識別及ALD信號的識別，通過地面標(biāo)志和ALD信號的識別能夠準(zhǔn)確的判斷病害的具體地點。 軌道上的道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件，安裝于軌檢梁上ALD傳感器可以探測到這些金屬部件，其輸出的信號可以和里程、軌道不平順同步顯示在軌道檢測波形圖上。 由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù)ALD信號特征可以識別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據(jù)這些位置可以方便準(zhǔn)確地找出軌道病害的位置。 實際應(yīng)用時可以結(jié)合曲

13、率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置。第14頁/共39頁1、側(cè)向過岔（丹水池北岔區(qū)）、側(cè)向過岔（丹水池北岔區(qū)）通過曲率和地面標(biāo)識共同判斷側(cè)向過岔（130）第15頁/共39頁側(cè)向過岔（武昌南岔區(qū)）側(cè)向過岔（武昌南岔區(qū)）通過曲率和地面標(biāo)識共同判斷側(cè)向過岔（118）第16頁/共39頁側(cè)向過岔（漢口北岔區(qū)）側(cè)向過岔（漢口北岔區(qū)）通過曲率和地面標(biāo)識共同判斷側(cè)向過岔（112）第17頁/共39頁2、道岔、道岔道岔的內(nèi)直股和曲上股第18頁/共39頁3、電容、電容電容一般每100米有一處，通過識別電容可以更準(zhǔn)確判斷病害相對于電容的位置電容附近左、右高低各有5mm第19頁/共39頁4、橋梁、橋梁有護(hù)軌的橋梁可以通

14、過ALD標(biāo)記來識別沒有護(hù)軌的橋梁不能通過ALD標(biāo)記識別橋頭附近的左、右高低第20頁/共39頁5、道口、道口214 24該點為一處道口，正好位于咸寧南岔區(qū)附近，識別的時候要注意與道岔區(qū)分開第21頁/共39頁6-1、曲線、曲線該曲線位于京廣線上行1185+3001185+500，主要存在以下問題：圓曲線內(nèi)超高最大65mm、最小50mm，曲線南頭的直地段存在15mm的水平，南緩和曲線高低不良達(dá)7.5mm。第22頁/共39頁6-2、曲線、曲線京廣線上行1209+2001210+200曲線段鋼軌側(cè)磨不均勻第23頁/共39頁6-3、曲線、曲線該曲線位于京廣線上行1136+0001136+400，主要存在以

15、下問題：圓曲線內(nèi)超高最大61mm、最小51mm。南頭緩和曲線超高設(shè)置不均勻，30米范圍內(nèi)超高相同。第24頁/共39頁6-4、曲線、曲線京廣線上行1120+450（緩圓點附近）左右軌向各有7mm第25頁/共39頁6-5、曲線、曲線該段線路京廣線上行1166+2501166+400（兩曲線間夾直線150米）水平最大值5mm、最小值-4mm。第26頁/共39頁6-6、曲線、曲線京廣線上行1167+6501167+750曲線緩直點住直線方向200米范圍內(nèi)高低不良，該段線路可以通過曲線來輔助判斷。曲線第27頁/共39頁6-7、曲線、曲線岔前緩和曲線超高設(shè)置不均勻，引起三角坑超限。山坡南岔區(qū)第28頁/共39頁6-8、曲線、曲線圓曲線地段軌向不良第29頁/共39頁7-1、道岔、道岔上行中伙鋪南岔區(qū)高低不良第30頁/共39頁7-2、道岔（干擾）、道岔（干擾）該段線路為孝感南岔區(qū)，均為干擾，判斷方法是岔區(qū)、軌向和軌距同時出現(xiàn)，現(xiàn)場表現(xiàn)為岔心有害空間。第31頁/共39頁陽光干擾陽光干擾 第32頁/共39頁設(shè)備故障設(shè)備故障第33頁/共39頁設(shè)備故障設(shè)備故障 第34頁/共39頁設(shè)