港站與樞紐開(kāi)卷目錄

1、第一章 緒論 l 交通樞紐場(chǎng)站合力布局概念、方法l 交通港站與樞紐的重要性 l 交通樞紐內(nèi)部布局的概念、基本要求l 我國(guó)交通港站與樞紐歷史與趨勢(shì) l 客運(yùn)與貨運(yùn)交通樞紐場(chǎng)站布局不同l 公路發(fā)展歷史及趨勢(shì)l 場(chǎng)站布局模型及其優(yōu)缺點(diǎn)l 鐵路發(fā)展歷史和趨勢(shì)2.6 綜合交通樞紐場(chǎng)站布局優(yōu)化模型l 港口發(fā)展歷史及趨勢(shì)l 第一、二階段模型、綜合樞紐規(guī)劃l 機(jī)場(chǎng)發(fā)展歷史及趨勢(shì)第三章 交通流線及疏解l 綜合交通樞紐概念、范疇、特點(diǎn)3.1 交通流線種類l 發(fā)展趨勢(shì)l 交通流線概念1.3交通港站與樞紐的學(xué)科研究?jī)?nèi)容l 交通流線分類（對(duì)象、方向、干擾）l 學(xué)科研究重點(diǎn)3.2 交通流線疏解l 樞紐設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)遵守原則l

2、 平行、會(huì)合、分歧、交叉流線l 流線交叉點(diǎn)概念、分類第二章 交通樞紐總體規(guī)劃與布局l 交通流疏解概念、分類2.1 概述l 時(shí)間、平面交叉（疏解方式）l 交通樞紐概念l 立體交叉疏解（分類）l 綜合交通樞紐發(fā)展趨勢(shì)第四章 鐵路站場(chǎng)l 交通樞紐規(guī)劃概念、主要內(nèi)容4.1 會(huì)讓站、越行站、中間站（目的）l 交通樞紐總體布局規(guī)劃內(nèi)容、層次l 會(huì)讓站（辦理作業(yè)、分類）（任務(wù)）l 交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容l 越行站（作業(yè)、布置形式）（分布）l 交通樞紐規(guī)劃基本原則l 中間站（作業(yè)、設(shè)備、布置圖）2.2 交通樞紐與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的配合4.2 區(qū)段站l 交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)概念l 作業(yè)、設(shè)備l 交通規(guī)劃與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

3、關(guān)系l 客運(yùn)業(yè)務(wù)、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備的配置2.3交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合l 貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備的配置（列車(chē)到發(fā)線）l 交通樞紐城市內(nèi)外交通的關(guān)系l 機(jī)務(wù)設(shè)備的配置l 交通樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的配合l 貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、車(chē)輛設(shè)備的配置l 交通樞紐布置形式與城市布局的配合l 區(qū)段站布置圖l 交通樞紐按交通運(yùn)輸干線與場(chǎng)站空間分布形態(tài)分類 4.3 編組站l 交通樞紐場(chǎng)站布局與城市道路的配合（客運(yùn)站、貨運(yùn)站） l 作業(yè)、設(shè)備l 編組站各項(xiàng)設(shè)備配置應(yīng)滿足的要求l 交通樞紐既有設(shè)備的利用和改造l 編組站布置圖（種類、如何選擇）l 鐵路站場(chǎng)改造（改造方式）、港口碼頭的改造l 調(diào)車(chē)駝峰（組成）、駝峰設(shè)計(jì)l 加強(qiáng)城市公交樞紐規(guī)劃建

4、設(shè)4.4 客運(yùn)站2.4 交通樞紐規(guī)劃與自然條件的配合l 主要任務(wù)、作業(yè)、設(shè)備l 工程地質(zhì)條件l 布置圖（通過(guò)、盡端、混合式）l 水文地質(zhì)條件l 客車(chē)整備所布置圖（定位、移位）l 工程取土問(wèn)題l 高速鐵路車(chē)站2.5 交通樞紐場(chǎng)站布局4.5 貨運(yùn)站l 概念、分類、作業(yè)、設(shè)備l 布置圖（盡端、通過(guò)）l 換裝站l 工業(yè)站（工企分設(shè)、聯(lián)設(shè)）5.3 汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）l 港灣站l 停車(chē)庫(kù)分類、任務(wù)、要求4.6 地鐵及輕軌車(chē)站l 車(chē)輛停發(fā)方式l 地鐵、輕軌特點(diǎn)、分布原則、數(shù)量l 車(chē)輛停放方式（分類）l 站臺(tái)布置形式l 停車(chē)庫(kù)工藝計(jì)算l 車(chē)站線路設(shè)置（折返站前、站后、存車(chē)）l 設(shè)計(jì)車(chē)型及停車(chē)容量的計(jì)算l 換乘車(chē)

5、站設(shè)計(jì)（原則、換乘方式）l 行車(chē)通道寬度的確定l 換乘站形式l 停車(chē)帶寬度和長(zhǎng)度的確定l 停車(chē)庫(kù)平面布置基本原則l 平面布置形式第六章 港口概述6.1 港口概述l 港口的基本概念l 港口的功能和作用（多元性、發(fā)展性）l 港口的基本組成（水域、陸域）l 港口的分類方法l 港口的規(guī)模和腹地（陸向腹地、海向腹地l 港口吞吐量6.2 港口規(guī)劃與布局l 港口布局規(guī)劃概念、主要內(nèi)容、注意問(wèn)題l 港口總體規(guī)劃概念、主要內(nèi)容公路運(yùn)輸站場(chǎng)概念、分類l 港口港區(qū)規(guī)劃概念、主要內(nèi)容第五章 公路站場(chǎng)l 港口遠(yuǎn)景規(guī)劃、中期規(guī)劃5.1 汽車(chē)客運(yùn)站l 港口現(xiàn)狀調(diào)查和吞吐量預(yù)測(cè)l 客運(yùn)站基本任務(wù)功能、類型、級(jí)別劃分l 經(jīng)濟(jì)和

6、社會(huì)條件調(diào)查與分析（基礎(chǔ)）l 汽車(chē)客運(yùn)站工藝流程組織（要求）l 港口自然條件的調(diào)查和分析（先決條件）l 汽車(chē)客運(yùn)站站務(wù)作業(yè)（內(nèi)容、流線）l 港址選擇的總體要求l 汽車(chē)客運(yùn)站選址（原則、要求）l 港址選擇的一般規(guī)定l 旅客最高聚集人數(shù)確定l 港口的選址原則l 客運(yùn)站站場(chǎng)面積計(jì)算6.3 港口水域設(shè)施l 總平面布置目標(biāo)依據(jù)、基本原則與要求l 港口水域設(shè)施組成、具備條件l 站房總體布置形式l 航道（航道選線、航道寬度、航道水深）5.2 汽車(chē)貨運(yùn)站l 錨地、回旋水域、通航方式l 貨運(yùn)站基本任務(wù)、類型（零擔(dān)、整車(chē)、集裝箱）l 防波堤與口門(mén)、軸線布置l 貨運(yùn)站級(jí)別劃分6.4 港口陸域設(shè)施l 汽車(chē)貨運(yùn)站選址原

7、則和步驟l 港口平面布置概念、港口陸域設(shè)施l 零擔(dān)貨運(yùn)站（組成部分、功能要求）l 港口的平面布置形式l 集裝箱公路中轉(zhuǎn)站功能、組成、站級(jí)l 碼頭平面布置形式l 集裝箱公路中轉(zhuǎn)站組成部分功能要求l 碼頭前沿高程l 汽車(chē)貨運(yùn)站平面布置（基本原則、類型）l 碼頭泊位尺度（泊位長(zhǎng)度）l 倉(cāng)庫(kù)與堆場(chǎng)、客運(yùn)碼頭l 站務(wù)工作量、客運(yùn)站最大容量l 港口裝卸機(jī)械8.2 客運(yùn)站形式l 港口鐵路系統(tǒng)組成及其功能l 客運(yùn)站的分類l 港口鐵路布置圖類型（分區(qū)車(chē)場(chǎng)布置）8.3 客運(yùn)站流線及疏解l 港口道路分類l 流線的分類（旅客、行包、車(chē)輛）第七章 航空機(jī)場(chǎng)l 流線組織原則7.1 機(jī)場(chǎng)的功能與構(gòu)成l 流線疏解方式l 機(jī)場(chǎng)

8、的概念、功能（民航）8.4 客運(yùn)站房l 機(jī)場(chǎng)的構(gòu)成、位置選擇、不同l 小型站房、大中型（布置形式）7.2 機(jī)場(chǎng)的分類與等級(jí)l 站房（出入口）、售票處、行包房、候車(chē)l 機(jī)場(chǎng)的分類l 大型客運(yùn)站房舉例（北京西客站特點(diǎn)）l 機(jī)場(chǎng)等級(jí)（飛行區(qū)代號(hào)、跑道導(dǎo)航設(shè)施、8.5 站前廣場(chǎng)l 航站業(yè)務(wù)量規(guī)模級(jí)、民航機(jī)場(chǎng)規(guī)劃等級(jí)l 站前廣場(chǎng)的作用與功能7.3 機(jī)場(chǎng)跑道l 站前廣場(chǎng)組成部分站前廣場(chǎng)的布置要求l 跑道數(shù)目取決于、跑道（概念、分類）l 站前廣場(chǎng)的面積l 跑道的基本尺寸（長(zhǎng)度、寬度、坡度）l 站前廣場(chǎng)流線組織（目標(biāo)、組織方法）l 跑道方位、跑道號(hào)、跑道數(shù)量l 前后、左右分流（車(chē)輛類型、多廣場(chǎng)）l 跑道道面平

9、整度、粗糙度和強(qiáng)度 九、 貨物場(chǎng)庫(kù)l 跑道的布置形式（單向跑道的適用性）9.1 貨物場(chǎng)庫(kù)的功能與類型l 跑道的附屬區(qū)域（l 貨物的概念、分類（件裝、散裝）l 跑道道肩、跑道安全帶、凈空道）l 貨物場(chǎng)庫(kù)功能（貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)設(shè)計(jì)）7.4 機(jī)場(chǎng)滑行道l 貨物場(chǎng)庫(kù)的類型（堆貨場(chǎng)斜坡、直壁）l 滑行道概念、功能9.2 貨物場(chǎng)庫(kù)面積與堆存能力計(jì)算l 滑行道系統(tǒng)組成（跑道不同）、設(shè)計(jì)原則l 影響場(chǎng)庫(kù)堆存能力的因素7.5 機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)l 場(chǎng)庫(kù)可用堆存面積（提高有效面積方法）l 凈空要求l 影響堆垛高度的因素、堆碼形式l 障礙物限制面l 積載因素概念、平均積載因素7.6 機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪l 虧倉(cāng)概念、產(chǎn)生原因l 停機(jī)坪

10、概念（等待、無(wú)車(chē)輛站坪）、種類l 貨物場(chǎng)庫(kù)設(shè)備需要面積的計(jì)算l 影響客機(jī)登機(jī)機(jī)坪平面布局因素l 貨物場(chǎng)庫(kù)設(shè)備堆存能力的計(jì)算l 平面布局形式9.3 集裝箱場(chǎng)l 停機(jī)位置的設(shè)施（登機(jī)橋、停機(jī)指示）l 集裝箱、集裝箱輸、適箱貨物、集散點(diǎn)7.7 飛行區(qū)設(shè)施l 集裝箱場(chǎng)概念、布置的基本要求l 航站導(dǎo)航設(shè)施l 集裝箱場(chǎng)的布置形式（鐵路、碼頭）l 航站地面燈光系統(tǒng)l 集裝箱場(chǎng)的配置（運(yùn)量設(shè)計(jì)、箱區(qū)布置）l 空港跑道系統(tǒng)的標(biāo)志燈具l 集裝箱場(chǎng)箱區(qū)的劃分與布置原則l 飛行區(qū)的其他設(shè)施l 拆裝箱庫(kù)和作業(yè)區(qū)7.8 地面運(yùn)輸區(qū)l 9.4 貨場(chǎng)l 空港進(jìn)入通道（功能、設(shè)施）l 貨場(chǎng)概念l 空港停車(chē)場(chǎng)和內(nèi)部道路l 貨場(chǎng)的

11、分類第八章 旅客站房l 貨場(chǎng)的主要設(shè)備8.1 客運(yùn)站的基本概念l 鐵路貨場(chǎng)的配置圖l 客運(yùn)站概念、作用l 貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、貨棚與裝卸線的配置l 旅客最高聚集人數(shù)、日發(fā)送折算量l 貨區(qū)的劃分及相互配置第十章 交通樞紐10.3 城市綜合交通樞紐（換乘樞紐）10.1 交通樞紐概述l 各國(guó)綜合交通樞紐概述（東、西直門(mén)）l 綜合交通樞紐內(nèi)涵l 交通樞紐設(shè)計(jì)原則l 交通樞紐分類l 交通樞紐主要設(shè)施的布局10.2 鐵路樞紐l 交通樞紐宏觀功能定位（東直門(mén)）l 鐵路樞紐概念、主要作用、中心任務(wù)l 換乘樞紐建設(shè)規(guī)模的確定l 鐵路樞紐分類、樞紐引入鐵路方向l 樞紐內(nèi)部各功能區(qū)的劃分（東直門(mén)）l 樞紐設(shè)置布局一般原

12、則l 車(chē)輛出入口布置應(yīng)達(dá)到效果l 編組站集中分散設(shè)置的優(yōu)缺點(diǎn)l 樞紐內(nèi)部交通組織應(yīng)注意問(wèn)題l 樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的條件l 各功能區(qū)的銜接l 樞紐內(nèi)編組站設(shè)置的位置要求、方案l 外部交通組織考慮l 樞紐內(nèi)客運(yùn)站的數(shù)量、設(shè)置位置l 交通樞紐地下空間（體系、實(shí)施、功能）l 樞紐內(nèi)貨運(yùn)站數(shù)量、設(shè)置位置l 人流引導(dǎo)方式l 鐵路樞紐內(nèi)機(jī)務(wù)和車(chē)輛設(shè)備配置l 交通樞紐商業(yè)設(shè)施設(shè)計(jì)原則、設(shè)置方式l 樞紐引入線和聯(lián)絡(luò)線l 樞紐環(huán)線和直徑線10.3 水運(yùn)樞紐l 水運(yùn)樞紐概念、分類方法l 港口樞紐總體布局考慮情況、因素l 港區(qū)布局涉及的內(nèi)容l 樞紐港址選擇的基本要求l 樞紐總圖布置與城區(qū)關(guān)系l 港址選擇與城市

13、總體規(guī)劃應(yīng)注意問(wèn)題7l 港區(qū)城區(qū)合理布局注意問(wèn)題l 鐵路進(jìn)路站場(chǎng)位置、港區(qū)城區(qū)布局形式l 港口樞紐專業(yè)區(qū)劃分注意問(wèn)題 10.4 公路樞紐l 公路主樞紐概念及其運(yùn)作設(shè)備、設(shè)施l 公路線路布局考慮因素l 道路系統(tǒng)規(guī)劃集中分散l 將公路交通與城鎮(zhèn)內(nèi)交通分離方式l 城市客運(yùn)站布局要求l 城市貨運(yùn)站布局要求（流通中心）第一章1. 港站：各種運(yùn)輸方式辦理客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及倉(cāng)儲(chǔ)保管、運(yùn)輸工具保養(yǎng)修理以及為用戶提供相關(guān)服務(wù)的地方，是運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)與技術(shù)基地。包括海港、河港、航空港、鐵路車(chē)站、公路站、地鐵車(chē)站等。2. 交通樞紐：在兩條或以上運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成，具有運(yùn)輸組織與管理、 中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲(chǔ)

14、存、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。交通樞紐是交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過(guò)境的場(chǎng)所。3. 交通樞紐產(chǎn)生：優(yōu)點(diǎn)：投資、改造、效率；缺點(diǎn)：便捷性、運(yùn)輸組織難度、樞紐瓶頸、可靠性。4. 客運(yùn)專線網(wǎng)：1） “ 四縱” 客運(yùn)專線:§ 北京上海；§ 北京武漢廣州深圳；§ 北京沈陽(yáng)哈爾濱（大連） ；§ 上海杭州寧波福州深圳 2）“ 四橫” 客運(yùn)專線： § 徐州鄭州蘭州；杭州南昌長(zhǎng)沙；§ 青島石家莊太原；§ 上海南京合肥武漢重慶成都。 3）在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市

15、群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。5. 虹橋綜合交通樞紐：多種交通方式集于一體：虹橋機(jī)場(chǎng)、 高速鐵路、城際鐵路、 高速公路、 磁懸浮、地鐵、 地面公交、出租汽車(chē)；零換乘、 無(wú)縫隙，客貨流快速集散。6. 北京公路樞紐：北京公路主樞紐客運(yùn)系統(tǒng)由服務(wù)于五個(gè)不同方向的9個(gè)客運(yùn)樞紐組成，大都分布在四環(huán)以外，既能有效輻射周邊區(qū)，又可減輕城市交通壓力；發(fā)展專業(yè)化、集約化貨物運(yùn)輸，依托口岸、航空港、公路及鐵路集裝箱場(chǎng)站設(shè)施以及公路貨運(yùn)主樞紐，構(gòu)筑北京的物流基地。北京的公路貨運(yùn)主樞紐體系由6個(gè)一級(jí)樞紐和5個(gè)二級(jí)主樞紐構(gòu)成。第二章1. 交通樞紐

16、規(guī)劃的層次：(1)全國(guó)樞紐布局規(guī)劃：指全國(guó)性或區(qū)域性的樞紐城市布局規(guī)劃，屬于運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)規(guī)劃；(2)交通樞紐總體規(guī)劃：樞紐城市內(nèi)運(yùn)輸樞紐的總體布局規(guī)劃，包含未來(lái)服務(wù)范圍內(nèi)的客貨樞紐站場(chǎng)空間布局、站級(jí)規(guī)模、占地規(guī)模、服務(wù)功能和建設(shè)序列安排；(3)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)： 對(duì)布局確定了的交通樞紐場(chǎng)站的具體功能、運(yùn)作流程、相關(guān)的硬件設(shè)施和配套設(shè)施、組織管理系統(tǒng)等進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)的過(guò)程。2. 規(guī)劃的基本原則: （1）充分考慮規(guī)劃區(qū)域(城市)在全國(guó)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位；（2）注重與其它規(guī)劃的協(xié)調(diào)；（3）強(qiáng)調(diào)多種交通方式的綜合協(xié)調(diào)；（4）強(qiáng)調(diào)統(tǒng)籌兼顧、均衡性；（5）整合資源、提高為主；（6）注重市場(chǎng)需求，強(qiáng)化前瞻性

17、，適度超前；（7）引導(dǎo)需求；（8）規(guī)劃建設(shè)和管理運(yùn)用并重；（9）滿足規(guī)劃區(qū)域(主要為城市)總體規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。3. 規(guī)劃的基本步驟：1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸現(xiàn)狀分析與預(yù)測(cè) （1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)分析與預(yù)測(cè) （2）交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查分析 （3）交通需求特點(diǎn)分析與預(yù)測(cè) 2 交通樞紐的場(chǎng)站選址與總體布局規(guī)劃 （1）規(guī)劃樞紐場(chǎng)站的數(shù)量、大小和位置 （2）定量計(jì)算與定性分析結(jié)合 （3）交通流規(guī)劃與物（人）流選址結(jié)合 3 樞紐總體布局規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)與選優(yōu)4建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施序列計(jì)劃和資金籌措等。4. 交通樞紐需求分析與預(yù)測(cè)：（1）重要性：交通樞紐需求分析與預(yù)測(cè)，是交通樞紐規(guī)劃布局的一項(xiàng)重要內(nèi)容；在樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)

18、中，樞紐內(nèi)多種交通設(shè)施的用地和布局規(guī)模都需要有規(guī)劃年的交通需求預(yù)測(cè)予以支持；可以有效地指導(dǎo)土地利用規(guī)劃和區(qū)域交通發(fā)展政策的制定；對(duì)設(shè)施供給的規(guī)模與能力的決策都具有十分重要的指導(dǎo)意義；規(guī)劃方案的量化評(píng)價(jià)最終也大多建立在需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)之上。（2）交通樞紐需求分析組成：樞紐所在區(qū)域產(chǎn)生的交通需求；其它地區(qū)產(chǎn)生的交通需求，到該樞紐所在城市換乘（換裝）等產(chǎn)生的中轉(zhuǎn)交通需求。對(duì)于大型交通樞紐，中轉(zhuǎn)需求如列車(chē)的有調(diào)中轉(zhuǎn) 、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)，乘客的中轉(zhuǎn)換乘、貨物的換裝等占有較大比例，需要在樞紐規(guī)劃中充分考慮。（3）交通樞紐需求的影響因素：(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。交通運(yùn)輸系統(tǒng)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)的子系統(tǒng)，交通需求具有派生性，是

19、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件；交通樞紐規(guī)劃最主要的目標(biāo)就是為了滿足未來(lái)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)交通樞紐需要；樞紐的客貨運(yùn)需求隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增長(zhǎng)；社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響因素包括區(qū)域內(nèi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局及人口數(shù)量與結(jié)構(gòu)等因素。(2)城市多種交通方式的發(fā)展?fàn)顩r。樞紐城市及相關(guān)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀及特點(diǎn)影響交通樞紐的客貨運(yùn)需求量；交通交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r包括，交通樞紐所在的交通區(qū)位特點(diǎn)，各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及在全社會(huì)客貨運(yùn)輸中所占份額， 客貨流量、流向；旅客出行特點(diǎn)；城市交通的發(fā)展?fàn)顩r等；在綜合交通效益最大化的背景下，交通樞紐應(yīng)該綜合考慮多種交通方式間的影響和協(xié)調(diào)。(3)交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。

20、交通樞紐的主要作用之一是中轉(zhuǎn)，需要與路網(wǎng)上其它樞紐協(xié)調(diào)配合，要求樞紐的中轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)能力與連接通道能力的匹配。（4）城市道路網(wǎng)狀況。道路網(wǎng)的形式、道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接影響到樞紐的選址、規(guī)模和布局；客貨運(yùn)樞紐站站址要有良好的交通條件；客運(yùn)樞紐站場(chǎng)應(yīng)靠近城市干道、公路干線或城市主要出入口，具備良好的進(jìn)出通道條件；多種交通方式要與城市公交系統(tǒng)緊密銜接，以實(shí)現(xiàn)旅客的快速集散與零距離換乘；貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)應(yīng)具備便利的干線公路集散條件。(5)物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。樞紐城市物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r以及第三方物流服務(wù)的總體發(fā)展水平，影響貨運(yùn)樞紐的需求；主要包括：物流基礎(chǔ)設(shè)施及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r；物流服務(wù)企業(yè)的數(shù)量、規(guī)模、服務(wù)內(nèi)容以

21、及組織化和專業(yè)化水平等。（6） 旅游業(yè)發(fā)展?fàn)顩r（7）公共交通系統(tǒng)的發(fā)展（8）城市相關(guān)規(guī)劃。交通樞紐既屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施，又是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市總體規(guī)劃的一部分（4）交通樞紐需求分析與預(yù)測(cè)的基本步驟：(1)界定服務(wù)對(duì)象。交通樞紐的發(fā)展環(huán)境，包括樞紐城市及相關(guān)區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)、行業(yè)等方面對(duì)交通樞紐的需求具有直接或間接影響的各種因素；人口環(huán)境包括人口規(guī)模、分布、構(gòu)成和變化等；經(jīng)濟(jì)環(huán)境包括經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)狀況、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略等；消費(fèi)環(huán)境包括消費(fèi)結(jié)構(gòu)、規(guī)模、水平、質(zhì)量、收入、支出、傾向等；行業(yè)環(huán)境是指綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀、特點(diǎn)及趨勢(shì)；始發(fā)、到達(dá)和中轉(zhuǎn)客貨流量的構(gòu)成，及不同交通

22、方式的列流、車(chē)流等的變化；明確交通樞紐的服務(wù)對(duì)象（2）確定各類服務(wù)對(duì)象的需求。交通樞紐是服務(wù)于全社會(huì)的公共性基礎(chǔ)設(shè)施，其服務(wù)對(duì)象的需求既有共性，又存在差異；對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分， 即將交通運(yùn)輸市場(chǎng)劃分為需求大體相同的若干用戶群體；根據(jù)交通樞紐的建設(shè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，分析不同用戶群體的需求情況和目前的滿足程度， 確定各類用戶群體的需求(3)確定交通樞紐系統(tǒng)功能。根據(jù)各類用戶群體的運(yùn)輸服務(wù)需求，有針對(duì)性地確定交通樞紐系統(tǒng)的服務(wù)功能；客運(yùn)樞紐可根據(jù)服務(wù)對(duì)象、服務(wù)范圍、輻射方向等確定各客運(yùn)站場(chǎng)的主要服務(wù)功能和業(yè)務(wù)分工；貨運(yùn)樞紐可根據(jù)服務(wù)范圍、輻射方向、服務(wù)的產(chǎn)品類別、服務(wù)的企業(yè)類型等確定各貨運(yùn)站場(chǎng)的主要服務(wù)功能

23、和業(yè)務(wù)分工。(4)分析站場(chǎng)的構(gòu)成。根據(jù)客貨運(yùn)輸樞紐的服務(wù)功能，借鑒國(guó)內(nèi)外樞紐站場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)；研究各種類型站場(chǎng)的市場(chǎng)需求和發(fā)展前景，分析站場(chǎng)的構(gòu)成。(5)定量預(yù)測(cè)需求規(guī)模。定量預(yù)測(cè)的主要指標(biāo)包括：全方式的客貨運(yùn)量、分交通方式的客貨運(yùn)量，分交通方式中轉(zhuǎn)客貨運(yùn)量、分方向或分區(qū)域的分交通方式客貨運(yùn)量、站場(chǎng)的旅客發(fā)送量、貨運(yùn)站場(chǎng)吞吐量和主要作業(yè)量等。（5）交通樞紐運(yùn)輸需求的預(yù)測(cè)方法：(1)定量分析預(yù)測(cè)常用的方法有：時(shí)間序列分析法、回歸分析法、彈性系數(shù)法等。時(shí)間序列分析法又分為指數(shù)平滑法、趨勢(shì)預(yù)測(cè)法、灰色預(yù)測(cè)法；回歸分析法又分為一元回歸、多元回歸、逐步回歸等。(2)定性分析預(yù)測(cè)方法一般包括：用戶調(diào)查法、專

24、家預(yù)測(cè)法、類比法等； 用戶調(diào)查法是向運(yùn)輸服務(wù)客戶（企業(yè)或個(gè)人）調(diào)查今后一定時(shí)期內(nèi)需要運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品（貨物）品種、數(shù)量、采用的運(yùn)輸方式、起訖點(diǎn)等；或者是旅客出行的意圖、方式、次數(shù)和目的地等；專家預(yù)測(cè)法是依靠專家的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和分析判斷能力進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法；類比法是比照事物內(nèi)在條件和環(huán)境的相似性，根據(jù)已經(jīng)發(fā)生的典型現(xiàn)象，類比、推理經(jīng)濟(jì)社會(huì)同類現(xiàn)象發(fā)展趨勢(shì)的方法。(3)按預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)短，可分為長(zhǎng)期社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)。15年以上,中期社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)， 515年,短期社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)， 5年以下。5. 布局規(guī)劃方法：（1）宏觀布局規(guī)劃方法：從交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)角度出發(fā)，對(duì)全國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)行研究，把運(yùn)輸經(jīng)過(guò)次數(shù)多的節(jié)點(diǎn)城市

25、作為樞紐節(jié)點(diǎn)；選擇與運(yùn)輸樞紐關(guān)系最為密切的若干指標(biāo)，對(duì)備選城市逐個(gè)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)匚坏木C合評(píng)判，以得分高者為樞紐城市入選對(duì)象；從運(yùn)輸實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)現(xiàn)有站場(chǎng)發(fā)展特點(diǎn)進(jìn)行分析研究，將備選城市中現(xiàn)已形成中轉(zhuǎn)基地的城市列為樞紐城市；從樞紐的概念出發(fā)，對(duì)備選城市進(jìn)行定性分析篩選。（2）微觀布局規(guī)劃方法：數(shù)學(xué)物理模型。重心法、微分法、運(yùn)輸效益成本分析法；單階段最優(yōu)化模型?；旌险麛?shù)規(guī)劃、運(yùn)輸規(guī)劃模型、CFLP模型；多階段綜合優(yōu)化模型。交通規(guī)劃的四階段理論+物流學(xué)的物流網(wǎng)點(diǎn)選址模型+運(yùn)籌學(xué)。第三章1. 交通流線的概念：行人、車(chē)船、貨物在研究范圍內(nèi)流動(dòng)的軌跡稱之為交通流線行人、車(chē)船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動(dòng)，形成一

26、定的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)軌跡，稱之為交通流線流線是人和物在建筑中流動(dòng)的行為軌跡,是建筑功能要求的體現(xiàn)。2. 交通流線組成要素：交通方式：公、鐵、水、空、管；性質(zhì)：客、貨、載運(yùn)工具；流量：?jiǎn)挝粫r(shí)間；流向：?jiǎn)蜗?、雙向；進(jìn)、出；流距/流程：長(zhǎng)、短；流速：快、慢。3. 交通港站流線設(shè)計(jì)的作用：流線是交通港站規(guī)劃設(shè)計(jì)的靈魂，流線的設(shè)計(jì)和組織是否合理，影響交通港站的作業(yè)效率和能力及服務(wù)水平。流線分析也是流線設(shè)計(jì)、組織及交通港站功能分區(qū)和空間布局的基礎(chǔ)。4. 流線設(shè)計(jì)與港站設(shè)計(jì)之間的關(guān)系:交通流線與港站作業(yè)流程之間的關(guān)系。交通流線的安排應(yīng)符合使用規(guī)律和生產(chǎn)、生活活動(dòng)的特點(diǎn)；作業(yè)流程和設(shè)備空間位置共同決定了可能的流

27、線。交通流線與港站功能布局之間的關(guān)系。流線設(shè)計(jì)是功能分區(qū)和空間布置的基礎(chǔ)， 流線對(duì)建筑物的平剖面的布置具有決定性的作用；總平面布置決定了場(chǎng)地內(nèi)的交通流線組織；交通流線組織狀況的好壞是檢驗(yàn)總平面布置是否合理的重要標(biāo)志之一,即是否使場(chǎng)地外部人流、貨流與場(chǎng)地內(nèi)部人流、貨流相互協(xié)調(diào),是否將場(chǎng)地內(nèi)部交通的流量、流向分布的均衡合理,是否使它們流動(dòng)的平均空間距離最短等。交通流線與港站設(shè)施設(shè)備之間的關(guān)系。流線決定了設(shè)施的位置；設(shè)施通行能力和流量相匹配；流線上設(shè)施之間的通行能力需要匹配。5. 交通港站流線設(shè)計(jì)的基本要求：交通港站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)綜合考慮安全、效率、技術(shù)、效益等方面的因素，運(yùn)用以人為本的理念，通過(guò)綜

28、合比較確定交通流線設(shè)計(jì)必須與功能分區(qū)相適應(yīng)、與設(shè)施能力相匹配、與作業(yè)流程相配合；場(chǎng)地內(nèi)主要或大量的人流、車(chē)流等交通流線應(yīng)清晰明確,易于識(shí)別,線路組織便捷,盡量避免迂回、折返交通流線的安排應(yīng)符合運(yùn)輸作業(yè)規(guī)律和生產(chǎn)、生活活動(dòng)的特點(diǎn)。不同交通方式特點(diǎn)不同，在設(shè)計(jì)時(shí)候需要考慮主要交通流線應(yīng)分開(kāi)，形成相對(duì)獨(dú)立又有內(nèi)部緊密交通聯(lián)系的空間， 避免相互干擾與沖突各種交通流線設(shè)計(jì)要體現(xiàn)動(dòng)靜分離的原則正確處理港站流線與外部集散交通之間的銜接關(guān)系。包括合理設(shè)計(jì)出入口，縮短交通流出入和集散的滯留時(shí)間，但同時(shí)應(yīng)注意盡量減少對(duì)城市主干道交通的干擾,當(dāng)場(chǎng)地同時(shí)毗鄰城門(mén)主干道和次干道(或支路) 時(shí),應(yīng)優(yōu)先選擇次干道一側(cè)為主要

29、機(jī)動(dòng)車(chē)出入口。6. 交通流線設(shè)計(jì)的基本步驟：分析空間布局；明確邊界及出入口的位置、標(biāo)志、場(chǎng)庫(kù)的位置；確定起點(diǎn)到終點(diǎn)的所有可行路線；分析主要作業(yè)和活動(dòng)流程；確定人流、車(chē)流、貨流的移動(dòng)方向；分析設(shè)施設(shè)備的特征；設(shè)計(jì)流線草圖；流線優(yōu)化（ 交叉疏解、空間布局調(diào)整、設(shè)施位置調(diào)整）；完成流線設(shè)計(jì)。7. 站前廣場(chǎng)流線設(shè)計(jì)：8. 客運(yùn)站房流線設(shè)計(jì)：?jiǎn)螌邮?，進(jìn)出站旅客、行包流線均在同一層，流線平面 分開(kāi)，可避免相互交叉干擾；躍層式，進(jìn)站旅客由一層到局部二層上車(chē)（船），靠近基本站臺(tái)（碼頭）的旅客使用一層，出站旅客由地下通道出站，行包或郵件等利用地下通道運(yùn)送；多層式，靠廣場(chǎng)側(cè)設(shè)有接送站車(chē)輛坡道或步行道，出發(fā)旅客由二

30、層進(jìn)站上車(chē)（船），到達(dá)旅客由地下通道出站，靠近基本站臺(tái)（碼頭）的旅客使用一層，行包或郵件等利用地下通道運(yùn)送。9. 客運(yùn)站房流線疏解：主要進(jìn)出站流線在同一平面上錯(cuò)移疏解。進(jìn)出站流線在同一平面上的左、右側(cè)分開(kāi)。此種流線疏解方式避免了主要進(jìn)、出站流線在站房?jī)?nèi)的交叉，方便了進(jìn)出站客運(yùn)組織，但是在站場(chǎng)內(nèi)以及車(chē)站廣場(chǎng)上仍然存在著各種流 線的交叉。這種方式一般適合于線端式客運(yùn)站房及中小型線側(cè)式單層的客運(yùn)站房；主要進(jìn)出站流線在空間上立體疏解。一般將進(jìn)站流線安排在上層，出站流線安排在下層。此種流線疏解方式不但避免了各種進(jìn)出站流線 在站房?jī)?nèi)的交叉，大大方便了進(jìn)出站客運(yùn)組織，而且在站場(chǎng)內(nèi)以及車(chē)站廣場(chǎng)上各種流線的交叉

31、也得到了很好的疏解。這種方式一般適合于線側(cè)式大型雙層客運(yùn)站房。主要進(jìn)出站流線平面錯(cuò)移、空間躍層式疏解。此種流線疏解方式避免了各種進(jìn)出站流線在站房?jī)?nèi)和站場(chǎng)內(nèi)的交叉，方便了站內(nèi)客運(yùn)組織，但是在車(chē)站廣場(chǎng)上仍然存在著各種流線的交叉。這種方式一般適合于線側(cè)式大型雙層客運(yùn)站房主要進(jìn)出站流線由主、副站房多通道多流線進(jìn)出客運(yùn)站。此種流線疏解方式避免了各種進(jìn)出站流線在站房?jī)?nèi)和站場(chǎng)內(nèi)的交叉。這種客運(yùn)站可使旅客同時(shí)由主、副站房進(jìn)出站，適合于設(shè)有主、副站房并用高架候車(chē)室相連接的特大型線側(cè)式站房10. 11. 北京南站：落客與接客方式：北京南站的進(jìn)出旅客采用 “上進(jìn)下出”的運(yùn)行模式。出發(fā)旅客需要由地面或地下上到二層落客

32、區(qū)候車(chē)；到達(dá)旅客需要由地下出站換乘地鐵、出租車(chē)、公交、社會(huì)車(chē)。根據(jù)車(chē)站建筑的功能布局，由于車(chē)站建筑站房將車(chē)站一分為二，地上地下以及地下車(chē)庫(kù)東西兩側(cè)之間沒(méi)有聯(lián)通功能，因此需要由外部道路實(shí)現(xiàn)由東、西、南、北四個(gè)方向與高架橋出入口及地下停車(chē)庫(kù)之間的銜接，并且還要實(shí)現(xiàn)高架與地下停車(chē)庫(kù)之間的交通轉(zhuǎn)化。公交車(chē)及團(tuán)體大巴交通流線：北廣場(chǎng)（地面西向東落客、下沉式廣場(chǎng)接客），南廣場(chǎng)（地面東向西落客、地面西向東接客）社會(huì)車(chē)輛流線出租車(chē)車(chē)輛流線自行車(chē)流線12地面層進(jìn)站（通過(guò)辦公樓）：由馬西路到達(dá)的近期客流通過(guò)辦公樓到達(dá)北側(cè)地面進(jìn)站廳外的地面環(huán)路，沿環(huán)路至地面層北側(cè)入口，再通過(guò)室內(nèi)扶梯上至高架層進(jìn)站。優(yōu)點(diǎn)：本方案在北

33、側(cè)地面進(jìn)站廳內(nèi)客流組織與原設(shè)計(jì)一致。進(jìn)站廳內(nèi)標(biāo)識(shí)等設(shè)施的改動(dòng)量最小。缺點(diǎn)：客流穿越辦公區(qū)，不利于管理。外部客流組織復(fù)雜，不利于旅客識(shí)別。辦公樓內(nèi)需增設(shè)相應(yīng)的導(dǎo)引標(biāo)識(shí)。旅客無(wú)法從地下層北出口出站。地面層進(jìn)站（通過(guò)臨時(shí)天橋）：在辦公樓室外天井處架設(shè)臨時(shí)天橋，由馬西路到達(dá)的近期客流通過(guò)該天橋到達(dá)北側(cè)地面進(jìn)站廳外北入口，再通過(guò)室內(nèi)扶梯上至高架層進(jìn)站。優(yōu)點(diǎn)：本方案在北側(cè)地面進(jìn)站廳內(nèi)客流組織與原設(shè)計(jì)一致。進(jìn)站廳內(nèi)標(biāo)識(shí)等設(shè)施的改動(dòng)量最小。缺點(diǎn)：架設(shè)天橋需要一定的工期和投資。旅客無(wú)法從地下層北出口出站。地面層進(jìn)站（通過(guò)基本站臺(tái)進(jìn)站）：由馬西路到達(dá)的近期客流通過(guò)室外臨時(shí)道路到達(dá)北側(cè)基本站臺(tái)，沿基本站臺(tái)、地面環(huán)路

34、，到達(dá)地面進(jìn)站廳外北入口，再通過(guò)室內(nèi)扶梯上至高架層進(jìn)站。 基本站臺(tái)西側(cè)設(shè)置有平交道，平交道擔(dān)負(fù)著車(chē)站工作人員通道、消防通道、垃圾運(yùn)輸通道的功能，不能封閉，旅客就會(huì)沿平交道到達(dá)其它站臺(tái)，不利于客流管理，且基本站臺(tái)的大量標(biāo)識(shí)均需要更換。旅客無(wú)法從地下層北出口出站。地下層進(jìn)站（通過(guò)地下出口進(jìn)站）：將地下層北側(cè)中間的出口作為近期入口，由馬西路到達(dá)的近期客流通過(guò)此入口到達(dá)地下?lián)Q乘大廳，再通過(guò)室內(nèi)扶梯上至高架層進(jìn)站。優(yōu)點(diǎn)：客流組織清晰明確，北出口出站通道能夠同步通行。缺點(diǎn)：外部客流有一定的交叉，局部室內(nèi)導(dǎo)引標(biāo)識(shí)需要更換。13. 貨運(yùn)站流線內(nèi)容：行人流線的組成：貨主流線，站內(nèi)工作人員流線車(chē)輛流線的組成：&#

35、167;貨車(chē)車(chē)輛流線，裝卸機(jī)械流線貨物流線：貨流流線，箱流流線；組織原則：正確處理人、車(chē)、貨三者關(guān)系，避免交叉干擾；各流線組織簡(jiǎn)捷，不迂回，盡量縮短作業(yè)距離；組織貨流時(shí)充分考慮作業(yè)和生產(chǎn)流程特點(diǎn)，以滿足功能要求；組織車(chē)流時(shí)，盡可能減少和避免裝卸機(jī)械與貨車(chē)流線的交叉第四章 鐵路車(chē)站1. 車(chē)站：車(chē)站是設(shè)有配線的分界點(diǎn)， 是辦理列車(chē)交會(huì)、 越行和客、 貨運(yùn)業(yè)務(wù)或列車(chē)車(chē)輛技術(shù)作業(yè)的基層生產(chǎn)單位。其作用在于保證行車(chē)安全和必要的通過(guò)能力2. 編組站（向、級(jí)、場(chǎng)、式）：“向”指調(diào)車(chē)系統(tǒng)：?jiǎn)蜗颍荷稀?下行改編車(chē)流共用一套調(diào)車(chē)設(shè)備；雙向：兩套調(diào)車(chē)設(shè)備分別承擔(dān)上下行改編車(chē)流解編作業(yè)。“級(jí)” 指在車(chē)站一個(gè)調(diào)車(chē)系統(tǒng)內(nèi)

36、縱向排列的車(chē)場(chǎng)數(shù)?！皥?chǎng)” 指全站主要車(chē)場(chǎng)的總數(shù)。橫列式：上、下行到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)并列配置；縱列式：主要車(chē)場(chǎng)順序排列；混合式：部分主要車(chē)場(chǎng)縱列、 另一部分車(chē)場(chǎng)橫列。3. 單雙向編組站：4. 單向或雙向調(diào)車(chē)系統(tǒng)的選擇：依據(jù)：改編車(chē)流量大??；新建編組站，一般應(yīng)優(yōu)先采用單向布置圖型；折角改編車(chē)流量占總改編車(chē)流量的比重：小于15，雙向；大于15：?jiǎn)蜗?-減少重復(fù)解編作業(yè)量；主要車(chē)流方向是否顯著；地形條件5. 高速鐵路車(chē)站設(shè)計(jì)特點(diǎn)：車(chē)站作業(yè)單一，只辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，不辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)；高速旅客列車(chē)不辦理行包和郵件裝卸業(yè)務(wù)；必須突出安全第一的設(shè)計(jì)思想；以人為本、方便旅客；高速車(chē)站的客運(yùn)和行車(chē)工作組織、客運(yùn)設(shè)施要適應(yīng)高效率

37、快速作業(yè)要求6. 高速站與既有站分設(shè)的布置圖（補(bǔ)充）：（1）高速越行站：辦理中速旅客列車(chē)待避高速旅客列車(chē)。辦理正線各種列車(chē)的通過(guò)。個(gè)別車(chē)站設(shè)有綜合維修管理區(qū)岔線，需辦理相關(guān)作業(yè)（2）高速中間站：辦理正線各種列車(chē)的通過(guò)。辦理停站列車(chē)和越行列車(chē)進(jìn)出到發(fā)線和旅客上下車(chē)。有立即折返列車(chē)的中間站，辦理列車(chē)終到、始發(fā)作業(yè)。有綜合維修管理區(qū)岔線接軌的中間站辦理相關(guān)作業(yè)。一般均設(shè)有與既有鐵路車(chē)站之間的高中速聯(lián)絡(luò)線可供旅客列車(chē)上下線作業(yè)。7. 地鐵輕軌島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)相比：站臺(tái)面能充分利用，兩方向可互相利用，兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)總寬度要比一個(gè)島式大所有行車(chē)控制都集中在同一站臺(tái)上，運(yùn)營(yíng)方便在站臺(tái)端部可借助自動(dòng)扶梯或樓梯

38、直接通至地面，乘客上下方便對(duì)于改變運(yùn)行方向的旅客折返也比較方便。當(dāng)車(chē)站位于地面或高架橋上時(shí)采用側(cè)式較多，主要原因有：乘客疏散沒(méi)有困難，乘客從兩側(cè)去站臺(tái)也比較方便位于高架橋上時(shí)，將2線路放在中間，即最大載荷位于橋梁結(jié)構(gòu)的中間8. 地鐵和輕軌換乘站：換乘站是軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路的交織點(diǎn)，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的車(chē)站；乘客通過(guò)換乘站及其專用（或兼用）通道設(shè)施，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)車(chē)站之間人流溝通，達(dá)到換乘的目的。換乘站的分布和換乘方式的靈活性，對(duì)軌道交通線網(wǎng)的整體功能是十分重要的，同時(shí)，換乘站的形式對(duì)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的穩(wěn)定性也有著較大影響9. 地鐵和輕軌線路交叉形式：兩條相交的軌道交通線路的走向和相互交織形式

39、，一般有垂直交叉、斜交、平行等多種形式。換乘方式因兩條線路的走向和相互交織形式不同，可分為同站臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、混合換乘等基本形式10. 站臺(tái)換乘（補(bǔ)充）：特征：某些方向在同一站臺(tái)平面內(nèi)換乘，其它方向需通過(guò)聯(lián)結(jié)系統(tǒng)換乘；適合條件：兩線交叉、且采用島式站臺(tái)；優(yōu)缺點(diǎn)：換乘直接（線路短、無(wú)高差）、換乘量大，部分客流換乘距離較大。站廳換乘：特征：通過(guò)各線共用站廳換乘，或?qū)⒏髡緩d相互連通進(jìn)行換乘，乘客需上下樓梯；優(yōu)缺點(diǎn)：客流組織簡(jiǎn)單，換乘速度快，但引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置重要，有利于各條線路分期修建、分期建成；站廳換乘一般用于相交車(chē)站的換乘，換乘距離比站臺(tái)直接換乘要長(zhǎng)，在很多情況下，乘

40、客在垂直方向上要往返行走，帶來(lái)一定的高度損失；使用條件：兩線或多線換乘，側(cè)式站臺(tái)間換乘，或與其他換乘方式組合應(yīng)用，可以達(dá)到較佳效果。11. 換乘方式的選擇：換乘點(diǎn)上兩條線路的修建順序換乘點(diǎn)上兩條線路的交織形式和車(chē)站位置換乘點(diǎn)的換乘客流量和組織形式換乘點(diǎn)線路和車(chē)站的結(jié)構(gòu)形式和施工方法換乘點(diǎn)的周?chē)匦螚l件、地質(zhì)條件以及城市規(guī)劃的地面和地下空間開(kāi)發(fā)要求等第五章 公路站場(chǎng)1. 汽車(chē)客運(yùn)站：汽車(chē)客運(yùn)站是公益性交通基礎(chǔ)設(shè)施，是道路旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者與旅客進(jìn)行運(yùn)輸交易活動(dòng)的場(chǎng)所，是為旅客和運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者提供站務(wù)服務(wù)的場(chǎng)所，是培育和發(fā)展道路運(yùn)輸市場(chǎng)的載體2. 汽車(chē)客運(yùn)站類別：1. 按車(chē)站規(guī)模分為

41、(1)等級(jí)站：具有一定規(guī)模，可按規(guī)定分級(jí)的車(chē)站；(2)簡(jiǎn)易車(chē)站：以停車(chē)場(chǎng)為依托具有集散旅客、售票和停發(fā)客運(yùn)班車(chē)功能的車(chē)站；(3)招呼站：道路沿線（客運(yùn)班線）設(shè)立的旅客上落點(diǎn)2.按車(chē)站位置和特點(diǎn)分為(1) 樞紐站：可為兩種及兩種以上交通方式提供旅客運(yùn)輸服務(wù)，且旅客在站內(nèi)能實(shí)現(xiàn)自由換乘的車(chē)站；(2)口岸站：位于邊境口岸城鎮(zhèn)的車(chē)站；(3)停靠站：為方便城市旅客乘車(chē)，在市（城）區(qū)設(shè)立的具有候車(chē)設(shè)施和停車(chē)位，用于長(zhǎng)途客運(yùn)班車(chē)?？俊⑸舷侣每偷能?chē)站；(4) 港灣站：道路旁具有候車(chē)標(biāo)志、輔道和停車(chē)位的旅客上落點(diǎn)。3按車(chē)站服務(wù)方式分為（1）公用型車(chē)站：具有獨(dú)立法人地位，自主經(jīng)營(yíng)，獨(dú)立核算，全方位為客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者和旅

42、客提供站務(wù)服務(wù)的車(chē)站；（2）自用型車(chē)站：隸屬于運(yùn)輸企業(yè)、主要為自有客車(chē)和與本企業(yè)有運(yùn)輸協(xié)議的經(jīng)營(yíng)者提供站務(wù)服務(wù)的車(chē)站。3. 汽車(chē)客運(yùn)站分級(jí)目的：（1）明確建設(shè)規(guī)模；（2）配置相應(yīng)的設(shè)施；（3）配備定員，及人員素質(zhì)要求；（4）區(qū)別建筑標(biāo)準(zhǔn)；（5）規(guī)范管理與服務(wù)；（6）反映站務(wù)工作量大?。唬?）便于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的服務(wù)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)4. 分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：（1）統(tǒng)計(jì)概念。一般按國(guó)家歷史經(jīng)濟(jì)變化規(guī)律及結(jié)構(gòu)特征分析和對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)及結(jié)構(gòu)特征預(yù)估，結(jié)合公路客運(yùn)旅客發(fā)送量的統(tǒng)計(jì)，確定各不同站級(jí)年平均日旅客發(fā)送量，劃定汽車(chē)客運(yùn)站的站級(jí)；（2）行政概念。按站址所在地的行政級(jí)別確定其站級(jí)， 這是一種按行政概念劃分級(jí)別的設(shè)想。在

43、某種環(huán)境背景影響下， 其站級(jí)有可能偏高或偏低， 對(duì)投資、管理將造成一些不利和不便5. 汽車(chē)客運(yùn)站主要作業(yè)內(nèi)容：客運(yùn)服務(wù)：旅客客流組織、候車(chē)服務(wù)、餐飲客運(yùn)業(yè)務(wù)：售檢票、行包受理、行包交付技術(shù)作業(yè)：客車(chē)準(zhǔn)備、組織發(fā)車(chē)、客車(chē)運(yùn)送、客車(chē)到達(dá)、汽車(chē)檢修、汽車(chē)尾氣檢測(cè)6. 汽車(chē)客運(yùn)站的設(shè)施與設(shè)備：（1）車(chē)站設(shè)施主要由場(chǎng)地設(shè)施和建筑設(shè)施構(gòu)成場(chǎng)地設(shè)施： 站前廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)、發(fā)車(chē)位；建筑設(shè)施：站房、輔助用房（2）車(chē)站設(shè)備包括基本設(shè)備和智能化系統(tǒng)設(shè)備：基本設(shè)備：購(gòu)票設(shè)備、候車(chē)設(shè)備、行包安檢設(shè)備、廣播設(shè)備、汽車(chē)尾氣排放測(cè)試設(shè)備、安全消防設(shè)備、清潔設(shè)備、采暖與制冷設(shè)備等；智能化系統(tǒng)設(shè)備：計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)、生產(chǎn)管理系統(tǒng)、監(jiān)

44、控系統(tǒng)、電子顯示設(shè)備7. 設(shè)施規(guī)模：設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量是反映車(chē)站建設(shè)規(guī)模和生產(chǎn)能力的重要指標(biāo)，也是確定各類設(shè)施規(guī)模和評(píng)定站級(jí)的主要依據(jù)。用來(lái)確定車(chē)站總體規(guī)模、 日均發(fā)車(chē)班次、停車(chē)場(chǎng)面積、發(fā)車(chē)位面積、駕乘休息室面積等；確定方法：根據(jù)車(chē)站服務(wù)區(qū)域道路旅客運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，選擇適當(dāng)?shù)念A(yù)測(cè)方法和預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)分析， 最后采用定量計(jì)算與定性分析相結(jié)合方法， 確定設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量；旅客最高聚集人數(shù)： 亦稱高峰期客流量，是指設(shè)計(jì)年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時(shí)在站人數(shù)的平均值。并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時(shí)刻聚集在車(chē)站的人數(shù)。用于確定客運(yùn)站站房規(guī)模、候車(chē)廳最大容量及主要設(shè)施（站前廣場(chǎng)

45、、售票、行包）建筑面積的主要依據(jù)。也是人員、車(chē)輛配備的重要因素。確定方法：根據(jù)設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量乘以相應(yīng)的百分比來(lái)確定；根據(jù)同期發(fā)車(chē)數(shù)量計(jì)算。 【附加說(shuō)明】汽車(chē)客運(yùn)站的建筑設(shè)計(jì)中，以往是以候車(chē)廳的面積來(lái)反映客運(yùn)站的規(guī)模， 候車(chē)廳的面積由最高聚集人數(shù)來(lái)確定。隨著歷史的發(fā)展，這一概念將逐漸淡化。這種轉(zhuǎn)變可以感受到的是班車(chē)在增加，日發(fā)送旅客人數(shù)在增加，但候車(chē)廳并未感到擁擠，相反還有相當(dāng)?shù)挠行Ш蜍?chē)面積轉(zhuǎn)化成商業(yè)面積，成排的售貨柜臺(tái)出現(xiàn)在候車(chē)廳內(nèi)。這種普遍存在的事實(shí)說(shuō)明候車(chē)廳的大小，即最高聚集人數(shù)的多少，并不能全面反映日發(fā)送旅客量的多少，是否還能作為確定汽車(chē)客運(yùn)站規(guī)模的依據(jù)值得重新考慮。日均發(fā)車(chē)班

46、次是確定發(fā)車(chē)位數(shù)、司乘公寓面積等的依據(jù)。發(fā)車(chē)位數(shù)：指車(chē)站同一時(shí)刻發(fā)出客運(yùn)班車(chē)的停車(chē)位數(shù)第六章 水運(yùn)港口1. 世界主要港口有： 荷蘭的鹿特丹港，美國(guó)的紐約港、新奧爾良港和休斯頓港，日本的神戶港和橫濱港，比利時(shí)的安特衛(wèi)普港，新加坡的新加坡港，法國(guó)的馬賽港，英國(guó)的倫敦港等；14個(gè)港口城市是：大連、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、連云港、南通、上海、寧波、溫州、福州、廣州、湛江、北海2. 港口地位：1、旅客以及貨物的集散地；2、綜合交通的樞紐，船舶與其他載運(yùn)工具的銜接點(diǎn)； 3、港口是國(guó)際貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)；4、港口是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)點(diǎn)，港口的運(yùn)輸功能、工業(yè)功能和商業(yè)功能的發(fā)展，加速了地區(qū)城市化的進(jìn)程

47、，促進(jìn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展如上海，雖然其沒(méi)有大量的工業(yè)用原材料和燃料等資源的蘊(yùn)藏，但憑借其優(yōu)越的地理位置和四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是便利的內(nèi)河運(yùn)輸和沿海的集疏運(yùn)條件，該城市已經(jīng)成為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心，并正向國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心的目標(biāo)邁進(jìn)3. 港口分類（補(bǔ)充）：按服務(wù)方式分：干線港（世界性集裝箱樞紐港口）、支線港（為干線服務(wù)的支線航班集裝箱港口）、喂給港（為干線港提供箱源的中小港口）4. 港口的發(fā)展階段：第一階段：是18世紀(jì)以前，當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動(dòng)的場(chǎng)所；第二階段：是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉，港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能；第三階段：開(kāi)始于20世紀(jì)506

48、0年代，綜合物流中心5. 港口規(guī)模（吞吐量）：一年間經(jīng)由水運(yùn)輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過(guò)裝卸作業(yè)的貨物總量稱為港口吞吐量，單位為t；是計(jì)算港口規(guī)模、泊位數(shù)目、庫(kù)場(chǎng)面積、裝卸設(shè)備數(shù)量以及疏運(yùn)設(shè)施等的依據(jù)；是計(jì)算港口勞動(dòng)生產(chǎn)率、財(cái)務(wù)收入的主要依據(jù)。吞吐量計(jì)算方法：自然噸：無(wú)論是陸轉(zhuǎn)水、水轉(zhuǎn)陸或水轉(zhuǎn)水的貨物，1t裝卸量均計(jì)為1個(gè)自然噸；貨物由水轉(zhuǎn)陸時(shí)，或由陸轉(zhuǎn)水時(shí)，1t裝卸量為1t吞吐量，當(dāng)貨物水轉(zhuǎn)水（如江海聯(lián)運(yùn)船轉(zhuǎn)船）時(shí)，1t裝卸量計(jì)為2t吞吐量6. 港口作業(yè)：貨物通過(guò)港口通常要經(jīng)過(guò)裝卸、存儲(chǔ)和短途運(yùn)輸三類環(huán)節(jié)；通常有五種形式：1、卸車(chē)裝船，或卸船裝車(chē)2、卸車(chē)入庫(kù)，或出庫(kù)裝車(chē)3、卸船入庫(kù)，或出庫(kù)裝船4、卸

49、船裝船5、庫(kù)場(chǎng)間倒載搬運(yùn)7. 航道尺度：在設(shè)計(jì)通航期內(nèi)，航道能保證設(shè)計(jì)船型（船隊(duì)）安全航行的最小尺度。（1）在設(shè)計(jì)最低通航水位 下的航道保證水深、航道寬度、航道最小彎曲半徑；（2）在設(shè)計(jì)最高通航水位時(shí)跨河建筑物的下的凈空高度和凈空寬度。影響富裕水深的因素：（1）船舶航行或停泊不致觸底所需的富裕水深。水深誤差：水深變化、測(cè)量誤差、船舶拋錨引起的富裕量 因船舶運(yùn)動(dòng)吃水增加：航行時(shí)船體下沉、船舶在波浪中航行時(shí)的下沉（2）減少船舶操縱困難所需的富裕水深考慮船舶操縱性能所要求的水深保護(hù)船舶主機(jī)，避免冷凝器取水口堵塞所需要的水深。航道最小彎曲半徑：Ø定義：是指保證標(biāo)準(zhǔn)船隊(duì)安全通過(guò)彎曲航道的最小中

50、心線的曲率半徑。Ø一般情況下，取頂推船隊(duì)長(zhǎng)度的3倍，或拖帶船隊(duì)中最大單船長(zhǎng)度的4倍作為航道最小彎曲半徑。Ø特殊情況下， R可減小，但不小于頂推船隊(duì)長(zhǎng)度的2倍，或拖帶船隊(duì)中最大單船長(zhǎng)度的3倍作為航道最小彎曲半徑。8. 回旋水域：回旋水域是為船舶在靠離 碼頭、 進(jìn)出港口需要轉(zhuǎn)頭或改向時(shí)而設(shè)置的水域，又稱轉(zhuǎn)頭水域。 其大小與船舶尺度、 轉(zhuǎn)頭方向、 水流和風(fēng)速風(fēng)向等因素有關(guān)；1、設(shè)置位置：方便船舶靠離碼頭或進(jìn)出港的地點(diǎn)2、水深要求：與航行水域共用并具有相同的水深3、尺度（直徑） ：考慮風(fēng)、浪、流、以及港作拖輪的配備需查表確定，一般為3L，集裝箱船可達(dá)68L9. 順岸式碼頭布置缺點(diǎn)：

51、占用岸線長(zhǎng)、水域掩護(hù)難度大、港區(qū)分散、調(diào)度不便；適用：廣泛應(yīng)用與河港或河口港；挖入式碼頭布置優(yōu)點(diǎn)：可適應(yīng)特殊地形和布置;滿足現(xiàn)代碼頭要求有較大陸域縱深（集裝箱碼頭縱深達(dá)350400m）和庫(kù)場(chǎng)面積。新建碼頭縱深有加寬趨勢(shì)，天津新港東突堤的平均寬度達(dá)650m；適用條件：開(kāi)挖與回填的工程量對(duì)比；島式或開(kāi)敞式布置：n 特點(diǎn)：碼頭布置在離岸較遠(yuǎn)的深水區(qū)，一般為開(kāi)敞的，不設(shè)防波堤n 優(yōu)點(diǎn)：工程費(fèi)用省n 適用條件：大宗礦石碼頭、煤碼頭、油碼頭10專業(yè)碼頭的平面布置：多用途雜貨碼頭、件雜貨碼頭多用途雜貨碼頭與傳統(tǒng)件雜貨碼頭的差別有兩點(diǎn)： 1、多用途雜貨船載貨類型比較多，從集裝箱到各種包裝型式的雜貨，乃至散貨。

52、 2、多用途雜貨碼頭縱深大，以適應(yīng)多類型貨物存儲(chǔ)，特別是集裝箱占用場(chǎng)地大（包括拆裝箱庫(kù)）。視貨種情況有三種布置： 1、前沿倉(cāng)庫(kù)式，即臨近前沿布置倉(cāng)庫(kù)，適用于貨物入庫(kù)比重較大泊位； 2、前沿堆場(chǎng)式，即臨近前沿為堆場(chǎng)，其后為倉(cāng)庫(kù)； 3、半庫(kù)半場(chǎng)式，是一種靈活布置，對(duì)貨種適應(yīng)性好一些。集裝箱碼頭裝卸作業(yè)地帶一般包括：n 碼頭前沿作業(yè)地帶；集裝箱堆場(chǎng)；拆裝箱庫(kù)、貨運(yùn)站（CFS）；大門(mén)、停車(chē)場(chǎng)、通道及管理中心。碼頭裝卸作業(yè)地帶。堆場(chǎng)裝卸工藝系統(tǒng)通常有兩種主要型式：1、輪胎式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)；2、 跨運(yùn)車(chē)系統(tǒng)。滾裝碼頭n 又稱開(kāi)上開(kāi)下碼頭，滾裝船在集裝箱運(yùn)輸中曾發(fā)揮過(guò)重要作用，由于此類船造價(jià)高、集裝箱裝載量

53、少、單噸成本高，在遠(yuǎn)洋航線已被淘汰。我國(guó)車(chē)客滾裝運(yùn)輸，在海峽、陸島間運(yùn)輸發(fā)展較快。n 開(kāi)上開(kāi)下船的優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)在： 1、裝卸貨物快；2、可不需要碼頭裝卸機(jī)械設(shè)備； 3、貨物裝車(chē)后不需要中間裝卸直接“門(mén)到門(mén)”； 4、可裝運(yùn)汽車(chē)、裝貨卡車(chē)、裝箱的拖車(chē)等多種型式的貨物。缺點(diǎn)就是船舶造價(jià)高，潮差大時(shí)斜坡道投資大。油碼頭原油碼頭多為開(kāi)敞式布置，有兩種基本型式：n 單點(diǎn)系泊型式：在海中設(shè)一裝卸油的專門(mén)浮筒，浮筒通過(guò)軟管與海底管線相連，海底管線通至陸域油罐區(qū)。油船到港后系在浮筒上，并將浮筒之水上油管與船上接油口連接，這樣船與陸域灌區(qū)形成一連通系統(tǒng)，即可進(jìn)行裝卸作業(yè)；n 固定碼頭型式： 固定式油碼頭布置型式，當(dāng)需

54、要兩側(cè)靠船時(shí)，可呈直線式布置。碼頭由裝油平臺(tái)、靠船墩和系纜墩組成，平面呈蝶形布置是為了改善橫纜的系纜條件。液化石油氣（LPG）專用碼頭LPG屬危險(xiǎn)品，極易引起爆炸，需設(shè)專用碼頭，且應(yīng)與其他碼頭保持足夠的安全距離。第七章 航空機(jī)場(chǎng)1. 跑道長(zhǎng)度涉及的概念：全強(qiáng)度道面（ Full strength pavement-FS）：承受飛機(jī)的全部重量?jī)艨盏溃?Clearways CWY）：跑道端之外的地面和向上延伸的空域，其作用為飛機(jī)可在其上空進(jìn)行爬升，并達(dá)到安全高度（ 10.7m or35ft），凈空道寬150m，在此區(qū)域內(nèi)除跑道燈外不能有任何障礙物，但對(duì)地面沒(méi)有要求，可為地面，也可為水面§

55、停止道（ Stopways SWY）：在全強(qiáng)度道面之外的地面上經(jīng)過(guò)修整的一塊劃定的長(zhǎng)方形場(chǎng)地，適于飛機(jī)在中斷起飛時(shí)能夠在其上面停住2. 布置航站區(qū)和跑道的相對(duì)位置的主要原則是：盡量縮短起飛飛機(jī)從航站區(qū)到跑道起飛端及著陸飛機(jī)從跑道抵達(dá)站坪的滑行距離要考慮航站區(qū)與城市間的地面交通的連接以及航站區(qū)內(nèi)交通組織盡量避免起飛、著陸飛機(jī)在低空飛行時(shí)越過(guò)航站區(qū)上空，防止意外事故的發(fā)生為飛機(jī)場(chǎng)內(nèi)各設(shè)施將來(lái)擴(kuò)建發(fā)展留有余地；3. 滑行道的布置：滑行道的布置主要取決于飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)。最簡(jiǎn)單的滑行道布置：在跑道兩端設(shè)置供飛機(jī)調(diào)頭用的滑行道，并用短滑行道與機(jī)坪連接隨著跑道交通量增長(zhǎng)，可設(shè)置較短長(zhǎng)度的平行滑行道飛機(jī)運(yùn)行次

56、數(shù)預(yù)期在5年內(nèi)達(dá)到： 5000次/年；年平均周高峰小時(shí)20次；需設(shè)與跑道平行的全長(zhǎng)滑行道當(dāng)飛機(jī)預(yù)期運(yùn)行次數(shù)達(dá)到跑道容量40%75%時(shí)應(yīng)在跑道中部增設(shè)快速出口滑行道飛機(jī)年運(yùn)行次數(shù)預(yù)期達(dá)到75000次或高峰小時(shí)運(yùn)行次數(shù)到達(dá)30次時(shí)應(yīng)在跑道端部設(shè)置停機(jī)坪或增設(shè)側(cè)線滑行道當(dāng)飛機(jī)需要沿滑行道的兩個(gè)方向滑行時(shí)，可考慮在第一條滑行道的外側(cè)增設(shè)平行滑行道，每個(gè)方向規(guī)定一條單向滑行路線4. 停機(jī)坪的設(shè)計(jì)要求：停機(jī)坪的面積要足夠大，以保證進(jìn)行作業(yè)車(chē)輛和人員的行動(dòng)停機(jī)坪（特別是客貨機(jī)坪）供飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間停放、滿載滑進(jìn)滑出， 其受載條件與跑道端部相近，因此其厚度亦應(yīng)與跑道端部相等機(jī)坪上用漆標(biāo)出運(yùn)行線，使飛機(jī)按照一定線路進(jìn)出滑行道。機(jī)頭向內(nèi)停放方式需要最小的機(jī)位面積，產(chǎn)生較低的噪音，有助于旅客上下，但必須依靠拖拽設(shè)備才能離開(kāi)機(jī)位，其他停放方式下，飛機(jī)均可靠自身動(dòng)力離開(kāi)機(jī)位5. 英國(guó)機(jī)場(chǎng)的劃分u種類A：國(guó)際機(jī)場(chǎng)，頻繁服務(wù)于長(zhǎng)距離的國(guó)際航班u種類B：國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)，短途的定期國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班，國(guó)內(nèi)腹地地區(qū)u種類C：內(nèi)地機(jī)場(chǎng)，包機(jī)及國(guó)內(nèi)穿梭式服務(wù)u種類D：通用航空機(jī)場(chǎng)，通用航空及休閑運(yùn)動(dòng)用；美國(guó)商用機(jī)場(chǎng)的劃分u