大慶××輪主機(jī)掃氣箱著火原因分析與技術(shù)管理建議

1、0 引言船舶主機(jī)掃氣箱著火，嚴(yán)重威脅著船舶航行安全和船員的生命安全?，F(xiàn)代船用柴油 機(jī)的設(shè)計(jì)與制造工藝越來越先進(jìn)、可靠性日益提高，在日常運(yùn)行中，如果船員能夠進(jìn)行 正確的操作和維護(hù)保養(yǎng)，諸如掃氣箱著火、曲拐箱爆炸等惡性事故本不該發(fā)生，但遺憾 的是，此類惡性事故仍屢有出現(xiàn)，實(shí)在催人深思。相關(guān)機(jī)構(gòu)曾專門進(jìn)行過統(tǒng)計(jì)， 80%-90%的海上事故是由人為因素所導(dǎo)致的，經(jīng)過這 段時(shí)間的實(shí)習(xí)，對于船上工作中“人”這一主體因素的作用的認(rèn)識(shí)更加深刻，并且更加 堅(jiān)信，船員因素即“人”的因素是船舶安全運(yùn)行最重要的因素，也是船舶事故最直接、 最主要的導(dǎo)火索，本文后續(xù)對于我船事故原因的分析和日常管理的建議都著重闡述了 “人

2、”這一關(guān)鍵因素的作用。近年來，出于經(jīng)濟(jì)效益考慮，船用低速柴油機(jī)大力發(fā)展推行減速運(yùn)行及摻渣并進(jìn)的 節(jié)能措施，經(jīng)濟(jì)效益較為顯著。但是，船舶主機(jī)在低速、低負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，其運(yùn)行點(diǎn) 偏離設(shè)計(jì)工況點(diǎn)較遠(yuǎn)，如果日常技術(shù)管理中技術(shù)管理不夠系統(tǒng)、細(xì)致，沒能充分重視燃 油質(zhì)量變差與減速運(yùn)行二者之間的關(guān)系，以及對減速摻渣運(yùn)轉(zhuǎn)后氣缸熱負(fù)荷偏高、燃燒 工況惡化等情況，則容易導(dǎo)致噴油系統(tǒng)匹配工作失調(diào)，使得掃氣箱著火這一惡性事故的 發(fā)生幾率大增。日常該如何加強(qiáng)日常技術(shù)管理，避免掃氣箱著火事故的發(fā)生？本文對這 一問題進(jìn)行了分析探討。1 掃氣箱著火現(xiàn)象分析大型二沖程低速柴油機(jī)掃氣箱著火是較為常見的故障之一，其發(fā)生時(shí)，通常是在

3、某 一缸掃氣口下方首先發(fā)生著火很快蔓延至整個(gè)掃氣箱。以致使柴油機(jī)排氣溫度明顯升 高，掃氣箱過熱，掃氣溫度升高，煙囪冒黑煙；柴油機(jī)轉(zhuǎn)速下降；與相應(yīng)缸相連的增壓 器轉(zhuǎn)速升高，發(fā)生喘振；嚴(yán)重時(shí)可因壓力，溫度急劇升高發(fā)生掃氣箱爆炸，增壓器也可 能因轉(zhuǎn)速過高而導(dǎo)致軸承損壞，甚至壓氣機(jī)葉輪爆炸。關(guān)于掃氣箱著火的具體原因，因不同船舶，不同機(jī)器具體的設(shè)計(jì)因素、外部運(yùn)行條 件、船員操作習(xí)慣的不同而不盡完全相同，但根據(jù)燃燒原理分析，其機(jī)理都是相通的， 即掃氣箱內(nèi)積聚了大量可燃物；有高溫?zé)嵩创嬖?。在船?shí)習(xí)期間，通過查閱船上圖書室的圖書期刊、技術(shù)資料及虛心向經(jīng)驗(yàn)豐富的輪 機(jī)員請教，理論聯(lián)系實(shí)際，對掃氣箱著火的原因進(jìn)行

4、了歸納總結(jié)。掃氣箱著火現(xiàn)象，在 柴油機(jī)于額定工況下運(yùn)行，并且日常技術(shù)管理到位的前提下，是不容易發(fā)生的。如果技 術(shù)管理不當(dāng)，而柴油機(jī)又經(jīng)?；虼蟛糠謺r(shí)間都處于低速、低負(fù)荷工況或超速、超負(fù)荷工 況下運(yùn)行，則掃氣箱著火現(xiàn)象極易發(fā)生，本文結(jié)合前人的研究成果，對這兩種工況下掃 氣箱著火的常見原因分別進(jìn)行了分析。1.1 低速、低負(fù)荷工況 近年來，因燃油價(jià)格升高，船公司普遍推行降速運(yùn)行、燃油摻渣或使用較差等級(jí) 的燃油等措施以實(shí)現(xiàn)節(jié)能。摻渣后的燃油及低于設(shè)計(jì)等級(jí)的燃油 , 其自燃性能比原設(shè)計(jì) 燃油要差許多。機(jī)器經(jīng)過長時(shí)間使用后，其運(yùn)動(dòng)部件（主軸承，連桿大、小端軸承）磨 損下沉，活塞組件也會(huì)因磨損而出現(xiàn)不同程度的

5、泄漏，這會(huì)導(dǎo)致氣缸壓縮壓力下降。此 外，在低速、低負(fù)荷工況下， 氣缸漏氣的散熱損失增加， 壓縮終點(diǎn)的壓力和溫度均偏低， 導(dǎo)致滯燃期延長，燃燒過程后移。部分老舊船舶的主機(jī)由于設(shè)計(jì)或生產(chǎn)時(shí)期較早，其設(shè)計(jì)理念往往是片面追求高效 率，機(jī)器的制造、安裝、調(diào)正都按照額定功率與額定轉(zhuǎn)速條件下進(jìn)行，以此為依據(jù)選擇 一個(gè)最佳的燃油提前角，以后的安裝、調(diào)整都以此燃油提前角為依據(jù)。但在壓縮比下降 的情況下，如繼續(xù)使用原設(shè)計(jì)條件下的噴油提前角，受上述各種因素的影響，往往因燃 燒狀況不良而引起氣缸后燃，這是造成掃氣箱著火的根本原因。此時(shí)，在增壓度一定的情況下，主要通過調(diào)整壓縮比來提高氣缸壓縮終點(diǎn)的壓力和 溫度，從而改善

6、低負(fù)荷工況下的燃燒情況。換氣失效對于定壓增壓型柴油機(jī)而言， 由于排氣總管容積較大， 低負(fù)荷時(shí)排氣總管中壓力低， 能量較少，在節(jié)能減速運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，尤其是輸出功率低于額定功率的50%（轉(zhuǎn)速約為額定轉(zhuǎn)速的 79%）時(shí)，增壓器轉(zhuǎn)速偏低，增壓空氣壓力下降較多。增壓空氣壓力過低，一 方面使進(jìn)入氣缸的空氣量較少，造成過量空氣系數(shù)較小，壓縮終點(diǎn)壓力溫度降低，導(dǎo)致 燃燒不良， 后燃加劇，容易形成結(jié)炭。 另一方面，對二沖程柴油機(jī)， 在其自由排氣階段， 當(dāng)掃氣壓力過低時(shí)，缸內(nèi)壓力超過掃氣壓力很多，就很容易發(fā)生廢氣通過開啟著的掃氣 口倒沖進(jìn)入掃氣箱，這些高溫廢氣遇到積聚在掃氣箱中的可燃物就會(huì)導(dǎo)致掃氣箱著火。 噴油提前

7、角失配一般情況下，對噴油始點(diǎn)不變 （ 回油孔式噴油器 ） 的機(jī)型而言，低轉(zhuǎn)速對噴油提前角 的影響不大。 但在減速摻渣情況下， 則會(huì)導(dǎo)致發(fā)火時(shí)刻延遲， 此時(shí)的噴油提前角則不夠。 尤其對于采用噴油終點(diǎn)不變、始點(diǎn)調(diào)節(jié)式高壓油泵的機(jī)型來說，轉(zhuǎn)速對噴油定時(shí)的影響 更是不容忽視。轉(zhuǎn)速降低，每次的噴油量減少，噴油提前角也隨之后移，導(dǎo)致氣缸燃燒不良、結(jié)炭增多，隨著相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的下降，氣缸必然處于嚴(yán)重的后燃狀態(tài)。當(dāng)然，在實(shí)際中，弓I起噴油提前角失配的原因很多，如凸輪及滾輪的磨損、緊固件 松動(dòng)、油泵偶件的間隙變大、燃油的品質(zhì)改變等，這些因素均會(huì)導(dǎo)致噴油提前角的延遲。 因此，適當(dāng)?shù)脑龃髧娪吞崆敖?，使低?fù)荷工況下最高

8、燃燒壓力Pz達(dá)到額定工況時(shí)的85%-90%這樣既可改善低負(fù)荷工況下的燃燒工況性能，提高了熱效率，同時(shí)也降低了 油耗率。噴油霧化不良柴油機(jī)在低轉(zhuǎn)速工況下運(yùn)行，每循環(huán)的噴油量減少，噴油泵柱塞運(yùn)動(dòng)速度下降，柱 塞偶件的磨損泄漏增多，噴射系統(tǒng)難于適應(yīng)大幅度供油變化，噴油壓力下降，霧束的動(dòng) 能減弱，穿透能力降低，噴油霧滴明顯增大，霧化形狀及在燃燒室的分布不均勻。這些 方面的影響導(dǎo)致燃油不能充分利用空氣進(jìn)行完全燃燒而導(dǎo)致后燃，高壓燃?xì)獾箾_回掃氣箱而著火。改善霧化質(zhì)量，不僅應(yīng)定時(shí)檢查油頭噴霧質(zhì)量，還應(yīng)選擇噴油嘴小孔徑截面（內(nèi)孔 邊緣倒R角）以改善燃燒狀況。劣質(zhì)油燃燒不良低速、低負(fù)荷運(yùn)行情況下，由于每循環(huán)的噴

9、油量減少及單位時(shí)間內(nèi)燃燒次數(shù)減少， 氣缸熱狀態(tài)變差，熱工參數(shù)發(fā)生變化，壓縮終點(diǎn)壓力和溫度進(jìn)一步降低，會(huì)導(dǎo)致燃油發(fā) 火困難并阻礙燃燒的進(jìn)行。這對劣質(zhì)或摻渣燃油的影響更為嚴(yán)重， 會(huì)造成滯燃時(shí)間延長, 燃燒不完全。由圖1可知，燃用的燃油品質(zhì)越低劣，低負(fù)荷運(yùn)行能力就越差；氣缸溫度越低，劣 質(zhì)燃油的點(diǎn)火延遲時(shí)間差別就越大，進(jìn)一步導(dǎo)致燃燒緩慢，燃燒不充分，后燃加劇，容 易形成結(jié)炭。從燃油的理化性能角度，摻渣油粘度大、燃點(diǎn)高，因而燃燒困難。減速摻渣運(yùn)行， 要保持正常的熱工參數(shù)，摻渣燃油的加熱、混合等預(yù)處理及燃油的霧化質(zhì)量都很重要。影響霧化質(zhì)量的主要因素是燃油的粘度，可通過兌入燃油添加劑降低粘度，此外， 摻渣

10、比例不同，所對應(yīng)的燃油加熱溫度也不同，日常管理中應(yīng)加以注意。燃油摻渣破壞各缸平衡常規(guī)情況下，各缸的工況平衡常在高負(fù)荷工況下進(jìn)行調(diào)整。一般規(guī)定爆壓偏差Pz乞_4%，排溫偏差T亡_5%，功率偏差Ne乞二3%，轉(zhuǎn)速偏差n乞_2%。柴油機(jī)經(jīng)過一段時(shí)期的運(yùn)轉(zhuǎn)后，客觀條件（供油規(guī)律、換氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、燃油 品質(zhì)）不可避免會(huì)發(fā)生變化，即使在高負(fù)荷工況下各缸的平衡已調(diào)好，但在低負(fù)荷工況 下運(yùn)轉(zhuǎn)卻不一定能保證平衡，匹配會(huì)失調(diào)，此時(shí)主機(jī)運(yùn)行就會(huì)因參數(shù)和效率較低而不穩(wěn) 定，嚴(yán)重時(shí)排氣冒黑煙，后燃現(xiàn)象特別嚴(yán)重，未完全燃燒產(chǎn)物形成結(jié)炭，污染換氣系統(tǒng) 甚至引起掃氣箱著火。此時(shí)，須進(jìn)行一次相對的平衡調(diào)正，適當(dāng)增大噴油提前

11、角，提高壓縮比，使整個(gè)燃 燒過程前移，使后燃狀況得以改善。氣缸油過量我們知道，船舶主機(jī)轉(zhuǎn)速與功率之間的關(guān)系是：Pe = c n3 （ 1）即主機(jī)功率與轉(zhuǎn)速的立方成正比。MAN B&型柴油機(jī)氣缸注油量是根據(jù)主機(jī)轉(zhuǎn)速而 不是功率而進(jìn)行調(diào)節(jié)，以我船為例，當(dāng)采用 110rpm轉(zhuǎn)速時(shí)，為額定轉(zhuǎn)速的83%此時(shí)輸 出功率降為：0.833 P0.57Pb （ Pb 為額定功率）（2）可見，因?yàn)榈娃D(zhuǎn)速工況下，柴油機(jī)的功率大為減少，氣缸注油量就顯得相對過多。 過量的氣缸油容易存積在排氣歧管中，如果轉(zhuǎn)速急速升高，會(huì)導(dǎo)致積存在排氣管中的氣 缸油迅速著火燃燒，使增壓器超速而造成渦輪葉片的損壞。另外，過剩的氣缸油

12、也容易 被活塞環(huán)帶入燃燒室而燃燒，因氣缸油中含有大量的添加劑，會(huì)導(dǎo)致排氣系統(tǒng)污染加速， 這也是造成掃氣箱著火的重要原因。1.2超速、超負(fù)荷工況排氣系統(tǒng)臟污，以致燃?xì)獾箾_氣缸內(nèi)的壓力仍正常情況下，二沖程柴油機(jī)在活塞下行過程中，當(dāng)掃氣口開啟時(shí)，然稍高于掃氣壓力，但因掃氣口的節(jié)流作用和排氣的流動(dòng)慣性，一般不會(huì)發(fā)生缸內(nèi)燃?xì)獾箾_。當(dāng)柴油機(jī)長時(shí)間超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，或由于噴油設(shè)備的技術(shù)狀況不良造成氣缸內(nèi)燃燒惡化時(shí)，未完全燃燒的顆粒會(huì)造成排氣系統(tǒng)（尤其是廢氣鍋爐盤管）嚴(yán)重臟污，使排氣背壓升高，渦輪轉(zhuǎn)速下降，增壓效率降低，掃氣壓力也隨之降低。當(dāng)活塞下行露出掃氣口 時(shí)，氣缸內(nèi)的廢氣壓力高于掃氣壓力，高溫燃?xì)鈺?huì)倒沖入掃氣

13、箱，導(dǎo)致掃氣箱著火。活塞環(huán)與氣缸壁密封失效 柴油機(jī)超速、超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，循環(huán)過程較快，每循環(huán)的噴油量也較多，活塞環(huán) 的工作溫度更高，潤滑條件極差，受到更大的氣體壓力、往復(fù)運(yùn)動(dòng)慣性力以及氣缸摩擦 力的共同作用，另外，由于氣缸壁的失圓度和錐度，活塞環(huán)在上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，在 自身彈力的作用下，還產(chǎn)生復(fù)雜的交變張合運(yùn)動(dòng)，很容易產(chǎn)生疲勞斷折，使其失去密封 作用，造成燃燒室的燃?xì)獯罅肯萝f，引起掃氣箱著火。氣缸內(nèi)較高的爆壓加劇了燃?xì)獾箾_ 如前所述，柴油機(jī)如果長時(shí)間超速、超負(fù)荷運(yùn)行，會(huì)導(dǎo)致燃燒惡化、潤滑不良、排氣溫度高、冒黑煙，輕者會(huì)對排氣系統(tǒng)造成污染，嚴(yán)重時(shí)更會(huì)使活塞、氣缸套的熱負(fù)荷 和機(jī)械負(fù)荷增加，引

14、起“拉缸” 、“抱缸”等故障。同時(shí)，由于氣缸內(nèi)的爆壓劇增，在一 定程度上也加劇了燃?xì)獾箾_，引起掃氣箱著火。上文按低速、低負(fù)荷和超速、超負(fù)荷兩種柴油機(jī)運(yùn)行工況，對掃氣箱著火的原因進(jìn) 行了歸納分析。 但這些原因都可以歸結(jié)為客觀原因， 客觀原因不可避免或者說很難避免， 但客觀原因并不可怕， 完全可以通過采取正確的技術(shù)管理措施來消除或減輕客觀原因的 影響，相反責(zé)任心不強(qiáng)、管理措施不當(dāng)?shù)取爸饔^”原因才是釀成事故的“罪魁禍?zhǔn)住?， 后文中關(guān)于我船事故的描述中，將重點(diǎn)對這些“主觀”因素進(jìn)行分析。當(dāng)然，上文所述的原因并不是面面俱到，掃氣箱著火現(xiàn)象也不是只在低速、低負(fù)荷 和超速、超負(fù)荷兩種 “非正常”工況下才會(huì)

15、發(fā)生。 其它情況諸如液壓啟閥系統(tǒng)發(fā)生故障， 活塞環(huán)因?yàn)檫\(yùn)行過程中的周向運(yùn)動(dòng)而出現(xiàn)所有環(huán)的搭口轉(zhuǎn)到同一位置而造成大量燃?xì)?下躥，氣缸套嚴(yán)重“失圓”或個(gè)別氣缸潤滑裝置發(fā)生故障造成“拉缸”導(dǎo)致燃?xì)庀萝f， 這些情況都可能引起掃氣箱著火。2 事故經(jīng)過及事故原因分析我實(shí)習(xí)所在的“大慶 76”輪為中國海運(yùn)集團(tuán)油輪公司 34600 載重噸系列油輪之一， 由廣船國際股份有限公司于1994年建造，裝載貨物為原油，船舶總長185.45m,型寬27.5m，吃水10.5m，航行國內(nèi)航線。該輪主機(jī)為上海滬東造船廠按德國曼恩公司許可證生產(chǎn)的MAN B&W 5L50M型低速二沖程直流掃氣柴油機(jī)，可倒轉(zhuǎn)，5缸，缸徑50

16、0mm沖程1620mm額定功率5853KV， 額定轉(zhuǎn)速132rpm。船舶營運(yùn)過程中，主機(jī)功率均在額定功率 60%以下。該輪定速航行時(shí) 轉(zhuǎn)速為105 110rpm,為額定轉(zhuǎn)速132rpm的79.5%83.3%,按照柴油機(jī)的功率與轉(zhuǎn)速成 三次方關(guān)系可知，正常情況下，該主機(jī)輸出功率為額定功率的50.2% 57.8%左右。2.1 事故經(jīng)過今年三月份，我船在綏中舟山航行途中，大管輪發(fā)現(xiàn)主機(jī)轉(zhuǎn)速突然間自動(dòng)降低， 主機(jī)報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出排氣高溫報(bào)警，增壓器有喘振聲。大管輪立即將情況報(bào)告輪機(jī)長，并 立即采取降速檢查的緊急措施。檢查中發(fā)現(xiàn)五號(hào)缸掃氣箱道門溫度過高，掃氣箱本體過 熱，外部油漆已有變色，打開該缸掃氣箱放殘

17、閥后有煙霧和火花冒出，大管輪及輪機(jī)長 判斷為掃氣箱著火，便切斷了五號(hào)缸的燃油供給，同時(shí)加大了該缸的氣缸油注油量，并 在與駕駛臺(tái)協(xié)商后進(jìn)一步降低主機(jī)轉(zhuǎn)速，微速航行。之后，輪機(jī)長決定首先用高溫?zé)崴?噴淋掃氣箱外壁以降低其表面溫度，之后開啟蒸汽閥用蒸汽滅火，經(jīng)上述處理之后，火 被撲滅?；饎荼粨錅绾螅瑸閺氐撞槊髟?，避免再次發(fā)生類似事故，輪機(jī)長將情況報(bào)告船長 后進(jìn)行了停車檢修。2.2 事故原因分析 事故發(fā)生后，輪機(jī)長和大管輪進(jìn)行了冷靜分析，針對我船主機(jī)長期低負(fù)荷運(yùn)行的情況，重點(diǎn)考慮了低負(fù)荷情況下掃氣箱著火的原因。首先從尋找掃氣箱內(nèi)的可燃物入手，對各缸掃氣室的放殘閥逐一檢查看是否通暢， 前四缸情況尚好，

18、但發(fā)現(xiàn)第五缸放殘閥已基本被殘油、污泥的混合物所堵塞，根本無法 流出，導(dǎo)致掃氣箱積聚大量可燃物。之所以是第五缸的放殘閥堵塞，有其主觀原因，第 五缸的放殘閥位于主機(jī)應(yīng)急控制臺(tái)和掃氣箱道門的“夾縫”間，空間非常狹小，放殘時(shí) 要側(cè)身、低頭、小心翼翼方能進(jìn)入，非常不便，每次放殘時(shí)該缸都被“安排”在最后， 并且時(shí)間也最短。 另外，在定期打開掃氣箱道門清理內(nèi)部油泥、 污物時(shí)，因其位置不便， 該缸也總是不可避免“遭殃” ，相比于其它四缸，該缸每次的清理都顯得不夠徹底，久 而久之，該缸放殘閥被堵塞也就不足為怪了。針對我船主機(jī)長期低負(fù)荷運(yùn)行的實(shí)際情況， 大管輪和輪機(jī)長進(jìn)行了深入的查找分析， 通過查看最近一段時(shí)間的

19、輪機(jī)日志， 他們注意到近期增壓器透平油循環(huán)柜的油位有明顯 減少，之前曾以為是由于吃水差及船舶橫搖引起的而未在意，這次事故發(fā)生后，對增壓 器進(jìn)行拆檢，發(fā)現(xiàn)壓氣機(jī)端油封、氣封的密封圈嚴(yán)重老化，已失去密封作用。廢氣渦輪 增壓器中，在壓氣機(jī)和廢氣渦輪兩端分別有兩個(gè)油池，采用軸環(huán)飛濺或泵壓注油，潤滑 油受到增壓器軸環(huán)每分鐘幾千甚至上萬次的沖擊，使?jié)櫥湍鄣挠椭槠扑槎捎?霧。散布在兩個(gè)油池中的油霧，因受到壓氣機(jī)端高速流動(dòng)的氣流的影響，向油封和氣封 運(yùn)動(dòng)，由于兩個(gè)密封圈已失去密封作用，油霧隨著壓氣的氣流混入掃氣中，而后隨掃氣 運(yùn)動(dòng)，碰撞到掃氣箱壁上，油霧分子結(jié)聚在一起，落在掃氣箱底部，另外，第五缸掃氣

20、 室放殘閥又已堵塞，兩方面原因?qū)е聮邭庀渲蟹e聚大量可燃物。其次，分析高溫?zé)嵩吹膩碓?。再進(jìn)一步對主柴油機(jī)第五缸進(jìn)行吊缸檢查，發(fā)現(xiàn)第五 缸活塞環(huán)嚴(yán)重?zé)?，活塞環(huán)粘著現(xiàn)象嚴(yán)重，且氣缸套磨損尤其嚴(yán)重。經(jīng)分析得知，由于 主柴油機(jī)長期采用減速節(jié)能措施，再加上長期使用摻渣燃油，低負(fù)荷時(shí)，柴油機(jī)的運(yùn)行 工況遠(yuǎn)離設(shè)計(jì)工況，而使燃燒質(zhì)量變差，燃燒緩慢不充分，后燃加劇，極易形成結(jié)炭。 氣缸內(nèi)結(jié)炭的增加使活塞環(huán)粘著結(jié)炭。引起活塞環(huán)異常磨損，造成高溫燃?xì)庀赂Z，這是 掃氣箱內(nèi)存在高溫?zé)嵩吹母础? 日常技術(shù)管理注意事項(xiàng) 綜上分析可知，造成掃氣箱著火的原因主要是由于管理不當(dāng)引起的，尤其是采用減 速航行，更增加了管理的困難，

21、下面結(jié)合在船實(shí)習(xí)期間的實(shí)踐，以及日常觀察到的我船 在技術(shù)管理中的不足，對預(yù)防掃氣箱著火的日常技術(shù)管理措施加以分析。（1）開航前用蒸汽進(jìn)行充分暖缸， 使之縮短自行發(fā)火的滯燃期， 這一點(diǎn)我船做的較 好，每次完車后都會(huì)馬上停掉主海水冷卻泵，并開啟缸套水加熱器的蒸汽閥對缸套水進(jìn) 行加熱保溫，使缸套水溫度保持在 75°C左右，這不僅利于縮短燃油自行發(fā)火的滯燃期， 也避免因熱脹冷縮而使缸套和缸頭、密封圈之間產(chǎn)生漏水。（2）主機(jī)動(dòng)車前應(yīng)開動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)增加風(fēng)源，掃除氣缸內(nèi)殘余廢油氣。這點(diǎn)，我船并沒 有執(zhí)行，只是每次動(dòng)車前用啟動(dòng)空氣沖車， 掃除氣缸內(nèi)殘余廢油氣， 在機(jī)動(dòng)操車及微速、 慢速航行時(shí)將輔助鼓風(fēng)機(jī)

22、控制開關(guān)打至“自動(dòng)” ，由主機(jī)自動(dòng)控制程序自動(dòng)啟、停輔助 鼓風(fēng)機(jī)。（3）定期清洗增壓器吸口濾網(wǎng)，定期調(diào)整噴油泵的噴油定時(shí)。（4）勤檢查活塞桿填料面磨損程度，防止曲柄箱中的滑油泄漏到掃氣箱中。（5）定時(shí)測取氣缸壓縮壓力 Pc 和最高燃燒壓力 Pz ，根據(jù)示功圖判斷氣缸燃燒情況， 同時(shí)了解噴霧質(zhì)量，并判斷活塞環(huán)密封程度。（6）勤檢查掃氣箱內(nèi)部， 若發(fā)現(xiàn)掃氣箱內(nèi)有較多聚集樹脂漆狀碳粒， 應(yīng)檢查該缸的噴油提前角及油頭噴霧質(zhì)量。定時(shí)去除油污對于(3), (4), (5), (6)項(xiàng)，應(yīng)該說我船都認(rèn)真執(zhí)行了，但“定期”、“勤”、“定 時(shí)”這些時(shí)間概念，主觀性及隨意性太強(qiáng)，并不具體，究竟該多長時(shí)間執(zhí)行一次，

23、跟輪 機(jī)員的主觀判斷、個(gè)人水平及責(zé)任心也有很大關(guān)系，并且因?yàn)槲掖辉趪鴥?nèi)航行，有些 航線如渤海灣內(nèi)的葫蘆島、天津、龍口、蓬萊及石油平臺(tái)之間航程很短，定速航行時(shí)間 較短，只有十個(gè)小時(shí)甚至七、八個(gè)小時(shí)，機(jī)動(dòng)操車相對較多，尤其是靠泊石油平臺(tái)，機(jī) 動(dòng)操車尤其復(fù)雜，整個(gè)過程需要一個(gè)多小時(shí)，有些時(shí)候，我船會(huì)在渤海灣內(nèi)各港口之間 航行很長時(shí)間，如去年冬季曾在該區(qū)域內(nèi)航行達(dá)兩個(gè)月，經(jīng)常跑這種短航線，就更需要 加強(qiáng)上述檢查，此時(shí)，“人”的主觀性就尤其重要。(7) 掃氣箱及各缸的掃氣室放殘閥，每兩小時(shí)至少打開一次，進(jìn)行放殘，直至放出 積存的油污為止。該項(xiàng)在我船的執(zhí)行非常不好，主要是個(gè)人責(zé)任心的問題，另外也與交接班

24、時(shí)的溝通 有關(guān)。關(guān)于責(zé)任心，根據(jù)我的實(shí)習(xí)經(jīng)歷，不同輪機(jī)員之間的差別的確很大，有些輪機(jī)員 在一個(gè)班次會(huì)嚴(yán)格執(zhí)行，每班至少放殘兩次，但也有輪機(jī)員每班只放殘一次，更有甚者， 有時(shí)夜間值班，較疲乏或者與值班機(jī)工聊天，一個(gè)班次中根本不放殘。此外，兩個(gè)輪機(jī) 員在交接班時(shí)，交班輪機(jī)員應(yīng)將上次放殘的具體時(shí)間告知接班者。比如我船，我在跟班 過程中發(fā)現(xiàn)，新任三管輪習(xí)慣在接班時(shí)放殘一次，之后就不再放殘，而接班二管輪往往 習(xí)慣在自己交班時(shí)放殘一次，這樣，兩次間隔近8個(gè)小時(shí)之多，帶來了極大的事故隱患。 此外，每次放殘的時(shí)間，不同輪機(jī)員之間差別也較大，有時(shí)并不能確保殘油及污水泄放 徹底。(8) 控制適當(dāng)?shù)膾邭鉁囟?。該?xiàng)我

25、船執(zhí)行情況也較好，大管輪會(huì)根據(jù)外界溫度的變 化情況及時(shí)調(diào)整主機(jī)冷卻海水的流量，保持適當(dāng)?shù)膾邭鉁囟取?9) 低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，適當(dāng)減少氣缸油的注油量。我船所用的MAN B&WLMC列柴油機(jī)，氣缸油注油器的泵浦按照柴油機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn) 速對輸送的氣缸注油量進(jìn)行調(diào)節(jié)，按照說明書中的介紹，每缸每分鐘的氣缸油注油量為：' n 23Q D2 S 09 G N(mm3) (3)4其中：S :氣缸油注油器的泵浦行程G :每缸的氣缸油進(jìn)油孔數(shù)N :柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速(rpm)這樣，可計(jì)算出每缸每日的氣缸油消耗量（升）為：Q =上 D2 S 09 G N 60 24 10-（L3） （4）4其中（上疋0.9漢60

26、漢24燈0» ） = 1.02如0，為常數(shù)，即：4Q 二 D2 S G N 60 1.02 10；（L3） （4）按照說明書中的介紹，氣缸油供給量也可以按照柴油機(jī)的負(fù)荷進(jìn)行調(diào)整，但調(diào)整須 根據(jù)廠家的指導(dǎo)性供給率進(jìn)行，并且與平均有效壓力成正比。在實(shí)際運(yùn)行過程中，因?yàn)橹鳈C(jī)是在低負(fù)荷下運(yùn)行，可通過調(diào)整S值即氣缸油注油器的泵浦行程來適當(dāng)減少氣缸油注油量，但具體減少多少，要根據(jù)對掃氣箱檢查時(shí)對活塞 環(huán)、缸套的潤滑情況，各缸掃氣室中的污油數(shù)量等來判斷，但總體的原則還是寧可注油 量稍微多些，也不可不足，否則會(huì)造成活塞環(huán)潤滑不良。另外，低速、低負(fù)荷運(yùn)行情況 下氣缸油的消耗量也不是絕對的少，在機(jī)動(dòng)操車

27、情況下，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速變化頻繁，氣缸油 消耗量反而較大。（10）定期檢查活塞、活塞環(huán)及環(huán)槽的技術(shù)狀態(tài)，不合要求時(shí)及時(shí)更換或修復(fù)；定 期檢查氣缸套的磨損、圓度及圓柱度情況，超過極限時(shí)應(yīng)及時(shí)更換或修復(fù)。對于該項(xiàng)，我船基本是在吊缸時(shí)進(jìn)行檢查，平時(shí)并沒有為了防止掃氣箱著火而對其 進(jìn)行檢修。（11）掃氣系統(tǒng)放殘管路的暢通尤為重要，這是掃氣筒及各缸掃氣室中的油水殘物 能夠順利放出的前提。日常技術(shù)管理中，應(yīng)定期或視情對各缸掃氣室連接到橫向總管之 間的管路、橫向總管、掃氣筒的放殘管路、連接泄放柜的泄放總管進(jìn)行清通。例如橫向 總管，可拆開兩側(cè)的悶板進(jìn)行清通-用手工機(jī)械、壓縮空氣、熱水或蒸汽清通沖洗。這 一點(diǎn)，在我船