武漢市平安路瑞安街交通優(yōu)化【最終定稿】

1、平安路瑞安街口信號燈控制方案修改意見1.問題分析1.1交通需求從該交叉口的關(guān)鍵擁堵時(shí)期為早晚高峰，而上下班為剛性需求，下面分析交通生成點(diǎn)與吸引點(diǎn),考慮到該路段的位置，主要分析武昌區(qū)的區(qū)內(nèi)出行。源頭（生成點(diǎn)）：南湖附近的諸多居住區(qū)，見圖1-1-1。吸引點(diǎn)：武珞路以北的中南商圈、洪山廣場、市政府與省政府，行政辦公商業(yè)區(qū)吸引大量就業(yè)人口。如圖1-1-2。圖1-1-1主要發(fā)生點(diǎn)與吸引點(diǎn) 圖1-1-2 平安路南段附近小區(qū)分布 1.2區(qū)位與路網(wǎng)特點(diǎn)整體來講，上班人口大多要經(jīng)過雄楚大道前往武珞路再到達(dá)上班地點(diǎn)，通過的道路均為南北走向，而平安路正是連接南湖諸多居住區(qū)與雄楚大道的一條南北向次干道。觀察上圖要從居

2、住小區(qū)前往雄楚大道，只有3條路可走（南北走向），即南湖路、平安路、書城路，南湖路和書城路繞行較遠(yuǎn)，故大多數(shù)市民選擇平安路前往雄楚道。如圖1-2-1。圖1-2-1 區(qū)位與路網(wǎng)路1.3瓶頸分析該交叉口的流量的宏觀特點(diǎn)是西進(jìn)口中左轉(zhuǎn)車輛占比最多，南進(jìn)口直行流量最多，東進(jìn)口右轉(zhuǎn)流量最多，因而各個(gè)進(jìn)口方向的主流量都集中匯聚于平安路北段，而平安路北段恰好是瓶頸路段。以下一組圖展示該路段的情況：圖1-3-1 圖1-3-2圖1-3-3 圖1-3-4從平安路北出口到雄楚大道的瓶頸段分析：（1）雙向四車道，車道寬度較窄；（2）公交車（大車）比例較大，且路段中間有一個(gè)公交車站，公交車停車占用一個(gè)車道則只剩一個(gè)車道留

3、給小汽車；（3）接近鐵路橋時(shí)直接由雙車道變?yōu)閱诬嚨?，且通過一個(gè)雙向2車道的地下通道，該通道通行能力不足；（4）平安路接入雄楚大道處路面狀況差，非機(jī)動(dòng)車和行人較多，導(dǎo)致車輛匯入雄楚大道受阻。2.交通設(shè)施與流量分析2.1交通工程圖圖2-1-1平安路瑞安街路口渠化圖進(jìn)口道方向車道數(shù)（單向）直左直左道寬度(m)直右直右車道寬度(m) 北進(jìn)口道213.7513.75 南進(jìn)口道214.514.5 東進(jìn)口道213.7513.75 西進(jìn)口道213.7513.75表2-1-1現(xiàn)狀道路設(shè)施2.2現(xiàn)運(yùn)行方案CLF方案21:00-07:00方案 0S1S2S3S4S5S6周期26224809:00-16:00；19:

4、00-21:00方案 1S1S2S3S4S5S6周期32286007:00-09:00；16:00-19:00方案 2S1S2S3S4S5S6周期404484表2-2-1平安路瑞安街路口當(dāng)前運(yùn)行方案2.3路口流量統(tǒng)計(jì)小汽車左轉(zhuǎn)小汽車直行小汽車右轉(zhuǎn)大客車左轉(zhuǎn)大客車直行大客車右轉(zhuǎn)北進(jìn)口早高峰12854852102822平峰10853666102426晚高峰152755107221723南進(jìn)口早高峰12248611718100平峰26298699131晚高峰10736418412524西進(jìn)口早高峰113109992822平峰887155231811晚高進(jìn)口早高峰761382

5、8101012平峰641221980814晚高峰125931511007表2-3-1 平安路瑞安街路口流量統(tǒng)計(jì)表（pcu/h）2.4微觀分析2.4.1道路狀況與渠化平安路-瑞安路交叉口現(xiàn)狀是兩相位信號控制的十字型交叉口，交叉口占地較大，各條道路均為雙向4車道，只有在瑞安街的西進(jìn)口和平安路南進(jìn)口有中央分隔帶，并且只有在瑞安街的西進(jìn)口才設(shè)有非機(jī)動(dòng)車專用車道。2.4.2交通組織管理現(xiàn)狀（1）機(jī)動(dòng)車交通平安路-瑞安路交叉口現(xiàn)狀是兩相位信號控制的十字型交叉口，機(jī)動(dòng)車交通組織混亂，交織嚴(yán)重，左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛沖突明顯。（2）非機(jī)動(dòng)車交通該路口四周均為居民小區(qū)，非機(jī)動(dòng)車量較大，而未采取非機(jī)動(dòng)車道管理措施

6、，路口非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混合行駛。（3）行人交通路口行人過街用兩相位信號燈控制，行人過街比較容易。但是過人行人與右轉(zhuǎn)車輛的沖突較明顯。2.4.3現(xiàn)狀問題（1）平安路北段瓶頸此為最關(guān)鍵問題，高峰期車流從雄楚大道入口處一直堵塞到平安路瑞安街交叉口的平安路北出口段，一個(gè)周期內(nèi)放行的車輛甚至不能進(jìn)入該出口道，而是堵在交叉口中間，導(dǎo)致整個(gè)交叉口癱瘓。（2）左轉(zhuǎn)車輛較大而未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位平安路-瑞安路交叉口現(xiàn)狀是兩相位信號控制的十字型交叉口，其未設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位。加之該交叉口四周均為居民小區(qū)，平安路是出入小區(qū)的最主要的通道，潮汐現(xiàn)象十分明顯。在早晚高峰時(shí)，由于左轉(zhuǎn)和對向直行的沖突、道路車道數(shù)較少等原因，會(huì)

7、出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵，交通延誤時(shí)間也極大增長。（3）非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行該路口大量的非機(jī)動(dòng)交通均與機(jī)動(dòng)車同車道混行，致使交通混亂，即降低了道路通行能力，也增大了交通事故的發(fā)生概率。（4）路邊車輛亂?，F(xiàn)象嚴(yán)重在瑞安街東出口一側(cè)的道路上，小汽車亂停亂放的現(xiàn)象極其嚴(yán)重，基本占用了一個(gè)車道。嚴(yán)重影響了瑞安街東出口的通行能力。（5）標(biāo)志標(biāo)線不完善人行橫道過寬導(dǎo)致車輛通過交叉口時(shí)間變長，該路口的行人流量并不是很大，設(shè)置過寬的人行橫道不是很必要，反而影響了機(jī)動(dòng)車的通過效率；交叉口內(nèi)轉(zhuǎn)向?qū)Я骶€不完善，沒有導(dǎo)流線車輛轉(zhuǎn)彎軌跡多變，增大了可能沖突區(qū)域，致使車流混亂，且不安全。3.設(shè)計(jì)優(yōu)化以下探討幾種可能的緩堵措施，不同

8、措施的改造成本不一，不一定所有提議都是完全可行的，只作為問題分析的參考。3.1考慮分散交通流要分散交通壓力必須從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)出發(fā)，該路口附近的主要交通需求是匯入雄楚大道，下圖為2015年5月21日早上8點(diǎn)左右的路況截圖：圖3-1-1主干路網(wǎng)缺失 圖3-1-2武昌站車輛段圖3-1-3車輛段衛(wèi)星云圖 圖3-1-4微循環(huán)路網(wǎng)主干路網(wǎng)缺失：圖中顯示該區(qū)域的主干路網(wǎng)在中間斷頭，只在兩側(cè)有分布，其主要原因是該區(qū)域臨近武昌站車輛段，車輛段的鐵路幾乎將該區(qū)域南北分隔。微循環(huán)路網(wǎng)：如果擁有較好的微循環(huán)路網(wǎng)，那么該區(qū)域?qū)崿F(xiàn)暢通也相對容易，但是還是由于鐵路的影響，該區(qū)域的次干路和支路大多為斷頭路，真正能通到雄楚大道的干

9、路和支路很少，如上圖3-1-4。再看該區(qū)域與雄楚大道的3個(gè)主要入口情況：圖3-1-5南湖路入口 圖3-1-6平安路入口圖3-1-7嶺南路入口 圖3-2-1瑞安街掉頭可知該區(qū)域大片居民區(qū)通往雄楚大道的入口均呈現(xiàn)擁堵態(tài)勢，要使用分流策略只會(huì)把擁堵從平安路瑞安街路口轉(zhuǎn)向其他地方。結(jié)論：該區(qū)域南北向交通需求大，而路網(wǎng)本身有缺陷，若沒有新的道路，實(shí)現(xiàn)分流策略并非最佳。3.2左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引掉頭（轉(zhuǎn)到瑞安街）左轉(zhuǎn)交通流是引起交叉口擁堵的最主要因素之一，對左轉(zhuǎn)交通流的合理引導(dǎo)可有效緩解混亂，對于平安路瑞安路交叉口，建議將北進(jìn)口（平安路）和東進(jìn)口（瑞安街）的左轉(zhuǎn)車流引至瑞安街東出口，再在瑞安街的路段中間處U形掉頭（該

10、處原已有掉頭條件）。具體解釋如下：實(shí)施遠(yuǎn)引掉頭的有利條件：（1）該交叉口瑞安街路面車流量小且車道寬，通行能力有富余；（2）瑞安街路段中間原本就有U形掉頭條件；（3）交叉口距離掉頭處有280米左右的交織段，方便車流變道。因此可將一部分流量轉(zhuǎn)移至瑞安路。為了使流量均衡，對瑞安街東進(jìn)口和平安路北進(jìn)口實(shí)施禁左，再引流至瑞安街東出口掉頭。東進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車流先直行再掉頭再右轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)；北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車流先右轉(zhuǎn)再掉頭再直行，從而實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。其好處在于：（1）減少左轉(zhuǎn)車流和其他車流的沖突；（2）實(shí)現(xiàn)流量與通行能力盡量匹配。3.3交叉口標(biāo)志標(biāo)線管理如果保持現(xiàn)有的交通組織方式不變，則為減小沖突點(diǎn)并緩解混亂，應(yīng)當(dāng)在

11、交叉口內(nèi)畫上左轉(zhuǎn)導(dǎo)流線，導(dǎo)流線不宜過多，一般畫上轉(zhuǎn)向距離較長以及轉(zhuǎn)彎軌跡較難控制的，對于此交叉口則畫上各轉(zhuǎn)向的左轉(zhuǎn)導(dǎo)流線即可。通常應(yīng)當(dāng)盡力考慮行人過街的方便性，故使用較寬的人行橫道，該交叉口的人行橫道寬度接近6米，但該交叉口的行人過街并非主要問題，而高峰期的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行混亂已經(jīng)不可控制?？煽紤]減小人行橫道寬度至3.5到4米，同時(shí)提前機(jī)動(dòng)車停車線，一方面減小了非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車的沖突區(qū)域，緩解混亂；另一方面停車線提前可以提高通行能力。若采用左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引掉頭方案：按上述交通組織方案做好左轉(zhuǎn)車流的行車路線標(biāo)志牌引導(dǎo)；路面轉(zhuǎn)向標(biāo)線也做好相應(yīng)修改。4.相位優(yōu)化4.1 交叉口渠化設(shè)計(jì)與相位方案分析各進(jìn)口的車

12、道功能劃分情況及車流流量可知，每個(gè)進(jìn)口方向都沒有進(jìn)行車道的拓寬，皆為“直左+直右”的車道組合，考慮到兩個(gè)主要車流沖突源頭（瑞安街東和平安路北）皆無綠化中央分隔帶，且往人行道方向的車道拓寬也十分困難，因此宜在保持現(xiàn)有道路橫截面的前提下進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化?？紤]到東進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車流量非常大，如果能夠設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道會(huì)更好，如果無法實(shí)施，也可以考慮將部分右轉(zhuǎn)車流引導(dǎo)提前或延后在另一個(gè)路口處右轉(zhuǎn)。接下來，分析各進(jìn)口道是否需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位：北進(jìn)口：故北進(jìn)口在三個(gè)時(shí)段都無需設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位。南進(jìn)口： 故南進(jìn)口在三個(gè)時(shí)段都無需設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位。西進(jìn)口：東進(jìn)口：東西進(jìn)口方向?yàn)榇胃傻?，各方向流量都不及南北進(jìn)口，顯然也

13、是無需設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位的。綜上，暫定相位圖如下：相位1相位1相位2 相位一 相位二4.2 黃燈時(shí)間及全紅時(shí)間確定取各進(jìn)口道設(shè)計(jì)車速為40km/h，由公式可知黃燈時(shí)間應(yīng)取為3s。全紅時(shí)間的計(jì)算與交叉口寬度、車速、行人流量有關(guān)。計(jì)算可得：相位黃燈時(shí)間全紅時(shí)間相位一（南北方向）30-3相位二（東西方向）30-3表4-2-1 4.3 行人過街時(shí)間檢驗(yàn)由公式解得：5.結(jié)果對比5.1早高峰原有配時(shí)方案為：優(yōu)化配時(shí)方案為：將各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比對如下：原有配時(shí)優(yōu)化配時(shí)周期長度8475服務(wù)水平CB整體延誤29.416.9最大V/C比0.990.77總CO排放28032300總NOx排放5454485.2平峰原有配時(shí)方案為：優(yōu)化配時(shí)方案為：將各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比對如下：原有配時(shí)優(yōu)化配時(shí)周期長度6050服務(wù)水平BB整體延誤16.610.6最大V/C比0.880.68總CO排放17531559總NOx排放3413035.3晚高峰原有配時(shí)方案為：優(yōu)化配時(shí)方案為：將各評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比對如下：原有配時(shí)優(yōu)化配時(shí)周期長度8460服務(wù)水平FC整體延誤104.622.8最大V/C比1.40.95總CO排放56692576總NOx排放1104500由以上三個(gè)結(jié)果對比可見