汽車新能源OFFICE----山科大

1、一名詞解釋1.電機(jī)基速：當(dāng)電機(jī)的勵(lì)磁繞組中通入額定的勵(lì)磁功率（額定勵(lì)磁電壓，額定勵(lì)磁電流），在電機(jī)的電樞繞組兩端施加額定的電樞電壓，且此時(shí)電機(jī)帶的負(fù)載為額定值，這時(shí)的電機(jī)轉(zhuǎn)速即為額定轉(zhuǎn)速，也叫基速。2.電池放電制度：電池放電時(shí)所規(guī)定的放電速度、放電溫度和終止電壓，通常稱為放電制度。3.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車混合度：電動(dòng)汽車電動(dòng)機(jī)的輸出功率在整個(gè)系統(tǒng)輸出功率中所占比重。4.電池的循環(huán)使用壽命：電池經(jīng)歷一次充電和放電，稱為一次循環(huán)（一個(gè)周期）。在一定放電條件下，電池工作至某一容量規(guī)定值之前，電池所能承受的循環(huán)次數(shù)，稱為循環(huán)壽命。5.電機(jī)工作制：表明電機(jī)所承受的一系列負(fù)載狀況，包括起動(dòng)、空載、停機(jī)和斷能及

2、其持續(xù)時(shí)間和先后順序。6.電池額定容量：指在一定放電條件下,電池放電至截止電壓時(shí)放出的電量?；颍姵氐念~定容量是指設(shè)計(jì)與制造電池時(shí)規(guī)定或保證電池在一定的放電條件下，應(yīng)該放出最低限度的電量。7.電池放電率：即放電速率，用電池在放電時(shí)的放電時(shí)間或放電電流與額定電流的比值來表示8.蓄電池荷電狀態(tài)（SOC）：state of charge指荷電狀態(tài)。又稱剩余容量，當(dāng)蓄電池使用一段時(shí)間或長(zhǎng)期擱置不用后的剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值，常用百分?jǐn)?shù)表示。SOC=1即表示為電池充滿狀態(tài)。控制蓄電池運(yùn)行時(shí)必須考慮其荷電狀態(tài)。課本45頁9.蓄電池放電深度（DOD）：depth of discharge。電池

3、放出的容量占其額定容量的百分比10.汽車節(jié)油率：（原百公里油耗節(jié)油后百公里油耗）/原百公里油耗 %11、電池放電時(shí)率：電池以某種電流強(qiáng)度放電，放完額定容量所經(jīng)過的放電時(shí)間。12、電池放電倍率：電池以某種電流強(qiáng)度放電的數(shù)值為額定容量數(shù)值的倍數(shù)。13、電池能量密度：也稱體積比能量，是指電池單位體積所能輸出的電能，單位是Wh/L。14、電池功率密度：也稱體積比功率，是指單位體積電池所能輸出的功率，單位是W/L或kW/L。15、電池實(shí)際能量：指電池實(shí)際容量與平均工作電壓的乘積，表示在一定條件下電池所能輸出的能量。16、電池額定電壓：電池在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定條件下工作時(shí)應(yīng)達(dá)到的電壓。17、電池端電壓 ：指電池正極

4、與負(fù)極之間的電位差。18、電池開路電壓：電池在開路狀態(tài)下的端電壓稱為開路電壓，即電池在沒有負(fù)載情況下的端電壓。開路電壓等于電池正極的電極電勢(shì)與負(fù)極電極電勢(shì)之差。19、電池放電電壓：指電池接通負(fù)載后在放電過程中顯示的電壓。20、電池終止電壓：指電池在一定標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的放電條件下放電時(shí)，電池的電壓將逐漸降低，當(dāng)電池再不宜繼續(xù)放電時(shí)，電池的最低工作電壓稱為終止電壓。21.二次電池:在放電后可通過充電的方法使活性物質(zhì)復(fù)原而繼續(xù)使用的電池。22.電池的能量：在一定放電制度下，電池所能輸出的電能。23.電池的功率：電池在一定放電制度下，單位時(shí)間內(nèi)輸出能量的大小。24.電池的抗濫用能力：25.電池的過載系數(shù)：

5、最大扭矩與額定扭矩之比。26.電池的持續(xù)功率：100%負(fù)荷下電機(jī)持續(xù)可用功率。（僅供參考）27.電池的峰值功率：最大功率點(diǎn)功率是在當(dāng)前條件下的最大功率點(diǎn)電壓和最大功率點(diǎn)電流的乘積28.電機(jī)額定轉(zhuǎn)速:電動(dòng)機(jī)額定運(yùn)行的情況下電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速。29.電機(jī)的額定功率：額定運(yùn)行情況下軸端輸出的機(jī)械功率。30.電機(jī)基速比:二、簡(jiǎn)答1發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些？答：百公里油耗低，轉(zhuǎn)矩大，效率高，熱效率高2.發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)有哪些？答：發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)用來表征發(fā)動(dòng)機(jī)的性能特點(diǎn)，并作為評(píng)價(jià)各類發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)劣的依據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)主要有：動(dòng)力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)、可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo)。1. 動(dòng)力性指標(biāo)

6、動(dòng)力性指標(biāo)是表征發(fā)動(dòng)機(jī)做功能力大小的指標(biāo)，一般用發(fā)動(dòng)機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。(1) 有效轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩，(2) 有效功率發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間對(duì)外輸出的有效功稱為有效功率,(3) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每分鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，2. 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一般用有效燃油消耗率表示。發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kW·h的有效功所消耗的燃油量(以g為單位)稱為有效燃油消耗率.3. 環(huán)境指標(biāo)環(huán)境指標(biāo)主要指發(fā)動(dòng)機(jī)排氣品質(zhì)和噪聲水平。由于它關(guān)系到人類的健康及其賴以生存的環(huán)境，因此各國政府都制定出嚴(yán)格的控制法規(guī)，以期削減發(fā)動(dòng)機(jī)排氣和噪聲對(duì)環(huán)境的污染。當(dāng)前，排放指

7、標(biāo)和噪聲水平已成為發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性能指標(biāo)。排放指標(biāo)主要是指從發(fā)動(dòng)機(jī)油箱、曲軸箱排出的氣體和從汽缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。對(duì)汽油機(jī)來說主要是廢氣中的一氧化碳(CO)和碳?xì)浠衔?HC)含量；對(duì)柴油機(jī)來說主要是廢氣中的氮氧化物(NOx)和顆粒(PM)含量。噪聲是指對(duì)人的健康造成不良影響及對(duì)學(xué)習(xí)、工作和休息等正?；顒?dòng)發(fā)生干擾的聲音。由于汽車是城市中的主要噪聲源之一，而發(fā)動(dòng)機(jī)又是汽車的主要噪聲源，因此控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲就顯得十分重要。如我國的噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 186972002)中規(guī)定，轎車的噪聲不得大于79dB(A)。4. 可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo)可靠性指標(biāo)是表征發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)

8、定的時(shí)間內(nèi)，正常持續(xù)工作能力的指標(biāo)?？煽啃杂卸喾N評(píng)價(jià)方法，如首次故障行駛里程、平均故障間隔里程等。耐久性指標(biāo)是指發(fā)動(dòng)機(jī)主要零件磨損到不能繼續(xù)正常工作的極限時(shí)間。發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)有哪些？答：發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)也就是最能體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作能力的參數(shù)，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩，燃油消耗率，低/高怠速，額定輸出轉(zhuǎn)速4.直流電動(dòng)機(jī)、無刷直流電動(dòng)機(jī)、異步電動(dòng)機(jī)、永磁同步電動(dòng)機(jī)、開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)。特點(diǎn)：直流電動(dòng)機(jī)：調(diào)速性能好。啟動(dòng)力矩大?？刂票容^簡(jiǎn)單。有易損件。無刷直流電動(dòng)機(jī)： (1)外特性好，非常符合電動(dòng)汽車的負(fù)載特性，尤其是具有低速大轉(zhuǎn)矩特性，能夠提供大的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，滿足電動(dòng)汽車的加速要求;(2)可以

9、在低、中、高寬速度范圍內(nèi)運(yùn)行，而有刷電動(dòng)機(jī)由于受機(jī)械換向的影響，只能在中低速下運(yùn)行;(3)效率高，尤其是在輕載車況下，仍能保持較高的效率，這對(duì)保存珍貴的電池能量是很重要的。(4)過載能力強(qiáng)，比Y系列電動(dòng)機(jī)可提高過載能力兩倍以上，可滿足電動(dòng)汽車的突起堵轉(zhuǎn)需要。(5)再生制動(dòng)效果好，因無刷直流電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子具有很高的永久磁場(chǎng)，在汽車下坡或制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)可完全進(jìn)人發(fā)電機(jī)狀態(tài)，給電池充電，同時(shí)起到電制動(dòng)作用，減輕機(jī)械制動(dòng)負(fù)擔(dān);(6)體積小、重量輕、比功率大，可有效地減輕重量、節(jié)省空間;(7)無機(jī)械換向器，采用全封閉式結(jié)構(gòu)，防止塵土進(jìn)人電動(dòng)機(jī)內(nèi)部，可靠性高;(8)控制系統(tǒng)比異步電動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)單。永磁同步電動(dòng)機(jī)： 優(yōu)

10、點(diǎn)： (1)用永磁體取代繞線式同步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子中的勵(lì)磁繞組，從而省去了勵(lì)磁線圈、滑環(huán)和電刷，以電子換向?qū)崿F(xiàn)無刷運(yùn)行，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)行可靠;(2)永磁同步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與電源頻率間始終保持準(zhǔn)確的同步關(guān)系，控制電源頻率就能控制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速;(3)永磁同步電動(dòng)機(jī)具有較硬的機(jī)械特性，對(duì)于因負(fù)載的變化而引起的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的擾動(dòng)具有較強(qiáng)的承受能力，瞬間最大轉(zhuǎn)矩可以達(dá)到額定轉(zhuǎn)矩的3倍以上，適合在負(fù)載轉(zhuǎn)矩變化較大的工況下運(yùn)行;(4)永磁電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子為永久磁鐵無須勵(lì)磁，因此電動(dòng)機(jī)可以在很低的轉(zhuǎn)速下保持同步運(yùn)行，調(diào)速范圍寬;(5)永磁同步電動(dòng)機(jī)與異步電動(dòng)機(jī)相比，不需要無功勵(lì)磁電流，因而功率因數(shù)高，定子電流和定子銅耗小，效率

11、高;(6)體積小、重量輕。(7)結(jié)構(gòu)多樣化，應(yīng)用范圍廣。缺點(diǎn)： (1)由于永磁同步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子為永磁體，無法調(diào)節(jié)，必須通過加定子直軸去磁電流分量來削弱磁場(chǎng)，這會(huì)增大定子的電流，增加電動(dòng)機(jī)的銅耗;(2)永磁電動(dòng)機(jī)的磁鋼價(jià)格較高。開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)：優(yōu)點(diǎn)：可控參數(shù)多，調(diào)速性能好。 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。 損耗小，運(yùn)轉(zhuǎn)效率高。 起動(dòng)轉(zhuǎn)矩大，起動(dòng)電流小。缺點(diǎn) (1)轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)現(xiàn)象較大;(2)振動(dòng)和噪聲相對(duì)較大，特別是在負(fù)載運(yùn)行的時(shí)候;(3)電動(dòng)機(jī)的出線頭相對(duì)較多，還有位置檢測(cè)器出線端;(4)電動(dòng)機(jī)的數(shù)學(xué)模型比較復(fù)雜，其準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型較難建立;(5)控制復(fù)雜，且依賴于電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)原理和控制方法： 直流電動(dòng)機(jī)：

12、 圖3.3所示為直流電動(dòng)機(jī)的工作原理示意圖。圖中，定子有對(duì)N、S極，電樞繞組的末端分別接到兩個(gè)換向片上，正、負(fù)電刷A和B分別與兩個(gè)換向片接觸。如果給兩個(gè)電刷加上直流電源，如圖3.3(亂)所示，則有直流電流從電刷A流人，經(jīng)過線圈亂Lc3，從電刷B流出。根據(jù)電磁力定律，載流導(dǎo)體亂L和c3受到電磁力的作用，其方向可用左手定則判定，兩段導(dǎo)體受到的力形成了個(gè)轉(zhuǎn)矩，使得轉(zhuǎn)子逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。如果轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)到圖3.3(L)所示的位置，電刷A和換向片2接觸，電刷B和換向片1接觸，直流電流從電刷A流人，在線圈中的流動(dòng)方向是3cL亂，從電刷B流出。此時(shí)載流導(dǎo)體亂L和c3受到電磁力的作用方向同樣可用左手定則判定，它們產(chǎn)生的轉(zhuǎn)

13、矩仍然使得轉(zhuǎn)子逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。這就是直流電動(dòng)機(jī)的工作原理。外加的電源是直流的，但由于電刷和換向片的作用，在線圈中流過的電流是交流的，其產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的方向卻是不變的。電樞調(diào)壓控制 2.磁場(chǎng)控制 3.電樞回路串電阻控制無刷直流電動(dòng)機(jī)： 無刷直流電動(dòng)機(jī)的工作原理與有刷直流電動(dòng)機(jī)的工作原理基本相同。它是利用電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子位置傳感器輸出信號(hào)控制電子換向線路去驅(qū)動(dòng)逆變器的功率開關(guān)器件，使電樞繞組依次饋電，從而在定子上產(chǎn)生跳躍式的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，拖動(dòng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。同時(shí)，隨著電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子位置傳感器又不斷送出位置信號(hào)，不斷地改變電樞繞組的通電狀態(tài)，使得在某磁極下導(dǎo)體中的電流方向保持不變，這樣電動(dòng)機(jī)就旋轉(zhuǎn)起來了。有位

14、置傳感器控制。(2)無位置傳感器控制。異步電動(dòng)機(jī)： 當(dāng)異步電動(dòng)機(jī)的三相定子繞組通人三相交流電后，將產(chǎn)生個(gè)旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，該旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)切割轉(zhuǎn)子繞組，從而在轉(zhuǎn)子繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，電動(dòng)勢(shì)的方向由右手定則來確定。由于轉(zhuǎn)子繞組是閉合通路，轉(zhuǎn)子中便有電流產(chǎn)生，電流方向與電動(dòng)勢(shì)方向相同，而載流的轉(zhuǎn)子導(dǎo)體在定子旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)作用下將產(chǎn)生電磁力，電磁力的方向可用左手定則確定。由電磁力進(jìn)而產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，并且電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向與旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)方向相同。異步電動(dòng)機(jī)的矢量控制 2.異步電動(dòng)機(jī)直接轉(zhuǎn)矩控制電動(dòng)汽車對(duì)電動(dòng)機(jī)的要求： 純電動(dòng)汽車對(duì)電動(dòng)機(jī)的要求：有較寬的調(diào)速范圍及較大的轉(zhuǎn)速，足夠大的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩，體積小，質(zhì)量輕、效率高

15、且有動(dòng)態(tài)制動(dòng)強(qiáng)和能量回饋性能。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車對(duì)電動(dòng)機(jī)的要求：能量密度高，體積小質(zhì)量輕效率高。 燃料電池電動(dòng)汽車對(duì)電動(dòng)機(jī)的要求：大功率高轉(zhuǎn)速高效率小型化。 5.鉛酸蓄電池、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池、太陽能電池 特點(diǎn)：鉛酸蓄電池：優(yōu)點(diǎn)：(1)除鋰離子電池外，在常用蓄電池中，鉛酸蓄電池的電壓最高，為2.0V;(2)價(jià)格低廉;(3)可制成小至1AL大至幾千安時(shí)的各種尺寸和結(jié)構(gòu)的蓄電池;(4)高倍率放電性能良好，可用于引擎啟動(dòng);(5)高低溫性能良好，可在4060條件下工作;(6)電能效率高達(dá)60%;(7)易于浮充使用，沒有 “記憶”效應(yīng);(8)易于識(shí)別荷電狀態(tài)。缺點(diǎn)：(1)比能量低，在電動(dòng)汽車

16、中所占的質(zhì)量和體積較大，次充電行駛里程短;(2)使用壽命短，使用成本高;(3)充電時(shí)間長(zhǎng);(4)鉛是重金屬，存在污染。應(yīng)用情況：鉛酸蓄電池作為純電動(dòng)汽車動(dòng)力電源在比能量、深放電循環(huán)壽命、快速充電等方面均比鎳氫電池、鋰離子電池差，不適合于電動(dòng)轎車。但由于其價(jià)格低廉，國內(nèi)外將它的應(yīng)用定位在速度不高、路線固定、充電站設(shè)立容易規(guī)劃的車輛。鎳氫電池： (1)比功率高。(2)循環(huán)次數(shù)多。(3)無污染。(4)耐過充過放。(5)無記憶效應(yīng)。(6)使用溫度范圍寬。(7)安全可靠。 應(yīng)用情況：雖然鎳氫電池在技術(shù)上取得了很大突破，但仍有不少因素制約其實(shí)際應(yīng)用，包括高溫性能、儲(chǔ)存性能、循環(huán)壽命、電池組管理系統(tǒng)、熱管理

17、和價(jià)格等。鋰離子電池：優(yōu)點(diǎn)：工作電壓高。比能量高。循環(huán)壽命長(zhǎng)。自放電率低。無記憶性。對(duì)環(huán)境無污染。能夠制造成任意形狀。缺點(diǎn)：成本高。 必須有特殊的保護(hù)電路，以防止過充。應(yīng)用情況：我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項(xiàng)指標(biāo)超過了USABC提出的長(zhǎng)期目標(biāo)所規(guī)定的指標(biāo)，目前已經(jīng)把鋰離子電池作為電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池的重要發(fā)展目標(biāo)。由此可見，鋰離子電池的發(fā)展前景再受高度關(guān)注，它必將推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展。燃料電池：優(yōu)點(diǎn)：節(jié)能、轉(zhuǎn)換效率高。 排放基本達(dá)到零污染。 無振動(dòng)和噪聲，壽命長(zhǎng)。 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行平穩(wěn)。缺點(diǎn)：燃料種類單。 要求高質(zhì)量的密封。 價(jià)格高。 需要配備輔助電池系統(tǒng)。應(yīng)用情況：太陽能電池： 特點(diǎn)：?jiǎn)尉?/p>

18、硅太陽能電池轉(zhuǎn)換效率最高，技術(shù)也最為成熟。多晶硅薄膜太陽能電池與單晶硅比較，成本低廉，而效率高于非晶硅薄膜電池。非晶硅薄膜太陽能電池成本低、重量輕。硫化鎘、碲化鎘多晶薄膜電池的效率較非晶硅薄膜太陽能電池效率高，成本較單晶硅電池低，并且也易于大規(guī)模生產(chǎn)，對(duì)環(huán)境有污染。砷化鎵化合物電池的轉(zhuǎn)換效率高，價(jià)格高。銅銦硒薄膜電池適合光電轉(zhuǎn)換，價(jià)格低廉、性能良好和工藝簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，材料來源不廣泛。應(yīng)用情況：很少。純電動(dòng)汽車對(duì)電池的要求：要求電池比能量高，比功率大，使用壽命長(zhǎng)?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車對(duì)電池的要求：要求蓄電池的充放電速率和效率高，不僅需要高能量密度，而且還需要高功率密度。燃料電池電動(dòng)汽車對(duì)電池的要求：(

19、1)燃料電池的比能量不低于150200Wh/kg合，比功率不低于300400W/kg要求達(dá)到或超過美國先進(jìn)電池聯(lián)合體(USABC)所提出的電池性能和使用壽命的指標(biāo)。(2)可以在20的條件下起動(dòng)和工作，有可靠的安全性和密封性，不會(huì)發(fā)生燃料氣體的結(jié)冰和燃料氣體的泄漏。(3)各種結(jié)構(gòu)件有足夠的強(qiáng)度和可靠性，可以在負(fù)荷變化情況下正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并能夠耐受FCEV行駛時(shí)的振動(dòng)和沖擊。(4)FCEV除排放達(dá)到零污染的要求外，動(dòng)力性能要求基本達(dá)到或接近內(nèi)燃機(jī)汽車的動(dòng)力性能的水平，性能穩(wěn)定可靠。(5)各種輔助技術(shù)裝備的外形尺寸和輔助技術(shù)裝備的質(zhì)量應(yīng)盡可能地減小，以符合FCEV的裝車要求。(6)燃料充添方便、迅速。燃

20、料電池能夠方便地進(jìn)行電極和催化劑的更換和修理。(7)所配置的輔助電源，應(yīng)能滿足提供起動(dòng)電能和儲(chǔ)存制動(dòng)反饋電能的要求。6.電動(dòng)汽車包括純電供汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車 特點(diǎn)：純電動(dòng)汽車: 1.無污染，噪聲低 2.能源效率高，多樣化 3.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用維修方便 4.動(dòng)力電源使用成本高，續(xù)駛里程短.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車：與純電動(dòng)汽車相比混合動(dòng)力電動(dòng)汽車具有如下的優(yōu)點(diǎn)(1)由于有原動(dòng)機(jī)作為輔助動(dòng)力，蓄電池的數(shù)量和質(zhì)量可減少，因此汽車自身重量可以減小;(2)汽車的續(xù)駛里程和動(dòng)力性可達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的水平;(3)借助原動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，可帶動(dòng)空調(diào)、真空助力、轉(zhuǎn)向助力及其他輔助電器，無需消耗蓄電池組有限的電能

21、，從而保證了駕車和乘坐的舒適性。與內(nèi)燃機(jī)汽車相比混合動(dòng)力電動(dòng)汽車具有如下的優(yōu)點(diǎn):(1)可使原動(dòng)機(jī)在最佳的工況區(qū)域穩(wěn)定運(yùn)行，避免或減少了發(fā)動(dòng)機(jī)變工況下的不良運(yùn)行，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的排污和油耗大為降低;(2)在人口密集的商業(yè)區(qū)、居民區(qū)等地可用純電動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)車輛，實(shí)現(xiàn)零排放;(3)可通過電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，因此可配備功率較小的發(fā)動(dòng)機(jī)，并可通過電動(dòng)機(jī)回收汽車減速和制動(dòng)時(shí)的能量，進(jìn)步降低汽車的能量消耗和排污。 燃料電池電動(dòng)汽車：優(yōu)點(diǎn)：(1)效率高。(2)續(xù)駛里程長(zhǎng)。(3)綠色環(huán)保。(4)過載能力強(qiáng)。(5)低噪聲。(6)設(shè)計(jì)方便靈活。缺點(diǎn)：(1)燃料電池汽車的制造成本和使用成本過高。(2)輔助設(shè)備復(fù)雜。且質(zhì)量和體積

22、較大。(3)起動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，系統(tǒng)抗振能力有待進(jìn)步提高。7.串聯(lián)是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車9.驅(qū)動(dòng)力合成式、轉(zhuǎn)矩合成式、轉(zhuǎn)速合成式 特點(diǎn)： 驅(qū)動(dòng)力合成式： 采用個(gè)小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，單獨(dú)地驅(qū)動(dòng)汽車的前輪。另外套電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)單獨(dú)地驅(qū)動(dòng)汽車的后輪，可以在汽車起動(dòng)、爬坡或加速時(shí)增加混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)力。兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)汽車，也可以聯(lián)合驅(qū)動(dòng)汽車，使汽車變成四輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車。此種混合動(dòng)力電動(dòng)汽車具有四輪驅(qū)動(dòng)汽車的特性。 轉(zhuǎn)矩合成式：發(fā)動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)系統(tǒng)直接驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，并直接(單軸式)或間接(雙軸式)帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)向蓄電池充電。蓄電池也可以向電

23、動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)提供電能，此時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電動(dòng)機(jī)，可以用來起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)或驅(qū)動(dòng)汽車。轉(zhuǎn)速合成式：發(fā)動(dòng)機(jī)通過離合器和個(gè) “動(dòng)力組合器”來驅(qū)動(dòng)汽車，電動(dòng)機(jī)也是通過 “動(dòng)力組合器”來驅(qū)動(dòng)汽車。其可以利用普通內(nèi)燃機(jī)汽車的大部分傳動(dòng)系統(tǒng)的總成，電動(dòng)機(jī)只需通過 “動(dòng)力組合器”與傳動(dòng)系統(tǒng)連接，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，改制容易，維修方便。通常 “動(dòng)力組合器”就是個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)，這種裝置使發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)之間的轉(zhuǎn)速可以靈活的分配，但它們組合在特定的 “動(dòng)力組合器”中，因?yàn)?“動(dòng)力組合器”使它們的轉(zhuǎn)矩固定在電動(dòng)汽車行駛時(shí)的轉(zhuǎn)矩上，要通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的開度來與電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相互配合，才能獲得最佳傳動(dòng)效果，從而使得控制裝備變得十分

24、復(fù)雜。10放電試驗(yàn)法、安時(shí)計(jì)量法、開路電壓法、負(fù)載電壓法、電化學(xué)阻抗頻譜法、內(nèi)阻法、線性模型法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法和卡爾曼濾波法。 特點(diǎn)：放電試驗(yàn)法：放電實(shí)驗(yàn)法是最可靠的蓄電池SOC估計(jì)方法，采用恒定電流進(jìn)行連續(xù)放電，放電電流與時(shí)間的乘積即為剩余電量。放電實(shí)驗(yàn)法在實(shí)驗(yàn)室中經(jīng)常使用，適用于所有電池，但它也存在缺點(diǎn):是花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，二是要必須中斷蓄電池正在進(jìn)行的工作。放電實(shí)驗(yàn)法不適合行駛中的電動(dòng)汽車，但可以用于電動(dòng)汽車蓄電池的檢修。安時(shí)計(jì)量法：安時(shí)(Ah)計(jì)量法是目前最常用的蓄電池SOC估計(jì)方法。開路電壓法：蓄電池的開路電壓在數(shù)值上接近蓄電池電動(dòng)勢(shì)。鉛酸蓄電池電動(dòng)勢(shì)是電解液密度的函數(shù)，電解液密度隨電池放電成

25、比例降低，用開路電壓可估計(jì)蓄電池SOC。開路電壓法的顯著缺點(diǎn)是需要蓄電池長(zhǎng)時(shí)靜置，以達(dá)到電壓穩(wěn)定，蓄電池狀態(tài)從工作恢復(fù)到穩(wěn)定，需要幾個(gè)小時(shí)甚至十幾個(gè)小時(shí)，這給測(cè)量造成困難;靜置時(shí)間如何確定也是個(gè)問題所以該方法只適用于電動(dòng)汽車駐車狀態(tài)。在充電初期和末期用開路電壓法估計(jì)蓄電池SOC效果好，般常與安時(shí)計(jì)量法結(jié)合使用。負(fù)載電壓法：蓄電池放電開始瞬間，電壓迅速從開路電壓狀態(tài)進(jìn)人負(fù)載電壓狀態(tài)，在蓄電池負(fù)載電流保持不變時(shí)，負(fù)載電壓隨蓄電池SOC變化的規(guī)律與開路電壓隨蓄電池SOC的變化規(guī)律相似。負(fù)載電壓法的優(yōu)點(diǎn)是能夠?qū)崟r(shí)估計(jì)蓄電池組的蓄電池SOC，在恒流放電時(shí)，具有較好的效果。實(shí)際應(yīng)用中，劇烈波動(dòng)的蓄電池電壓

26、給負(fù)載電壓法應(yīng)用帶來困難。解決該問題，要儲(chǔ)存大量電壓數(shù)據(jù)，建立動(dòng)態(tài)負(fù)載電壓和蓄電池SOC的數(shù)學(xué)模型。負(fù)載電壓法很少應(yīng)用到實(shí)際車輛上，但常用來作為蓄電池充放電截止的判據(jù)。5.電化學(xué)阻抗頻譜法：電化學(xué)阻抗頻譜是用來估計(jì)電池SOC的有效工具，用實(shí)部與虛部表示電化學(xué)阻抗頻譜得到乃奎斯特圖;用幅值與相角表示電化學(xué)阻抗頻譜得到博德圖。不同的蓄電池SOC，蓄電池的乃奎斯特圖和博德圖中各曲線的差異具有定的規(guī)律性，這成為估計(jì)蓄電池SOC的依據(jù)。雖然在應(yīng)用電化學(xué)阻抗頻譜法估算蓄電池SOC方面做了大量的研究工作，但因這項(xiàng)技術(shù)目前仍存在爭(zhēng)議，故很少應(yīng)用到實(shí)際中。6.內(nèi)阻法：蓄電池交流阻抗為蓄電池電壓與電流之間的傳遞函

27、數(shù)，是個(gè)復(fù)數(shù)變量，表示蓄電池對(duì)交流電的反抗能力，用交流阻抗儀來測(cè)量。蓄電池交流阻抗受溫度影響大，是對(duì)蓄電池處于靜置后的開路狀態(tài)，還是對(duì)蓄電池在充放電過程中進(jìn)行交流阻抗測(cè)量，存在爭(zhēng)議，所以很少用于實(shí)車上。7.線性模型法：線性模型法是基于電壓、電流、SOC變化量和上一個(gè)時(shí)間點(diǎn)的SOC值間的關(guān)系建立方程式，對(duì)測(cè)量誤差和錯(cuò)誤的初始條件有很高的魯棒性。8.神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法：蓄電池是高度非線性的系統(tǒng)，對(duì)其充放電過程很難建立準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有非線性的基本特性，并具有并行結(jié)構(gòu)和學(xué)習(xí)能力，對(duì)于外部激勵(lì)，能給出相應(yīng)的輸出，所以能夠模擬蓄電池的動(dòng)態(tài)特性來估算蓄電池SOC。估計(jì)電池SOC常采用三層典型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，即

28、輸人層、中間層和輸出層。輸人、輸出層神經(jīng)元個(gè)數(shù)根據(jù)實(shí)際問題的需要來確定，般為線性函數(shù)，常用電壓、電流、累積放出電量、溫度、內(nèi)阻及環(huán)境溫度等作為輸人變量;中間層神經(jīng)元個(gè)數(shù)取決于問題的復(fù)雜程度及分析精度。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法適用于各種電池，缺點(diǎn)是需要大量的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，估計(jì)誤差受訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法的影響很大。9.卡爾曼濾波法：卡曼濾波法的一個(gè)顯著特點(diǎn)是用狀態(tài)空間的概念來描述其數(shù)學(xué)模型。卡爾曼濾波另個(gè)新穎特點(diǎn)是它的解是遞歸計(jì)算的，而且可不加修改地應(yīng)用于平穩(wěn)和非平穩(wěn)環(huán)境。11.電池組管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)1.確定電池組最優(yōu)工作范圍 2、電池?zé)釄?chǎng)計(jì)算及溫度預(yù)測(cè) 3、傳熱介質(zhì)選擇 4、熱管理系統(tǒng)散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)12.等

29、效電路模型，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，簡(jiǎn)化的電化學(xué)模型。 特點(diǎn)：等效電路模型：基于電池原理等效電路模型用電池、電阻等構(gòu)成的電路描述電池的工作特性，適用于多種電池。多種等效電路中，PNG模型物理意義清晰、模型參數(shù)辨識(shí)實(shí)驗(yàn)容易進(jìn)行、參數(shù)辨識(shí)方法系統(tǒng)、模型精度較高，目前最常用。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有非線性、多輸入多輸出、泛化能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，這使得神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)電池模型能夠模擬電池的外特性，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中的誤差反向傳播神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，目前理論最完備，應(yīng)用最廣泛。簡(jiǎn)化的電化學(xué)模型：電池的電化學(xué)機(jī)理模型過于復(fù)雜，在電動(dòng)汽車上難于應(yīng)用，電池使用簡(jiǎn)化的電化學(xué)模型描述電池的外特性。15、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油及環(huán)保的技術(shù)方法、措施、途徑有哪些？舉例

30、說明目前常有的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能環(huán)保新技術(shù)。一、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能1、燃燒技術(shù)：采用稀薄燃燒、分層燃燒，采用缸內(nèi)直噴技術(shù)、電控噴射技術(shù)，采用雙火花塞，采用高壓共軌技術(shù)等。提高發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)熱效率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比提高火花塞點(diǎn)火能量，改善燃燒室形狀2、進(jìn)排氣過程：采用可變配氣正時(shí)，提高充氣效率，增加氣門數(shù)目，應(yīng)用可變進(jìn)氣歧管，減少進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力，降低排氣系統(tǒng)的流通阻力，利用增壓技術(shù)使氣體增壓，合理利用進(jìn)氣動(dòng)態(tài)效應(yīng)。3、機(jī)械部件的設(shè)計(jì)：主要機(jī)械部件的輕量化，提高機(jī)械效率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提高潤(rùn)滑油品質(zhì)，保持一定的冷卻水溫度，提高升功率。4、余熱再利用：充分利用水循環(huán)的熱量和廢氣帶出的熱量。二、發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保1、機(jī)內(nèi)凈化

31、：改善燃燒，采用稀薄燃燒和分層燃燒技術(shù)，提高燃油品質(zhì)，采用電控噴射系統(tǒng)，改進(jìn)進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用廢氣再循環(huán)，采用增壓中冷技術(shù)。2、機(jī)外凈化：安裝三元催化轉(zhuǎn)化器，曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)，氧化催化轉(zhuǎn)化器，微粒捕集器。三、節(jié)能環(huán)保新技術(shù)：電控燃油直噴技術(shù)，汽油缸內(nèi)直噴技術(shù)，高壓共軌，可變配氣正時(shí)，均勻充量壓縮著火技術(shù)，增壓中冷技術(shù)16、傳統(tǒng)汽車節(jié)能及環(huán)保的技術(shù)方法、措施、途徑有哪些？一發(fā)動(dòng)機(jī)（一）、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能1、燃燒技術(shù)：采用稀薄燃燒、分層燃燒，采用缸內(nèi)直噴技術(shù)、電控噴射技術(shù)，采用雙火花塞，采用高壓共軌技術(shù)等。提高發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)熱效率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比提高火花塞點(diǎn)火能量，改善燃燒室形狀2、進(jìn)排氣過程：采用可變

32、配氣正時(shí)，提高充氣效率，增加氣門數(shù)目，應(yīng)用可變進(jìn)氣歧管，減少進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力，降低排氣系統(tǒng)的流通阻力，利用增壓技術(shù)使氣體增壓，合理利用進(jìn)氣動(dòng)態(tài)效應(yīng)。3、機(jī)械部件的設(shè)計(jì)：主要機(jī)械部件的輕量化，提高機(jī)械效率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提高潤(rùn)滑油品質(zhì)，保持一定的冷卻水溫度，提高升功率。4、余熱再利用：充分利用水循環(huán)的熱量和廢氣帶出的熱量。（二）、發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保1、機(jī)內(nèi)凈化：改善燃燒，采用稀薄燃燒和分層燃燒技術(shù)，提高燃油品質(zhì)，采用電控噴射系統(tǒng)，改進(jìn)進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)，采用廢氣再循環(huán)，采用增壓中冷技術(shù)。2、機(jī)外凈化：安裝三元催化轉(zhuǎn)化器，曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)，氧化催化轉(zhuǎn)化器，微粒捕集器。二、底盤（一）傳動(dòng)系變速箱：是變速箱多檔化，

33、優(yōu)化變速箱的傳動(dòng)比，減少不必要的動(dòng)力中斷，提高傳動(dòng)效率，使運(yùn)動(dòng)件輕量化； 傳動(dòng)軸：縮短傳動(dòng)路線，傳動(dòng)軸的輕量化，提高萬向節(jié)的傳動(dòng)效率 主減速器：優(yōu)化主減速器傳動(dòng)比，提高傳動(dòng)效率，通過改變部件的材料，加工工藝和結(jié)構(gòu)使運(yùn)動(dòng)部件輕量化。（二）、行駛系 車架：盡量采用承載式車身，通過改變尺寸材料結(jié)構(gòu)并優(yōu)化設(shè)計(jì)是車價(jià)輕量化懸架：提高導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的效率，使懸架輕量化車輪：車輪輕量化，輪胎子午線化、扁平化、智能化、無內(nèi)胎化（三）、制動(dòng)系：制動(dòng)系部件輕量化，減小制動(dòng)時(shí)的摩擦阻力（四）、轉(zhuǎn)向系：各運(yùn)動(dòng)部件輕量化，提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輕量化三、車身 減小車身的尺寸，盡量使車身表面光滑，優(yōu)化車身形狀設(shè)計(jì)降低CD值，優(yōu)化車身尺

34、寸、材料、工藝使其輕量化17.（1）為了滿足急加速，一很高的車速行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車鎖配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)大。在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中可以使用小規(guī)模的發(fā)動(dòng)機(jī)并可以是發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于最高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內(nèi)。（2）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車可以在汽車停車等候活低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，節(jié)約燃油。（3）在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車電力驅(qū)動(dòng)部分中，電動(dòng)機(jī)能夠作為發(fā)電機(jī)工作。當(dāng)汽車減速滑行或緊急制動(dòng)時(shí)，可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能存入蓄電池，從而進(jìn)一步提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。18：傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式、電動(dòng)機(jī)一驅(qū)動(dòng)橋組合式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式、電動(dòng)機(jī)一驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式、

35、輪毅電動(dòng)機(jī)分散驅(qū)動(dòng)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式。 特點(diǎn)：傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式：這種布置方式可以提高純電動(dòng)汽車的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩,增加低速時(shí)純電動(dòng)汽車的后備功率，但是,這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式結(jié)構(gòu)復(fù)雜!效率低,不能充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的性能。電動(dòng)機(jī)一驅(qū)動(dòng)橋組合式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式：這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式即在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)端蓋的輸出軸處加裝減速齒輪和差速器等, 電動(dòng)機(jī)!固定速比減速器!差速器的軸互相平行,一起組合成一個(gè)驅(qū)動(dòng)整體"它通過固定速比的減速器來放大驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩,但沒有可選的變速擋位,也就省掉了離合器"這種布置形式的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)緊湊, 傳動(dòng)效率較高,便于安裝"但這種布置形式對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)

36、的調(diào)速要求較高電動(dòng)機(jī)一驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式：這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式與發(fā)動(dòng)機(jī)橫向前置一前輪驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)汽車的布置方式類似, 把電動(dòng)機(jī)!固定速比減速器和差速器集成為一個(gè)整體, 兩根半軸連接驅(qū)動(dòng)車輪"電動(dòng)機(jī)一驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式有同軸式和雙聯(lián)式兩種具有結(jié)構(gòu)更緊湊, 傳動(dòng)效率高, 重量輕,體積小, 安裝方便的特點(diǎn), 并具有良好的通用性和互換性, 在小型電動(dòng)汽車上應(yīng)用最普遍"。輪毅電動(dòng)機(jī)分散驅(qū)動(dòng)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置形式：車輪轉(zhuǎn)速和車速控制完全取決于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制" 由于不通過機(jī)械減速,通常要求驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)為低速大轉(zhuǎn)矩電動(dòng)機(jī)"低速內(nèi)定子外轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)

37、單, 無需齒輪變速傳速器的太陽輪相連，而車輪輪毅通常與其齒圈連接, 它能提供較大的減速比, 來放大其輸出轉(zhuǎn)矩"驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)裝在車輪內(nèi), 形成輪毅電動(dòng)機(jī),可進(jìn)一步縮短從驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的傳遞路徑;采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī),需裝固定速比減速器來降低車速, 一般采用高減速比行星齒輪減速裝置, 安裝在電動(dòng)機(jī)輸出軸和車輪輪緣之間, 且輸入和輸出軸可布置在同一條軸線上高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)具有體積小!質(zhì)量輕和成本低的優(yōu)點(diǎn), 但它需要加行星齒輪變速機(jī)構(gòu)采用輪毅電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)可大大縮短從驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)車輪的傳遞路徑, 不僅能騰出大量的有效空間便于總體布局, 而且對(duì)于前一種內(nèi)定子外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu), 也大大提高了對(duì)車輪的

38、動(dòng)態(tài)響應(yīng)控制性能"每臺(tái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可獨(dú)立調(diào)節(jié)控制.便于實(shí)現(xiàn)電子差速"既省去了機(jī)械差速器, 也有利于提高汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控性"輪毅電動(dòng)機(jī)分散驅(qū)動(dòng)在汽車上的布置方式可以有雙前輪驅(qū)動(dòng)! 雙后輪驅(qū)動(dòng)和4W D前后四輪驅(qū)動(dòng)等模式"輪毅式電動(dòng)機(jī)分散驅(qū)動(dòng)方式應(yīng)是未來純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向21. 匹配方法及流程：1 電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)選擇與匹配 電機(jī)峰值功率及額定功率的匹配、電機(jī)最高轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)速選擇與匹配、 電機(jī)轉(zhuǎn)矩的選擇以及根據(jù)汽車最高車速、汽車爬坡度、電動(dòng)汽車加速性能等確定電動(dòng)機(jī)功率3 電池組參數(shù)設(shè)計(jì) 由最大輸出功率確定電池組數(shù)目（n

39、p）、 由續(xù)駛里程確定電池組數(shù)目（n）4 傳動(dòng)系的參數(shù)設(shè)計(jì) 最小傳動(dòng)比（imin）的確定、 最大傳動(dòng)比（imax）的確定、 減速器擋位的確定5 動(dòng)力性能仿真 電動(dòng)機(jī)仿真模型、蓄電池仿真模型、車身仿真模型、純電動(dòng)汽車整車仿真模型6 仿真結(jié)果 對(duì)車速、荷電狀態(tài)、功率、轉(zhuǎn)矩變化曲線進(jìn)行分析，對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化22. 開發(fā)方法：純電動(dòng)轎車的基本結(jié)構(gòu)可分為4 個(gè)子系統(tǒng),即能源子系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)、高壓輔助子系統(tǒng)和整車控制器，整車驅(qū)動(dòng)控制策略的核心是根據(jù)駕駛員動(dòng)作分析其駕駛意圖,并綜合考慮動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài),計(jì)算駕駛員對(duì)電機(jī)的期望轉(zhuǎn)矩,然后向電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令,使純電動(dòng)轎車的行駛狀態(tài)盡可能快速

40、、準(zhǔn)確地達(dá)到工況要求和滿足駕駛員的駕駛目的。開發(fā)模式：加速轉(zhuǎn)矩控制策略、制動(dòng)能回饋控制策略、驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的功率限制策略、輔助驅(qū)動(dòng)控制策略開發(fā)流程：功能需求分析、硬件設(shè)計(jì)（電源電路、信號(hào)采集電路、中央處理單元、輸出驅(qū)動(dòng)電路）、軟件設(shè)計(jì)（模塊化）、整車控制策略（充電策略、整車上電策略、輔助系統(tǒng)控制策略）23三 論述答：當(dāng)前國內(nèi)外汽車技能與環(huán)保主要從兩個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)1）發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能與環(huán)保技術(shù)：汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)及稀薄、分層燃燒技術(shù)；柴油機(jī)高壓噴射技術(shù)（如：高壓共軌燃油噴射技術(shù)等）；柴油機(jī)多次噴射技術(shù)；可變氣門正時(shí)技術(shù)；廢氣渦輪增壓技術(shù)；可變氣缸技術(shù)。2）汽車整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：采用無級(jí)變速技術(shù)、混的動(dòng)力技術(shù)發(fā)展趨

41、勢(shì)：發(fā)動(dòng)機(jī)柴油化。整車輕量化、提高傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)效率新能源汽車技術(shù)：純電動(dòng)汽車技術(shù)、混合動(dòng)力汽車技術(shù)、燃料電池電動(dòng)汽車技術(shù)、2.技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀： 目前存在的電動(dòng)汽車主要有純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車、并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車、混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車等。純電動(dòng)汽車完全由動(dòng)力電池提供電力驅(qū)動(dòng)。由于目前動(dòng)力電池的能量密度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于化石燃料,續(xù)駛里程不足是制約純電動(dòng)汽車應(yīng)用的主要因素之一。 插電式混合動(dòng)力汽車在混合動(dòng)力汽車基礎(chǔ)上增加了純電動(dòng)行駛工況,并且加大了動(dòng)力電池容量。目前,國內(nèi)外的汽車廠商均投入了大量精力在插電式混合動(dòng)力汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上。 目前面臨的問題是：電池使用壽命短而更換成本高、電池適應(yīng)性差；充電便利性問題、電量耗盡問題、電動(dòng)車空調(diào)問題、能量回收困難；關(guān)鍵技術(shù)： 電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)包括車身技術(shù)、底盤技術(shù)、電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)和控制器技術(shù)。車身和底盤技術(shù)是汽車的通用技術(shù)，而電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)和控制器技術(shù)則是電動(dòng)汽車所特有的技術(shù)，這3項(xiàng)技術(shù)也是一直制約電動(dòng)汽車大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。 目前通常使用的儲(chǔ)能裝置有兩種，即蓄電池和超級(jí)電容。電池是