同濟大學交通工程

1、By 梁志剛交通工程知識點歸納1. 什么是交通工程？ 交通工程學是運輸工程學的一個分支，研究道路、 車輛、 人、環(huán)境四者在一個交通系統(tǒng)中各 自和相互存在的內(nèi)在規(guī)律性和最佳配合，以達到道路交通通暢，通行能力達，交通事故少， 運輸效率高，公害程度低，燃料和運輸費用省以及環(huán)境協(xié)調(diào)、舒適的目的。2. 交通工程學的研究內(nèi)容是什么？ 人的特性：駕駛員和行人接受信息后反映特征，駕駛員的生理特征、心理特征和操縱特性。 車輛特性：車輛的構(gòu)造及行駛性能，包括車身長度、寬度、自重、載重、動力性能等。 交通流特性： 道路上交通現(xiàn)象的各種變化， 車流中車輛的時間、 空間變化規(guī)律， 如交通流量、 密度、速度、車頭時距的變

2、化規(guī)律和各種不同條件下交通特征參數(shù)間的相互關(guān)系。 道路特性：道路幾何線形、道路設(shè)施為交通提供的條件，道路條件變化時對交通的影響等。3. 什么是交通三大調(diào)查？ 交通量調(diào)查、車速調(diào)查、行人和車輛起訖點調(diào)查。4. 交通規(guī)劃有哪三個階段？ 第一階段：交通調(diào)查（出行發(fā)生、交通工具、土地使用、路網(wǎng)交通現(xiàn)狀、用地規(guī)劃、影響交 通的社會經(jīng)濟因素） 第二階段：編制數(shù)學模型進行交通需求預測（出行發(fā)生、出行分布、交通方式劃分、交通分 配）第三階段：規(guī)劃效果評價，修正規(guī)劃。5. 交通對環(huán)境的影響主要有哪三個方面？ 交通對社會的公害主要有三個方面：交通噪聲、交通廢氣和交通震動。6. 道路上的車輛按其使用性能分為哪些？

3、道路上的車輛按其使用性能分為客運車輛和貨運車輛。7. 汽車車輛由哪些部分構(gòu)成？ 汽車構(gòu)造主要由五個部分構(gòu)成：動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)和車身。8. 汽車動力性能指標有哪些？ 汽車動力性能主要可由三方面的指標來評定，即：最高時速、加速時間、最大爬坡度。9. 駕駛員最重要的生理特征是：視覺特性和反映特征。10. 動視力指的是：車輛行駛時駕駛員的視力，它隨著車輛速度的增長而降低。11. 當汽車友明處駛進暗處駕駛員視力恢復至少需要6 秒，由暗處駛進明處需要 3 秒。12. 當駕駛員頭部和眼球固定時能夠看到的范圍稱靜視野；僅將頭部固定眼球自由轉(zhuǎn)動 的視野稱為動視野。13. 駕駛員遇到的外界信

4、息大致分為五種情況： 早顯信息信息出現(xiàn)有一定的時間提前量 突顯信息外界刺激信息來之突然 微弱信息刺激量小的信息 先兆信息信息到來之前有一先兆 潛伏信息駕駛員用一般直觀方法不易察覺的信息14. 影響疲勞的外界因素：復雜環(huán)境、單調(diào)環(huán)境15. 乘客的交通需求心理：便捷省時省力，舒適安全16. 行人的交通特性：步頻，步幅，步行速度，速度與密度關(guān)系17. 道路上的交通有三個基本屬性：兩重性（駕駛員既收到交通控制的約束又可以自由 改變車速和車輛間相對位置） 局限性 （車輛間相互干擾和道路交通阻塞） 車輛間時空變化屬 性18. 交通流量：簡稱流量，又稱交通量，是在特定時間段內(nèi)通過道路上某一地點的車輛 或行人

5、數(shù)。一般以小時計，日計或年計。19. 交通密度：在單位長度（ 1km ）路段上，一個車道上某一瞬間的車輛數(shù)。20. 地點車速：亦稱瞬時車速，是車輛通過道路某一地點時的車速。21. 行駛車速：不包括停車時間22. 行程車速：包括停車時間23. 時間平均車速：道路上某一斷面車速分布的平均值，即斷面上各車輛地點車速的算 術(shù)平均值。24. 空間平均車速：在給定的路段上，在同一瞬間，車速分布的平均值。25. 車頭時距：同向行駛的一列車隊中，兩連續(xù)車輛的車頭到達道路某斷面的時間間隔。26. 車頭空距：同向行駛的一列車隊中，兩連續(xù)車輛車頭間的距離。27. 交通流模型：流量、速度、密度之間的關(guān)系式叫做交通流模

6、型。假設(shè)車流均勻、車 種單一時可得到交通流基本模型： K QVsK 交通密度（輛 /km ） Q交通量（輛 / 小時）Vs 空間平均車速（ km/小時）28. 速度與密度的線性關(guān)系： Vs aK b ，當密度 K 趨近于零時， 空間平均車速接近于 自由行駛車速 Vf ，故 b V f 。當密度很大，車輛無法行駛時，這時的密度稱謂阻塞密度，Vf以 K j 表示，即 K K j 時， Vs 0 ，代入得 a f ，最終得到速度與密度的關(guān)系式：KjKVs Vf （1 K ）KfK229. 流量與密度的關(guān)系：將上式代入基本模型中，得：Q Vf （K）f K j360030. 交通流中的平均車頭時距 h

7、： h （s）Q100031.交通流中的平均車頭空距 hs ： hs（m）Khf32.平均車頭時距與平均車頭空距的關(guān)系：h f 3.6(s)Vs33. 連續(xù)流：道路上行駛的車流，不因外界因素干擾而停車，謂之連續(xù)流。34. 間斷流：道路上行駛的車流，由于外界因素，如交叉口標志信號燈等原因，而停車， 車流中斷。35. 交通調(diào)查的內(nèi)容有：交通量調(diào)查、車速調(diào)查、通行能力調(diào)查、車輛耗油調(diào)查、居民 出行調(diào)查、車輛出行調(diào)查、停車場調(diào)查、交通事故調(diào)查、交通噪聲調(diào)查和車輛廢氣調(diào)查等。36. 平均日交通量： 簡寫 ADT(Average Daily Traffic) ，為任意期間各日交通量的總和除以 該期間日數(shù)所

8、得的值。是衡量該期間交通負荷的重要指標。37. 周平均日交通量： 簡寫 WADT(Weekly Average Daily Traffic) ，為一周交通量總和除以 7 所得之值。38. 月平均日交通量：簡寫 MADT(Monthly Average Daily Traffic ) ，為一月交通量總和除 以該月天數(shù)所得之值。39. 年平均日交通量： 簡寫 AADT(Annual Average Daily Traffic) ，為一年交通量總和除以 該年日數(shù)所得之值。40. 高峰小時交通量：全天交通量最大的一個小時稱為高峰小時，該小時內(nèi)的交通量謂 高峰小時交通量。41. 年最大小時交通量：指一年

9、內(nèi)各個小時交通量中，最大的一個小時交通量。42. 年第 30 小時交通量：將一年內(nèi)各個小時交通量，從大到小排列的第30 個值。43. 高峰小時流量比：高峰小時交通量占全日交通量的百分比44. 高峰小時系數(shù)：簡寫 PHF，將高峰小時分割為若干時段，每一段為t 分鐘，統(tǒng)計各時段交通量， 選擇其中最大值， 折算成小時交通量。 高峰小時交通量和折算交通量之比即為高峰小時系數(shù)：PHF(t)高峰小時交通量60t(t分鐘的最大交通量45. 一般道路的交通量時變圖中，上、下午均出現(xiàn)高峰，無論機動車還是非機動車，早 高峰交通量一般大于晚高峰。46. 一般靠路側(cè)車道由于受到停靠站及其他因素干擾，交通量比其他車道小

10、。K D 一行車方向的交通量 %47.方向不均勻系數(shù)：D 雙向總交通量48. 等時線越密車速越低，從而反映了道路網(wǎng)上交通矛盾所在。49. 一條道路的通行能力最主要取決于車頭時距或車頭空距。50. 交叉口通行能力的計算方法有：停車線法和沖突點法。51. 飽和流量：在一次綠燈時間內(nèi)，進口道和沖突點上連續(xù)車隊能通過停車線或沖突點 的最大流量。52. 交通流理論離散型分布：泊松分布：適用條件 車流密度不大，車輛間互相影響微弱，車流是隨機的。Pk 計數(shù)間隔 t 內(nèi)到達 k 輛的概率二項分布：適用條件 車輛比較擁擠，自由行駛的機會不多。平均到車率 m泊松分布參數(shù)nkPk Ckn( t )k n(1 nt)

11、n53. 排隊論：排隊論是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊）的現(xiàn)像，以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學理論。54. “排隊”單指等待服務(wù)的，不包括正在被服務(wù)的；而“排隊系統(tǒng)”既包括了等待服 務(wù)的，又包括正在被服務(wù)的車輛，后者大于前者。55. 排隊系統(tǒng)的三個組成部分：輸入過程（顧客按怎么樣的規(guī)律到來：定長輸入、泊 松輸入、 愛爾朗輸入） 排隊規(guī)則 （到達的顧客按怎么樣的次序接受服務(wù)： 損失制、 等待制、 混合制）服務(wù)方式 （同一時刻有多少服務(wù)臺可接納顧客，每一顧客用了多長時間，服務(wù)時 間分布有：定長分布、負指數(shù)分布、愛爾朗分布）D 代表定長分布輸入或服務(wù)；56. 排

12、隊論常用記號： M 代表泊松輸入或負指數(shù)分布服務(wù)；Ek 代表愛爾朗分布輸入或服務(wù)。例如： M/M/N 表示泊松分布輸入、負指數(shù)分布服務(wù)、 N 個 服務(wù)臺的系統(tǒng)； M/D/1 表示泊松分布輸入、定長分布服務(wù)、 1 個服務(wù)臺的系統(tǒng)。57. 排隊系統(tǒng)的主要數(shù)量指標：等待時間（單位：分鐘，顧客由開始等到開始接受服 務(wù)的時間）忙期（單位：分鐘，服務(wù)臺連續(xù)繁忙時期）隊長（單位：個，有排隊顧客數(shù) 和排隊系統(tǒng)顧客數(shù)之分）58. 跟車理論：跟車理論是運用動力學方法，探究在無法超車的單一車道上車輛隊列行 駛時， 后車跟隨前車的形式狀態(tài)， 并用數(shù)學模式表達而加以分析闡明的一種理論。 跟車理論 只研究非自由行駛狀態(tài)下

13、車隊的特性。59. 非自由行駛狀態(tài)下車隊的特性：制約性（車速條件：后車車速不能長時間大于前 車，只能在前車速度附近擺動；間距條件：前后車必須保持安全距離）延遲性（前車運行 狀態(tài)改變，后車也要改變，前后車運行狀態(tài)的改變不是同步的，而是延遲的）傳遞性（運 行狀態(tài)信息沿車隊向后傳遞不是平滑連續(xù)而是像脈沖一樣間斷連續(xù)的）60. 交通運輸分析三要素：土地利用，運輸條件，交通活動61. 土地利用現(xiàn)狀調(diào)查資料包括：本身信息數(shù)據(jù)（地區(qū)功能、建筑物類型、人口數(shù)、 職工數(shù)、分區(qū)分區(qū)面積）有關(guān)動態(tài)信息（可達性、交通發(fā)生、交通分布）62. 交通發(fā)生：反映了在指定時段內(nèi)某街區(qū)的交通量。交通發(fā)生量與土地利用的類型及 其發(fā)

14、生活動的規(guī)模和強度有關(guān)。63. 土地利用規(guī)劃的內(nèi)容主要是：功能的劃分與組合和分區(qū)土地面積需求量的估算。64.OD 調(diào)查：即起訖點調(diào)查。65. 起點：一次出行的出發(fā)地點；66. 訖點：一次出行的目的地點；67. 出行：人車貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程；68. 出行端點：出行起點、訖點的總稱。69. 境內(nèi)出行：起訖點皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行70. 過境出行：起訖點皆不在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行71. 區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點皆在同一小區(qū)的出行72. 區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點位于不同小區(qū)的出行73. 小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)交通流的中心點， 不

15、是該小區(qū)幾何面積的重心。74. 期望線：又稱愿望線，為連接各個小區(qū)形心間的直線，因其反映人們期望的最短距 離而得名。75. 主流傾向線：又稱綜合期望線，系將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的 是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。76. 調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線，有時還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常 為城市商業(yè)中心區(qū)域的包圍線。77. 分隔查核線：為校核 OD 調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào) 查線，用以實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量。78.OD 調(diào)查的目的：調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局；完善交通網(wǎng)系統(tǒng)；選擇交通運輸方式；預測遠 景年的交通量。79.OD 調(diào)查方法：家

16、訪調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、路邊詢問調(diào)查、明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、 車輛牌照調(diào)查、運輸集散點調(diào)查、公交路線乘客調(diào)查、電話詢問調(diào)查80. 出行發(fā)生預測：出行分類（由家出行< 工作出行、非工作出行 >、非由家出行）出行產(chǎn)生量，出行吸引量，產(chǎn)生率（吸引率） ：單位出行量（ x 車次 /住戶）81. 出行分布模型：又稱交通分布模型，描述各交通區(qū)區(qū)間交換的交通出行次數(shù)和各區(qū) 自身的交通產(chǎn)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學方程式。82. 現(xiàn)狀分布：各交通區(qū)交換出行的現(xiàn)狀，又稱“現(xiàn)狀OD 交通量”，表達形式 OD 表83. 未來分布：各交通區(qū)交換出行量的預估，也可用OD 表描述。84. 現(xiàn)在型式法： 又稱“增

17、長系數(shù)法” ，由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)進而估算未來分布的方法。85. 重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一適合的重力模型，以此模型為基礎(chǔ)推算未來分布 的方法。86. 重力模型：他的基本思路是，兩區(qū)之間的出行數(shù)Tij 與出發(fā)區(qū) i 的出行產(chǎn)生量 pi 、到 達區(qū) j 的出行吸引量 aj 各成正比，與兩區(qū)之間的行程時間 tij （或費用、距離）成反比。87. 調(diào)整系數(shù)：無論是增長系數(shù)還是重力模型法，都需要以收斂的方式逐步逼近規(guī)定的精度要求，在此過程中作調(diào)整用的平差系數(shù)，稱為“調(diào)整系數(shù)” ，寫為 。88. 交通方式劃分：指個人出行次數(shù)在不同交通方式之間進行的劃分，也可理解為對出 行方式的選擇。89. 交通方式

18、劃分模型建立的考慮因素：出行特征（交通目的、行程時間、交通費用、 舒適程度、安全程度）個人及家庭特征（性別、職業(yè)、年齡、收入）城市和地區(qū)特征（城 市規(guī)模、居民密度）時段特征，交通方式特征（車速、載客量、機動性、準時性）90. 交通量分配： 指各交通區(qū)之間的交通量在道路網(wǎng)的各條道路以至各個路段上的分配。91. 全有或全無分配模型： 假定兩區(qū)之間的交通量全部在道路網(wǎng)中具有最短行駛時間 （最 短行程距離）的某條路線中通過，而其他路線上的交通量全部為零。92. 交通控制管理的目的：交通管控的目的在于充分發(fā)揮已有道路交通設(shè)施的機能，使 交通能夠迅速、流暢、安全地通行，并減輕噪聲、廢氣等交通公害。93.

19、交通控制：采用能夠與時刻變化著的交通情況相適應(yīng)的設(shè)備（交通信號機）準確地 控制交通，使之達到安全通暢的目的。94. 交通管理：就是指定交通規(guī)則，作為共同必須遵守的法規(guī)。95. 交通管控的手段：交通規(guī)則及限制措施的規(guī)定、條例等交通信號交通標志 交通標示。96. 交通信號的基本參數(shù)：周期時長信號相位綠信比97. 設(shè)置信號燈的依據(jù)：該處交通的繁忙程度、混亂程度和事故多少。98. 單點定時信號燈通行能力指標：飽和流量（一次連續(xù)綠燈時間內(nèi)進口道車隊能夠通 過停車線換算為小客車的最多車輛數(shù)） 流量比 （進口道實際到達交通量同該進口道飽和流量 之比，信號配時的主要依據(jù)）有效綠燈時間（ge 實際綠燈時間g 黃

20、燈時間A 啟動損失時間 l）99. 交通標志分為：指示標志、警告標志、禁令標志英文單詞交通工程 traffic engineering 交通系統(tǒng) traffic system 交通特性 traffic characteristics 人的特性 human characteristics 車輛特性 vehicular characteristics 交通流特性 traffic stream characteristics 交通調(diào)查 traffic survey 交通流理論 traffic flow theory 交通管理 traffic management 交通設(shè)計 traffic design 駕駛員特性 driver characteristics 視覺特性 visual characteristics 動視力 visual in motion 反映特性 reactive characteristics 交通量 traffic volume 交通密度 traffic density 地點車速 spot speed 瞬時車速 instantaneous speed 時間平均車速 time mean speed 空間平均車速 space