2009年度航運(yùn)行業(yè)調(diào)研報(bào)告

1、中國(guó)銀行深圳市分行2009年度航運(yùn)行業(yè)調(diào)研報(bào)告總指導(dǎo)：孫景武項(xiàng)目牽頭人：王孝仙 小組成員：劉威海、侯碧菲、張利民 完成日期： 2009年11月 10日航船運(yùn)輸（以下簡(jiǎn)稱“航運(yùn)”）行業(yè)是我行近年來(lái)拓展業(yè)務(wù)的重點(diǎn)方向之一， 2009年，航運(yùn)業(yè)延續(xù)2008年以來(lái)的跌勢(shì)，反映全球景氣指數(shù)的BDI指數(shù)從2008 年最高點(diǎn)的 14000點(diǎn)，跌至最低今年年初的 700點(diǎn)，目前出現(xiàn)止跌企穩(wěn)的跡象并 有了兩波不小的反彈。本調(diào)查報(bào)告旨在通過(guò)對(duì)全球、全國(guó)航運(yùn)行業(yè)的運(yùn)行情況介紹，揭示航運(yùn)業(yè) 未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)；對(duì)船舶行業(yè)的成本、收入分析，提煉 KPI 指標(biāo)，通過(guò)在我行授信 現(xiàn)狀的調(diào)查和分析基礎(chǔ)上， 尋求二者之間的結(jié)合點(diǎn)，

2、提出我行對(duì)船舶行業(yè)的授信 政策、授信投放及風(fēng)險(xiǎn)管理方面的建議， 以期在防范和控制風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上， 大力 發(fā)掘我行對(duì)航運(yùn)行業(yè)授信的潛在機(jī)會(huì)。未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未

3、定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。 未定義書(shū)簽。第一部分：航運(yùn)行業(yè)總體概況 錯(cuò)誤!一、行業(yè)定義與特點(diǎn) 錯(cuò)誤!（一）行業(yè)定義錯(cuò)誤!（二）行業(yè)細(xì)分及介紹 錯(cuò)誤!（三）行業(yè)特征錯(cuò)誤!二、行業(yè)運(yùn)行和發(fā)展情況 錯(cuò)誤!（一）全球航運(yùn)市場(chǎng) 錯(cuò)誤!（二）我國(guó)沿海航運(yùn)市場(chǎng) 錯(cuò)誤!（三）深圳市航運(yùn)市場(chǎng)分析 錯(cuò)誤!三、發(fā)展趨勢(shì)錯(cuò)誤!（一）航運(yùn)業(yè)整體趨勢(shì) 錯(cuò)誤!（二）航運(yùn)市場(chǎng)展望 錯(cuò)誤!第二部分：航運(yùn)行業(yè)商業(yè)模式分析 錯(cuò)誤!一、航運(yùn)業(yè)基本運(yùn)營(yíng)模式 錯(cuò)誤!（一）業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式 錯(cuò)誤!（二）航運(yùn)業(yè)核心指標(biāo)（ KPI） 錯(cuò)誤!（三）影響企業(yè)盈利的主要因素錯(cuò)誤!二、行業(yè)收支模式分析 錯(cuò)誤!（一）收入模式錯(cuò)誤!（二）成本構(gòu)成

4、因素錯(cuò)誤!三、行業(yè)資金流模式分析 錯(cuò)誤!第三部分 航運(yùn)業(yè)的共性需求及機(jī)會(huì)分析 錯(cuò)誤!一、航運(yùn)業(yè)對(duì)銀行業(yè)務(wù)的共性需求 錯(cuò)誤!二、銀行可提供的產(chǎn)品與服務(wù) 錯(cuò)誤!三、銀行企合作方向與機(jī)會(huì)前景 錯(cuò)誤!第四部分 航運(yùn)行業(yè)授信分析 錯(cuò)誤!一、授信結(jié)構(gòu)分析錯(cuò)誤!（一）授信總量錯(cuò)誤!（二）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)錯(cuò)誤!二、授信質(zhì)量分析錯(cuò)誤!二、綜合收益分析 錯(cuò)誤!三、主要客戶分析錯(cuò)誤!四、比較分析錯(cuò)誤!第五部分 授信建議錯(cuò)誤!一、航運(yùn)行業(yè)整體授信政策建議 錯(cuò)誤!二、航運(yùn)行業(yè)客戶（項(xiàng)目）準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)建議 錯(cuò)誤!三、航運(yùn)行業(yè)授信風(fēng)險(xiǎn)控制核心要素 錯(cuò)誤!第一部分：航運(yùn)行業(yè)總體概況一、行業(yè)定義與特點(diǎn)（一）行業(yè)定義航船運(yùn)輸（以下簡(jiǎn)稱“航運(yùn)

5、”）行業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中的一大子行 業(yè)類，屬交通運(yùn)輸行業(yè)，主要經(jīng)營(yíng)水上運(yùn)輸，包括海上運(yùn)輸以及內(nèi)河運(yùn)輸。狹義 的航運(yùn)業(yè)是指以船舶為運(yùn)輸工具，提供“港到港”運(yùn)輸服務(wù)的服務(wù)業(yè)；廣義的航 運(yùn)業(yè)是指將不同的貨物通過(guò)以海運(yùn)方式為核心的綜合運(yùn)輸方式，完成“門到門” 運(yùn)輸服務(wù)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局新修訂的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類（GB/T47542002），航運(yùn)行業(yè)具體分類如下：表1水上運(yùn)輸行業(yè)分類表54水上運(yùn)輸業(yè)541水上旅客運(yùn)輸5411遠(yuǎn)洋旅客運(yùn)輸5412沿海旅客運(yùn)輸5413內(nèi)河旅客運(yùn)輸指江、河、湖泊、水庫(kù)的水上旅客運(yùn)輸活動(dòng)。542水上貨物運(yùn)輸5421遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸5422沿海貨物運(yùn)輸54

6、23內(nèi)河貨物運(yùn)輸指江、河、湖泊、水庫(kù)的水上貨物運(yùn)輸活動(dòng)。543水上運(yùn)輸輔助活動(dòng)5431客運(yùn)港口5432貨運(yùn)港口5439其他水上運(yùn)輸輔助活動(dòng)指其他未列明的水上運(yùn)輸輔助活動(dòng)。考慮到我行實(shí)際業(yè)務(wù)以及未來(lái)展業(yè)方向，本報(bào)告僅對(duì)狹義的航運(yùn)業(yè)進(jìn)行研究（在上表中對(duì)應(yīng)“ 542”），由于船舶種類繁多，本報(bào)告重點(diǎn)關(guān)注干散貨、油品、 集裝箱等通用性較強(qiáng)的海上貨物運(yùn)輸；考慮到授信客戶之一的深圳遠(yuǎn)東海洋工程 公司經(jīng)營(yíng)挖泥船業(yè)務(wù)，故在研究我行授信情況部分則涵蓋廣義水上運(yùn)輸。(二) 行業(yè)細(xì)分及介紹根據(jù)運(yùn)送貨物的種類以及相應(yīng)船舶的類型，航運(yùn)業(yè)又有如下細(xì)分子行業(yè):1、干散貨船船型載重量(DWT)主要運(yùn)載貨物小靈便型Han dy

7、size10,000 - 40,000谷物、糧食、水泥、化肥、鐵礦、鋼 材等雜貨大靈便型Han dymax40,000 60,000煤礦、谷物、糧食、鋼材、化肥等大 宗散雜貨巴拿馬型Pan amax60,000-80,000煤礦、谷物、糧食、化肥、鋁粉、水 泥、硫磺等大宗散雜貨好望角型/海岬型/大型Capasize80,000 - 180,000鐵礦砂、煤礦、糧食、化肥及其它大 宗散雜貨物超大型鐵礦砂船Very Large Ore Carrier(VLOC)180,000或以上鐵礦砂2、油輪類型載重噸(DWT)主要營(yíng)運(yùn)地區(qū)便型(Ha ndymax)10,000 -49,999近海巴拿馬型(Pa

8、 namax)50,000 - 74,999墨西哥至遠(yuǎn)東阿芙拉型(Aframax)75,000 - 119,999歐洲、北美短程航線蘇伊士型(Suezmax)120,000 - 199,999海灣至歐洲超級(jí)大型油輪(VLCC)200,000-315,000海灣/西非至遠(yuǎn)東/歐洲/北美超級(jí)巨型油輪(ULCC)320,000-550,000大多改作海上儲(chǔ)油船使用3、集裝箱船船舶類型載箱量(TEU主要營(yíng)運(yùn)地區(qū)Post pan amax>4500遠(yuǎn)程航線Pan amax2500-4500中程航線Feeder<2500沿海、近洋4、特種船船舶類型運(yùn)輸貨物或用途特點(diǎn)滾裝船(RO- RO)汽車汽

9、車或滾裝貨物，可以直接滾動(dòng)裝卸化學(xué)品船(Pa namax)瀝青、乙烯等化學(xué)品對(duì)于防腐蝕要求較高，一般船上配備液化天然氣船液化天然氣(LNG)對(duì)于安全性、抗咼壓、腐蝕性要求較咼液化石油氣船液化石油氣(LPG)對(duì)于安全性、抗咼壓、腐蝕性要求較咼海洋工程船(OFFSHORE)海洋工程船又可細(xì)分為鉆井平臺(tái)、海上儲(chǔ)油裝置、架管船、 海上服務(wù)船等挖泥船(Dredger)清除航道淤泥目前主要有絞吸式和耙吸式兩種船型(三) 行業(yè)特征航運(yùn)業(yè)并無(wú)特定的大航運(yùn)商可主宰市場(chǎng)， 類似完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)、調(diào) 配船舶能力佳的航運(yùn)企業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)力，其中以遠(yuǎn)洋及散裝航運(yùn)企業(yè)地位較重要。 航運(yùn)業(yè)具有以下普遍特征：1、產(chǎn)業(yè)景氣與

10、世界經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)2、季節(jié)性變動(dòng)明顯3、資本密集4、航運(yùn)企業(yè)負(fù)債比率普遍高5 、匯率影響獲利6波羅的海指數(shù)具有指針意義波羅的海指數(shù)為油輪及散貨船運(yùn)輸業(yè)提供指針性作用，業(yè)界一般以該指數(shù)來(lái) 預(yù)測(cè)未來(lái)航運(yùn)業(yè)的景氣度，并進(jìn)而制定運(yùn)費(fèi)的決策，有關(guān)指數(shù)介紹如下：參考指數(shù)計(jì)算方法波羅的海好望角型指數(shù)(Baltic Capesize Index,BCI)反映好望角型船舶市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)，由7條程租和4條期租典型航線，根據(jù)各自的權(quán)重加權(quán)而成。波羅的海巴拿馬指數(shù)(Baltic Panamax Index,BPI)反映巴拿馬型船舶市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)，由3條程租和4條期租典型航線，根據(jù)各自的權(quán)重加權(quán)而成。波羅的海大靈便型指數(shù)

11、(Baltic Han dymax In dex,BHMI)反映大靈便型船舶市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)，由6條期租典型航線，根據(jù)各自的權(quán)重加權(quán)而成。波羅的海干貨船舶指數(shù) (Baltic Dry In dex, BDI)反映國(guó)際航運(yùn)收費(fèi)，是航運(yùn)業(yè)的雨晴表，BDI于1999年被取用，綜合以上三項(xiàng)指數(shù)(BCI,BHMI,BDI)的平均值而成。波羅的海原油輪指數(shù)(Baltic Dirty Tan ker In dex, BDTI)反映原油輪市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)，綜合19條波羅的海國(guó)際原油輪航線運(yùn)價(jià)的平均值而成。波羅的海成品油輪指數(shù)(Baltic Clea n Tan ker In dex, BDTI)反映成品油輪市場(chǎng)的

12、運(yùn)價(jià)指數(shù)，綜合19條波羅的海國(guó)際成品油輪航線運(yùn)價(jià)的平均值而成。二、行業(yè)運(yùn)行和發(fā)展情況（一）全球航運(yùn)市場(chǎng)CLARKSE是衡量國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易綜合運(yùn)費(fèi)的指數(shù)，反映全球航運(yùn)市場(chǎng)綜合景 氣度， 2009 年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)延續(xù)跌勢(shì)，在觸及 6400點(diǎn)左右的低點(diǎn)后，呈維持 低位運(yùn)行態(tài)勢(shì)，截止 11月6日，綜合海運(yùn)指數(shù)收于 11,518 點(diǎn)，仍舊處于低谷。 雖然大多數(shù)船型的運(yùn)價(jià)已能覆蓋運(yùn)營(yíng)成本， 同時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)也出現(xiàn)了一些零星向好 的信號(hào)，但整體市場(chǎng)依舊低迷，從以下新造船價(jià)格、二手船交易價(jià)格、新簽造船 合同訂單、散貨船加權(quán)租金訂單等四個(gè)指數(shù)走勢(shì)圖也可看出。圖1： CLARKSE綜合指數(shù)年平均走勢(shì)資料來(lái)源： ? C

13、larkson Research Services Limited 2009備注：克拉克森航運(yùn)咨詢公司（ CLARKSONS ）是當(dāng)今世界排名第一的英國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)人，全球最著名的航 運(yùn)咨詢公司之一，該公司提供的有關(guān)船舶行業(yè)信息資料主要依賴發(fā)達(dá)、先進(jìn)的IT 網(wǎng)絡(luò)，采自全球船東、租船人、船廠、港口、國(guó)際海事組織和國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)。1 、新造船價(jià)格大幅下滑2、二手船市場(chǎng)交易價(jià)格劇減3、新簽造船合同訂單減少 90%以上4、租金價(jià)格暴跌，但有企穩(wěn)回升跡象（二）我國(guó)沿海航運(yùn)市場(chǎng)1 、2009年?duì)顩r“需求萎縮、進(jìn)口擠壓、運(yùn)力增長(zhǎng)”三座大山，讓我國(guó)沿海散貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng) 歷了進(jìn)入新世紀(jì)來(lái)最嚴(yán)重的衰退。 沿海沿海煤炭、

14、 金屬礦石、糧食運(yùn)價(jià)指數(shù)分別 下跌, 其中煤炭運(yùn)價(jià)下降幅度最大，去年秦皇島至廣州煤炭運(yùn)價(jià)曾達(dá)到過(guò) 200元/ 噸，而如今曾下降到不足 30元，不足成本的三分二。大航運(yùn)公司雖有長(zhǎng)協(xié)合同， 但兌現(xiàn)困難， 運(yùn)價(jià)偏低。小公司因貨源沒(méi)有保證， 資金鏈緊張， 掙扎在生死存亡線上。 秦皇島港外因無(wú)貨停運(yùn)的拋錨船舶曾達(dá)到過(guò) 百艘。上半年，因運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于成本線，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)處于全面虧損狀態(tài)。如下圖所示， 反映國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸景氣度的中國(guó)沿海（散貨）綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)從 2008年的 3000點(diǎn)高位附近跌落至目前的 1000點(diǎn)左右，下跌幅度高達(dá) 66.7%。2、行業(yè)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局從國(guó)內(nèi)的沿海市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，由于非中國(guó)籍船舶尚

15、不能進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)， 沿海干散貨主要競(jìng)爭(zhēng)者為中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）、深圳遠(yuǎn)洋、寧波海運(yùn)以及浙江海運(yùn) 集團(tuán)、江蘇遠(yuǎn)洋等沿海各省市海運(yùn)類國(guó)企。 由于今后兩年航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)供大 于求的局面，航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。同時(shí)，我國(guó)連續(xù)出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激政策應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)， 這些戰(zhàn)略的實(shí)施有利 于縮短我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)低迷周期， 對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)而言， 蘊(yùn)含著國(guó)內(nèi)沿海航運(yùn)市場(chǎng) 的新貨源、新航線的機(jī)遇。3、未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)第一、我國(guó)以煤為主的能源結(jié)構(gòu)， 資源分布、 生產(chǎn)力布局和能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)特 點(diǎn)決定了“西煤東送”、 “北煤南運(yùn)”的運(yùn)輸格局長(zhǎng)期存在， 煤炭需求和運(yùn)輸量 將繼續(xù)保持較大幅度的增長(zhǎng)；第二、港口、碼頭接卸能力將不斷提高，

16、東南沿海用煤地區(qū)建設(shè)大型煤炭接 卸碼頭和中轉(zhuǎn)基地緩解船舶壓港緊張狀況；第三、新船型大型化、經(jīng)濟(jì)化是我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的未來(lái)發(fā)展方向。（三）深圳市航運(yùn)市場(chǎng)分析由于航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)國(guó)際化程度非常高的市場(chǎng)， 因此，分析深圳市本地航運(yùn) 市場(chǎng)實(shí)際意義并不明顯。深圳市航運(yùn)市場(chǎng)主要有以下特點(diǎn)：1、港口、貿(mào)易及相關(guān)物流業(yè)發(fā)達(dá)深圳港口集裝箱吞吐量已經(jīng)位居國(guó)內(nèi)第二， 全球第四， 相關(guān)海運(yùn)物流業(yè)非常 發(fā)達(dá)，各大集裝箱班輪公司均在深圳設(shè)有分公司或辦事處，船貨代理機(jī)構(gòu)眾多。2、本地船東及大型注冊(cè)船舶較少據(jù)調(diào)查，在深圳海事局注冊(cè)的船東和船舶數(shù)量均較少。3、深圳航運(yùn)優(yōu)勢(shì)不明顯，須依托香港國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展 香港保持了近二十年國(guó)際航運(yùn)

17、中心地位，深圳毗鄰香港，具備優(yōu)越的區(qū)位條 件，香港的國(guó)際航運(yùn)中心地位如能強(qiáng)化，將會(huì)帶動(dòng)深圳參與國(guó)際航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。三、發(fā)展趨勢(shì)（一）航運(yùn)業(yè)整體趨勢(shì)1、國(guó)際航運(yùn)業(yè)走向巨型化、聯(lián)合化2、船隊(duì)向結(jié)構(gòu)化、大型化、技術(shù)化方向發(fā)展3、航運(yùn)與金融結(jié)合日益緊密4、全球航運(yùn)重心逐漸移至亞洲（二）航運(yùn)市場(chǎng)展望1、受金融危機(jī)影響，全球航運(yùn)業(yè)在短期內(nèi)仍將在底部徘徊 航運(yùn)業(yè)當(dāng)前最大問(wèn)題在于市場(chǎng)需求不足， 引起運(yùn)力過(guò)剩。 分析人士認(rèn)為最先 反彈或?qū)⒒厣膽?yīng)是干散貨和油輪， 集裝箱將會(huì)較晚才會(huì)回升。 而特種船市場(chǎng)較 小，相對(duì)較獨(dú)立， 在此次危機(jī)中受影響程度相對(duì)較小。 業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)航運(yùn)市場(chǎng)整 體將在 2012 年開(kāi)始恢復(fù)增長(zhǎng)。2

18、、從中長(zhǎng)期來(lái)看，航運(yùn)業(yè)仍能繼續(xù)發(fā)展 全球航運(yùn)業(yè)的恢復(fù)取決于全球貿(mào)易的恢復(fù)， 長(zhǎng)期來(lái)看，航運(yùn)的需求仍然會(huì)增 長(zhǎng)，特別是新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家產(chǎn)成品的大量出口和石油、 煤炭、 鐵礦石等大宗初級(jí) 產(chǎn)品的大量進(jìn)口， 有可能繼續(xù)推動(dòng)全球海運(yùn)貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)。 此外，從運(yùn)力供給 來(lái)看，新訂單的撤銷、 老舊船的淘汰、 船舶減速等還將使得未來(lái)全球運(yùn)力擴(kuò)張壓 力有所減輕。而且，F(xiàn)FA （運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期協(xié)議）投機(jī)成分的減少也將使得市場(chǎng)更加健 康穩(wěn)定。3、我國(guó)航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)回升的速度可能加快我國(guó)及時(shí)推出 4 萬(wàn)億人民幣投資計(jì)劃 （下同）刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展， 此外，我國(guó)推出 一系列針對(duì)物流行業(yè)、 造船行業(yè)等十大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃， 均有利于我

19、國(guó)航運(yùn) 業(yè)的加快復(fù)蘇。第二部分：航運(yùn)行業(yè)商業(yè)模式分析一、航運(yùn)業(yè)基本運(yùn)營(yíng)模式（一）業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式目前，航運(yùn)公司的基本運(yùn)營(yíng)模式主要有自營(yíng)和租船兩種模式。1、自有運(yùn)力經(jīng)營(yíng)模式即企業(yè)以自有船舶經(jīng)營(yíng)貨物的承運(yùn)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶為了規(guī)避監(jiān) 管、降低稅賦、方便登記、易于運(yùn)營(yíng)等方面的需要，往往在方便旗 i國(guó)家設(shè)立單 船公司，一間單船公司僅擁有及運(yùn)營(yíng)一艘船舶。自營(yíng)模式中又分為班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸。（1）班輪運(yùn)輸（又稱定期船運(yùn)輸）一般適用于集裝箱船，是指船舶按事先制定的船期表（時(shí)間表）在特定的航線 上,以既定的掛靠港口順序，經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。 班輪運(yùn)輸又 可分為定線定期班輪即核心班輪和定線不一

20、定定期兩種形式。（2）租船運(yùn)輸（又稱不定期船運(yùn)輸）是相對(duì)于班輪運(yùn)輸，即定期船運(yùn)輸而言的另一種遠(yuǎn)洋船舶的運(yùn)營(yíng)方式。它和班輪運(yùn)輸不同，沒(méi)有事先制定的船期表，航線、掛靠港口也不固定。一般為干散 貨船、油輪等船型適用。在現(xiàn)時(shí)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，租家主要向船東以3種方式租船：期租、光租及程租， 以下為三者的基本介紹：表2-1 :船舶租賃方式介紹租賃方式相關(guān)費(fèi)用船員保養(yǎng)維修燃料、港口費(fèi)保險(xiǎn)付費(fèi)形式程租船東負(fù)責(zé)船東負(fù)責(zé)船東負(fù)責(zé)船東負(fù) 責(zé)每程支付期租船東負(fù)責(zé)船東負(fù)責(zé)租家負(fù)責(zé)船東負(fù) 責(zé)按日計(jì)算租金（每年 預(yù)有10天的船舶檢修 日,通常年租金以355天為準(zhǔn)計(jì)算）光租租家負(fù)責(zé)租家負(fù)責(zé)租家負(fù)責(zé)租家負(fù) 責(zé)按日計(jì)算租金（按實(shí)

21、際天數(shù)計(jì)算365/366）2、控制運(yùn)力經(jīng)營(yíng)模式實(shí)際上，在航運(yùn)市場(chǎng)較好時(shí)，攬貨能力較強(qiáng)的大型航運(yùn)企業(yè)， 往往會(huì)因自有 船舶運(yùn)力不足，也采取控制運(yùn)力經(jīng)營(yíng)模式，即通過(guò)租入船舶以迅速增加運(yùn)量并投 入運(yùn)力緊張的航線中。隨著航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，航運(yùn)公司逐漸由自有運(yùn)力經(jīng)營(yíng)模 式向自有及控制相結(jié)合的經(jīng)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變。（二）航運(yùn)業(yè)核心指標(biāo)（KPI）1、KPI提煉本報(bào)告設(shè)立一些關(guān)鍵業(yè)績(jī)指標(biāo)以用來(lái)評(píng)價(jià)航運(yùn)業(yè)內(nèi)企業(yè)， 在指標(biāo)體系的設(shè)置 上我們遵循了以下原則：在滿足相關(guān)性和全面性之間作出權(quán)衡， 即核心指標(biāo)數(shù)量 不能太多，須突出重點(diǎn)；注重財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)的結(jié)合，強(qiáng)調(diào)航運(yùn)業(yè)特點(diǎn)。 在實(shí)際評(píng)價(jià)某個(gè)具體的航運(yùn)企業(yè)時(shí)對(duì)這些 KPI

22、指標(biāo)可根據(jù)需要作合理的刪減。表3-2 :航運(yùn)企業(yè)KPI評(píng)價(jià)指標(biāo)表評(píng)價(jià)維度關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)計(jì)算公式/說(shuō)明償債能力資產(chǎn)負(fù)債率總負(fù)債/總負(fù)債流動(dòng)比率流動(dòng)資產(chǎn)/流動(dòng)負(fù)債長(zhǎng)期負(fù)債比率長(zhǎng)期負(fù)債/總資產(chǎn)利息保障倍數(shù)（利潤(rùn)總額-財(cái)務(wù)費(fèi)用”財(cái)務(wù)費(fèi)用盈利能力銷售利潤(rùn)率主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)/主營(yíng)業(yè)務(wù)收入凈額凈利潤(rùn)率凈利潤(rùn)/主營(yíng)業(yè)務(wù)收入凈額凈資產(chǎn)收益率凈利潤(rùn)/所有者權(quán)益總計(jì)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率（本期主營(yíng)收入-上期主營(yíng)收入）/上期主營(yíng)收入運(yùn)營(yíng)能力應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率主營(yíng)收入凈額/本期平均應(yīng)收賬款總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率主營(yíng)收入凈額/本期平均總資產(chǎn)船舶運(yùn)營(yíng)率年在運(yùn)船天數(shù)/年總可用船天數(shù)載重噸利用率貨物運(yùn)輸量/年度總可利用載重噸數(shù)年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量刀（單程運(yùn)輸

23、量*里程數(shù)）年貨物運(yùn)輸量年度完成貨物運(yùn)輸總噸數(shù)資源實(shí)力運(yùn)力規(guī)模船召隊(duì)總噸位船舶數(shù)量可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的船舶條數(shù)平均船齡（刀單船船齡）/船舶數(shù)量自營(yíng)/租賃船舶比例自營(yíng)船舶數(shù)量/租賃船舶數(shù)量新船開(kāi)工數(shù)量已開(kāi)工建造的新船數(shù)2、我國(guó)A股上市航運(yùn)公司部分KPI比較分析3、我國(guó)A股上市航運(yùn)公司資本市場(chǎng)表現(xiàn)（三）影響企業(yè)盈利的主要因素1、貨源訂單航運(yùn)公司的貨源對(duì)于企業(yè)的盈利來(lái)講， 是最重要的方面之一。 航運(yùn)公司往往 與大型廠商開(kāi)展直接訂制服務(wù)，簽訂 COA（長(zhǎng)期承運(yùn)協(xié)議），建立戰(zhàn)略合作關(guān)系， 以穩(wěn)定貨源，保障運(yùn)費(fèi)收入；2 、運(yùn)費(fèi)價(jià)格對(duì)于自營(yíng)船只而言， 運(yùn)費(fèi)費(fèi)率， 而對(duì)于期租船舶而言， 期租租金價(jià)格對(duì)公司 的影響

24、最大，租金價(jià)格一般以日計(jì)算3、航線各個(gè)航線的定價(jià)不一樣， 且費(fèi)率也存在著較大的差異， 如中歐航線和亞游 北美航線。4、運(yùn)力配置船舶是航運(yùn)公司的主要生產(chǎn)工具， 相當(dāng)于制造業(yè)的機(jī)器設(shè)備， 其運(yùn)力配置以 及購(gòu)買的船價(jià)直接決定了公司的產(chǎn)能和產(chǎn)量。5、服務(wù)質(zhì)量 同生產(chǎn)性企業(yè)一樣，航運(yùn)公司的服務(wù)質(zhì)量體現(xiàn)在時(shí)效保障、 貨物的妥善保管、操作簡(jiǎn)便性等方面，一樣也決定了公司的收入。二、行業(yè)收支模式分析目前隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、航運(yùn)企業(yè)的盈利模式也在不斷的發(fā)生變化：（一） 收入模式航運(yùn)公司主要收入來(lái)源為運(yùn)輸貨物所獲得的運(yùn)費(fèi)收入。班輪運(yùn)輸：運(yùn)費(fèi)收入二運(yùn)力投入X載負(fù)率X平均運(yùn)價(jià) 租船運(yùn)輸：運(yùn)費(fèi)收入二運(yùn)力投入x平均日租金x

25、租約天數(shù)對(duì)于全行業(yè)而言， 運(yùn)力投放與載負(fù)率、 運(yùn)價(jià)水平存在內(nèi)在的邏輯關(guān)系。 在行 業(yè)處于景氣周期時(shí)，航運(yùn)公司普遍傾向于大量購(gòu)置或租入船舶，增加運(yùn)力投放， 導(dǎo)致全行業(yè)供給過(guò)剩，引發(fā)更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，其結(jié)果是全行業(yè)載負(fù)率下降、 運(yùn)價(jià)水平降低， 行業(yè)盈利水平下降。 而在行業(yè)低谷期， 航運(yùn)公司一般無(wú)法將已經(jīng)購(gòu)置或下訂的船舶取消，只能降低船舶利用率以減少可變成本， 市場(chǎng)運(yùn)力投放減 少，有助于穩(wěn)定載負(fù)率及運(yùn)價(jià)水平。（二）成本構(gòu)成因素船舶運(yùn)輸總成本的構(gòu)成，因船舶類型的不同，航行區(qū)域的不同而略有差異。通常情況下，船舶運(yùn)輸成本費(fèi)用主要有：1、燃油成本，近幾年隨著油價(jià)上升，所占比重越來(lái)越高，最高曾超過(guò) 40%;

26、2、 船員及管理部門員工的工資及福利，不到總成本的10%；3、物料耗用及外付的裝卸費(fèi)、動(dòng)力及照明費(fèi)等；4、折舊費(fèi)用，約占總成本的15%；5、修理費(fèi)用；6船舶的港口費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)及代理費(fèi)；7、船舶海損、機(jī)損和運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的貨損、貨差等事故損失的賠償金；8、其他成本費(fèi)用。三、行業(yè)資金流模式分析航運(yùn)行業(yè)資金流模式相對(duì)并不復(fù)雜，資金流大致路線為：1、航運(yùn)企業(yè)支付資金獲得船舶這一主要工具，方式可能為租入、新建或購(gòu) 買二手船；所需資金量可能較大，一般為少量自有資金，從金融機(jī)構(gòu)融資。2、支付相關(guān)船舶正常運(yùn)營(yíng)所需要的日常費(fèi)用；3、收取下游客戶，可能為代理商、租家或大型貨主支付的運(yùn)費(fèi)。具體線路圖如下：租船費(fèi)用

27、新造船款買二手船款船舶運(yùn)營(yíng)航運(yùn)企業(yè)*船員工資代理租家大型貨主散貨主第三部分 航運(yùn)業(yè)的共性需求及機(jī)會(huì)分析一、航運(yùn)業(yè)對(duì)銀行業(yè)務(wù)的共性需求1、打造船舶運(yùn)力資金需求；2、日常周轉(zhuǎn)資金需求；3、匯率波動(dòng)避險(xiǎn)需求；4、現(xiàn)金管理需求；5 、日常資金結(jié)算需求。二、銀行可提供的產(chǎn)品與服務(wù)隨著航運(yùn)業(yè)與金融業(yè)的結(jié)合日益緊密， 逐漸出現(xiàn)了航運(yùn)金融一詞， 航運(yùn)金融 是指航運(yùn)企業(yè)運(yùn)作過(guò)程中發(fā)生的融資、保險(xiǎn)、貨幣保管、兌換、結(jié)算、融通等經(jīng) 濟(jì)活動(dòng)，以及由此而產(chǎn)生的一系列相關(guān)業(yè)務(wù)的總稱， 可分為船舶融資、 航運(yùn)保險(xiǎn)、 資金結(jié)算和航運(yùn)價(jià)格衍生產(chǎn)品四大類型。傳統(tǒng)產(chǎn)品: 存款、結(jié)算、貸款、貿(mào)易融資新型產(chǎn)品: 資產(chǎn)托管、離岸業(yè)務(wù)、資

28、本市場(chǎng)、財(cái)務(wù)顧問(wèn)、電子銀行、結(jié)構(gòu)融 資、風(fēng)險(xiǎn)管理、證券化、債務(wù)保值專業(yè)產(chǎn)品：船舶抵押融資、各式租賃融資、運(yùn)費(fèi)或船舶證券化、售后租回融 資、船舶出口信貸等、燃油保值、運(yùn)費(fèi)保值等三、銀行企合作方向與機(jī)會(huì)前景（一）合作前景展望1、合作范圍將越來(lái)越廣對(duì)于不同類型的航運(yùn)企業(yè)， 銀行可以提供更切合企業(yè)特點(diǎn)的金融產(chǎn)品， 對(duì)于 航運(yùn)公司，除一般產(chǎn)品和服務(wù)外，還可以提供船舶抵押融資、各式租賃融資、運(yùn) 費(fèi)或船舶證券化、售后租回融資、船舶出口信貸等專門化產(chǎn)品。針對(duì)減輕成本， 還可提供燃油保值業(yè)務(wù)、 運(yùn)費(fèi)保值業(yè)務(wù)等， 面向全球競(jìng)爭(zhēng)的這一廣泛合作， 有助于降低雙方的綜合交易成本，也有助于發(fā)現(xiàn)和利用更多的合作機(jī)會(huì)。2、合

29、作領(lǐng)域?qū)⒏訉Ｗ⒃诤竭\(yùn)金融領(lǐng)域， 商業(yè)銀行發(fā)展與增強(qiáng)核心優(yōu)勢(shì)， 并以此作為與航運(yùn)企業(yè)合 作的主線， 不僅有助于鞏固商業(yè)銀行的核心競(jìng)爭(zhēng)力， 也有助于航運(yùn)企業(yè)獲得更為 優(yōu)質(zhì)、專業(yè)化的服務(wù)。（二）中資銀行面臨巨大機(jī)會(huì) 航運(yùn)金融領(lǐng)域發(fā)展空間巨大， 我國(guó)目前尚處于起步階段， 在國(guó)際航運(yùn)業(yè)仍處 于低谷的時(shí)候，我國(guó)航運(yùn)金融正步入快速發(fā)展的新時(shí)期。1、世界航運(yùn)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)重心已由歐洲轉(zhuǎn)至亞洲，包括航運(yùn)金融在內(nèi)的世界 航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展重心也必將轉(zhuǎn)至亞洲。2、中資金融機(jī)構(gòu)面臨發(fā)展航運(yùn)金融的較好機(jī)遇。3、隨著上海國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的升溫，我國(guó)航運(yùn)金融發(fā)展 開(kāi)始提速，中資銀行對(duì)發(fā)展航運(yùn)金融的重視程度高于以往

30、任何一個(gè)時(shí)期。4、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，航運(yùn)金融業(yè)務(wù)可以進(jìn)一步拓展到更為廣闊的相 關(guān)金融領(lǐng)域。5、我國(guó)沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施為我國(guó)航運(yùn)金融服務(wù)提供了巨大的發(fā)展空第四部分 航運(yùn)行業(yè)授信分析2009年之前我行航運(yùn)行業(yè)基本為一片空白，僅敘做了少量工程機(jī)械類船舶（如挖泥船和加油船）貸款業(yè)務(wù)，缺少真正意義上的航運(yùn)企業(yè)授信。今年，我行 航運(yùn)行業(yè)授信實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有，呈現(xiàn)快速且健康的發(fā)展態(tài)勢(shì)。-、授信結(jié)構(gòu)分析（一）授信總量截止2009年10月底，我行共有航運(yùn)業(yè)授信客戶6家，授信余額折合人民幣 約25.8億元人民幣，授信品種基本為中長(zhǎng)期外匯貸款及人民幣貸款。其中，中 長(zhǎng)期外匯貸款授信余額折合約13.6億人民幣，占授信

31、總額的53%，中長(zhǎng)期人民 幣貸款余額約為12.2億元人民幣，占授信總額的47%。序 號(hào)客戶名稱評(píng)級(jí)已批總量余額類型1深圳長(zhǎng)航滾裝物流股份 有限公司BBB40000萬(wàn)人民幣28500萬(wàn)人民幣固定資產(chǎn)貸款2深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份 有限公司AAA65000萬(wàn)人民幣58140萬(wàn)人民幣固定資產(chǎn)貸款3深圳光匯石油海運(yùn)集團(tuán) 有限公司BBB14000萬(wàn)人民幣8220萬(wàn)人民幣固定資產(chǎn)貸款4中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn) 有限公司AAA55388力美兀約 68000萬(wàn)人民幣固定資產(chǎn)貸款5深圳市遠(yuǎn)東海洋工程 有限公司BBB30000萬(wàn)人民幣27000萬(wàn)人民幣固定資產(chǎn)貸款6招商局能源運(yùn)輸投資 有限公司A1億美元約 68000萬(wàn)人民幣固定

32、資產(chǎn)貸款（二）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)從下表可以看出，我行對(duì)航運(yùn)業(yè)主要的敘做方式為銀團(tuán)貸款， 這主要是由船 舶融資額大，期限較長(zhǎng)。另外我行已展開(kāi)境外船舶融資項(xiàng)目，與境外銀行組成銀 團(tuán)，能夠帶來(lái)資金監(jiān)控、賬戶管理等一系列便利?？蛻裘Q敘做方式合作銀行我行角色我行份額深圳長(zhǎng)航直接銀團(tuán)中銀香港代理行70.75%深圳遠(yuǎn)洋間接銀團(tuán)中遠(yuǎn)財(cái)務(wù)貸款管理及 資金回收代理行97.77%中遠(yuǎn)香港直接銀團(tuán)中銀香港參加行80%招商能源直接銀團(tuán)中銀香港參加行33%遠(yuǎn)東海洋雙邊貸款/貸款行100%光匯海運(yùn)雙邊貸款/貸款行100%、授信質(zhì)量分析我行目前對(duì)航運(yùn)業(yè)的授信分類均為正常， 情況良好，從擔(dān)保條件來(lái)看，均有 抵押物，而且抵押覆蓋率均大于

33、110%，考慮船舶市場(chǎng)變現(xiàn)能力較強(qiáng)，我行還款 來(lái)源良好，授信較有保障?？蛻裘Q抵押物類型抵押物數(shù)量抵押物估值貸款余額抵押覆蓋率深圳遠(yuǎn)洋散貨船57億人民幣5.8億人民幣118%中遠(yuǎn)香港散貨船31.26 億美元1億美元126%深圳長(zhǎng)航2000車滾裝船25.4億人民幣2.85 億人民幣134%招商能源油輪32.2億美元1億美元110%光匯海運(yùn)油輪62.2億人民幣8220 萬(wàn)人民幣267%遠(yuǎn)東海洋挖泥船35.56億人民幣2.7億人民幣205%二、綜合收益分析由于2009年以前，僅光匯海運(yùn)一家航運(yùn)客戶，2008年貢獻(xiàn)利潤(rùn)僅為614萬(wàn) 元，2009年，隨著航運(yùn)業(yè)授信業(yè)務(wù)的逐漸開(kāi)拓，截止10月底，全行業(yè)為我

34、行帶來(lái)綜合收益2280萬(wàn)元人民幣，比2008年的綜合收益增長(zhǎng)1666萬(wàn)元人民幣，增 長(zhǎng)幅度達(dá)271%從收益結(jié)看上看，存款收益占比 21.9%,貸款利差收益占比51.5%,中間業(yè)務(wù)收益26.6%。單位：萬(wàn)元業(yè)務(wù)貸款存款中間業(yè)務(wù)合計(jì)深圳長(zhǎng)航1408.75354.4535.33798.53深圳遠(yuǎn)洋389.770.040.04389.85光匯海運(yùn)118.1261.150.17179.44中遠(yuǎn)香港0000遠(yuǎn)東海洋160.0284.110.32244.45招商能源97.810570.00667.81合計(jì)1174.47499.75605.862280.08三、主要客戶分析1、授信客戶基本概況我行航船運(yùn)輸行業(yè)

35、家客戶中，除深圳遠(yuǎn)東海洋工程以外，其余 5家均為我行總行級(jí)重點(diǎn)客戶的下屬子公司業(yè)務(wù)注冊(cè)資本注冊(cè)地控股股東經(jīng)營(yíng)范圍企業(yè)性質(zhì)深圳遠(yuǎn)洋41946萬(wàn)人民幣深圳中遠(yuǎn)集團(tuán)國(guó)內(nèi)沿海散貨運(yùn)輸國(guó)有中遠(yuǎn)香港2美兀香港中遠(yuǎn)集團(tuán)遠(yuǎn)洋散貨運(yùn)輸國(guó)有深圳長(zhǎng)航16860萬(wàn)人民幣深圳中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)汽車海上運(yùn)輸國(guó)有招商能源2美元BVI招商局集團(tuán)國(guó)際海上原油運(yùn)輸國(guó)有光匯海運(yùn)12000萬(wàn)人民幣深圳光匯集團(tuán)成品油海陸運(yùn)輸民營(yíng)遠(yuǎn)東海洋1500萬(wàn)人民幣深圳自然人 控股經(jīng)營(yíng)挖泥船，疏通航道民營(yíng)2、財(cái)務(wù)狀況客戶資產(chǎn)負(fù)債率凈利潤(rùn)銷售利潤(rùn)率凈資產(chǎn)收益率深圳遠(yuǎn)洋58.58%10.46億人民幣45.26%74.12%中遠(yuǎn)香港26.10%120.67億

36、人民幣55.00%81.19%深圳長(zhǎng)航65.20%2530萬(wàn)人民幣9.98%8.68%招商能源45.11%12.59億人民幣40.25%23.20%光匯海運(yùn)52.09%123萬(wàn)人民幣5.93%0.97%遠(yuǎn)東海洋81.82%2850萬(wàn)人民幣63.69%20.74%四、比較分析單位：億元人民幣序號(hào)分行簽署協(xié)議金額貸款余額1中銀香港230.3:127.8 :2深圳38.126.43江蘇省61.616.34上海31.112.95山東14.88.56河北15.85.77 :寧波9.25.68廣東省224.99天津22.64.2全轄統(tǒng)計(jì) （含中銀香港）517.4272.6注：本表數(shù)據(jù)截止11月底，源自總行

37、提供的船舶融資統(tǒng)計(jì)表船舶融資為航運(yùn)業(yè)授信的主要產(chǎn)品，從上表分析可知：得益于中遠(yuǎn)（香港） 航運(yùn)公司約3.74億美元貸款合同下的順利提款，我行在貸款余額方面已位居內(nèi) 地分行第一位；深圳毗鄰香港這一國(guó)際金融中心和航運(yùn)中心， 且越來(lái)越多的內(nèi)地 船東選擇香港作為運(yùn)營(yíng)船舶的注冊(cè)及管理所在地，隨著全球金融危機(jī)以及對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響，目前航運(yùn)業(yè)以及船舶融資的重心正加速向亞洲轉(zhuǎn)移，我行可在總行指導(dǎo)下，充分借助地理優(yōu)勢(shì)，依托香港，與中銀香港加強(qiáng)合作及良性競(jìng)爭(zhēng)，繼續(xù)做 大做強(qiáng)航運(yùn)業(yè)授信，做精做細(xì)船舶融資產(chǎn)品，鞏固我行在中行全轄的領(lǐng)先地位。第五部分 授信建議一、航運(yùn)行業(yè)整體授信政策建議1、整體授信策略建議根據(jù)總行指導(dǎo)下，

38、鼓勵(lì)支持我行航運(yùn)業(yè)授信發(fā)展。建議在今后 3-5 年內(nèi)，將 航運(yùn)業(yè)授信規(guī)模占我行授信規(guī)模的比例逐步提高到 3% 5%，將規(guī)模絕對(duì)值提高 到 50 億元人民幣以上。2、客戶策略 重點(diǎn)支持中央直屬航企，謹(jǐn)慎支持中小民營(yíng)航企。重點(diǎn)支持中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、 中海、長(zhǎng)航、 招商局等抗風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)的中央直屬航運(yùn)企業(yè)。 對(duì)于中小型民營(yíng)航 運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同情況謹(jǐn)慎介入， 適度培育與扶持龍頭民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)， 但必須杜 絕高價(jià)購(gòu)船、高比例融資的授信模式，適度參與國(guó)際銀團(tuán)項(xiàng)目。3、產(chǎn)品策略穩(wěn)健開(kāi)展結(jié)構(gòu)型船舶融資業(yè)務(wù)， 推動(dòng)交叉銷售。 在加強(qiáng)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的前提 下，繼續(xù)穩(wěn)健開(kāi)展結(jié)構(gòu)型船舶融資業(yè)務(wù)，以開(kāi)發(fā)產(chǎn)品、打造品牌、鍛煉隊(duì)伍

39、、提 高競(jìng)爭(zhēng)力、維護(hù)客戶關(guān)系為主要目標(biāo)，授信資源向重點(diǎn)客戶、重點(diǎn)船型傾斜，提 高交叉銷售，爭(zhēng)攬派生業(yè)務(wù)。二、航運(yùn)行業(yè)客戶（項(xiàng)目）準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)建議積極支持國(guó)有企業(yè)以及深圳本地企業(yè) “走出去” 買造船和援建項(xiàng)目， 但須謹(jǐn) 慎國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)。 應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注和鼓勵(lì)船東與國(guó)內(nèi)外大貨主建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系， 積 極支持船東建立穩(wěn)固貨源和穩(wěn)定運(yùn)價(jià)的運(yùn)營(yíng)模式。 謹(jǐn)慎支持即期租約船舶建造項(xiàng) 目。鼓勵(lì)優(yōu)惠船價(jià)融資項(xiàng)目、謹(jǐn)慎對(duì)待高價(jià)船融資，適時(shí)調(diào)整融資比例，對(duì)于高 船價(jià)，大船型的融資，融資比例原則上控制在 60%以內(nèi)；對(duì)于低船價(jià)、小船型的 融資，融資比例原則上控制在 85%以內(nèi)。（一）客戶準(zhǔn)入建議1、資產(chǎn)負(fù)債率原則上不高于 80%；2、原則上應(yīng)有三年以上的同類型船舶運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)；3、有長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨源或租約；4、近三年中至少有兩年盈利；（二）船型偏好 1、積極支持貨源靈活、港口適應(yīng)性強(qiáng)、貨源穩(wěn)定的船型 有定向航線的多功能船、汽車滾裝船；有長(zhǎng)期運(yùn)輸合同、供氣協(xié)議和穩(wěn)定氣田的 LNG/LP船； 散貨船： 4-6萬(wàn)噸大靈便 Handymax、 1-4萬(wàn)噸靈便型 Handysize ；雙殼油輪：有長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的VL