CO污染防止措施

1、一氧化碳污染防治技術(shù)摘要：本文論述了一氧化碳的危害和常見(jiàn)來(lái)源，并對(duì)現(xiàn)有的各種一氧化碳防治技術(shù)的原理和應(yīng)用情況進(jìn)行了論述，對(duì)未來(lái)的一氧化碳防治技術(shù)進(jìn)行了展望，有助于對(duì)一氧化碳的污染和防治狀況有一個(gè)全面的了解。關(guān)鍵詞：一氧化碳 污染 防治1 前言一氧化碳（co）是一種無(wú)色、無(wú)臭、無(wú)味、無(wú)刺激性、對(duì)血液和神經(jīng)有害的毒性氣體。一氧化碳是含碳物質(zhì)在燃燒不充分條件下產(chǎn)生的。民用爐灶、采暖鍋爐和工業(yè)窯爐，特別是機(jī)動(dòng)車輛是大氣中一氧化碳的主要排放源。一氧化碳污染的防治對(duì)于人們的生活有著重大的意義。2 一氧化碳的危害隨空氣進(jìn)入人體的一氧化碳，經(jīng)肺泡進(jìn)入血循環(huán)后，能與血液中的血紅蛋白(hb)、肌肉中的肌紅蛋白和含

2、二價(jià)鐵的細(xì)胞呼吸酶等形成可逆性結(jié)合。一氧化碳與血紅蛋白的親和力比氧與血紅蛋白的親和力大200300倍，因此，一氧化碳侵入機(jī)體，便會(huì)很快與血紅蛋白結(jié)合成碳氧血紅蛋白(cohb)，從而阻礙氧與血紅蛋白結(jié)合成氧合血紅蛋白(hbo2)。但碳氧血紅蛋白的解離速度只是氧合血紅蛋白的1/3600，1因而延長(zhǎng)了碳氧血紅蛋白的解離時(shí)間和加劇了一氧化碳的毒作用。一氧化碳中毒的輕重，呈現(xiàn)出明顯的劑量反應(yīng)關(guān)系。吸入的一氧化碳濃度越高，碳氧血紅蛋白的飽和度（碳氧血紅蛋白占總血紅蛋白的百分比）也越高，達(dá)到飽和時(shí)間就越短。吸入濃度為0.01的一氧化碳，過(guò)8小時(shí)后,碳氧血紅蛋白的飽和度約為10，無(wú)明顯中毒癥狀；但當(dāng)吸入濃度為

3、0.5的一氧化碳，只要2030分鐘,碳氧血紅蛋白飽和度就可達(dá)到70左右。中毒者就會(huì)出現(xiàn)脈弱，呼吸變慢，最后衰竭致死。這種急性的一氧化碳中毒，常發(fā)生在車間事故和冬季家庭取暖不慎時(shí)。 長(zhǎng)時(shí)間接觸低濃度的一氧化碳是否會(huì)造成慢性中毒，目前有兩種看法：一種認(rèn)為在血液中形成的碳氧血紅蛋白可以逐漸解離，只要脫離接觸，一氧化碳的毒作用即可逐漸消除,因而不存在一氧化碳的慢性中毒;另一種認(rèn)為接觸低濃度的一氧化碳能引起慢性中毒。近年來(lái)，許多動(dòng)物實(shí)驗(yàn)和流行病學(xué)調(diào)查都證明，長(zhǎng)期接觸低濃度一氧化碳污對(duì)健康是有影響的,主要表現(xiàn)在:對(duì)心血管系統(tǒng)的影響。s.m.艾爾斯等人發(fā)現(xiàn)，當(dāng)血液中碳氧血紅蛋白的飽和度為8時(shí)，靜脈血氧張力降

4、低,從而引起心肌攝取氧量減少和促使某些細(xì)胞內(nèi)氧化酶系統(tǒng)停止活動(dòng)。p.阿斯特魯普等還證明，一氧化碳能促使大血管中類脂質(zhì)沉積量增加。當(dāng)血中碳氧血紅蛋白達(dá)15時(shí)，能促使大血管內(nèi)膜對(duì)膽固醇的攝入量增加并促進(jìn)膽固醇沉積，使原有的動(dòng)脈硬化癥加重，從而影響心肌，使心電圖出現(xiàn)異常。對(duì)神經(jīng)系統(tǒng)的影響。腦是人體內(nèi)耗氧最多的器官,也是對(duì)缺氧最敏感的器官。動(dòng)物實(shí)驗(yàn)表明,腦組織對(duì)一氧化碳的吸收能力明顯高于心、肺、肝、腎等。一氧化碳進(jìn)入人體后，大腦皮層和蒼白球受害最為嚴(yán)重。缺氧還會(huì)引起細(xì)胞呼吸內(nèi)窒息，發(fā)生軟化和壞死，出現(xiàn)視野縮小，聽(tīng)力喪失等；輕者也會(huì)出現(xiàn)頭痛、頭暈、記憶力降低等神經(jīng)衰弱癥候群，并兼有心前區(qū)緊迫感和針刺樣疼

5、痛。造成低氧血癥。出現(xiàn)紅細(xì)胞、血紅蛋白等代償性增加，其癥狀與缺氧引起的病理變化相似。對(duì)后代的影響。通過(guò)對(duì)吸煙和非吸煙孕婦的觀察，吸煙孕婦的胎兒，有出生時(shí)體重小和智力發(fā)育遲緩的趨向。3 一氧化碳的來(lái)源3.1室內(nèi)環(huán)境室內(nèi)環(huán)境中的一氧化碳主要來(lái)源于人群吸煙、取暖設(shè)備及廚房。一支香煙通?？僧a(chǎn)生大約13mg的一氧化碳，對(duì)于透氣度高的卷煙紙，可以促使卷煙的完全燃燒，產(chǎn)生的一氧化碳量會(huì)相對(duì)的較少。取暖設(shè)備和廚房產(chǎn)生的一氧化碳主要是燃料的不完全燃燒引起的。冬季采暖和家庭爐灶不僅污染室內(nèi)空氣，也加重了城市的大氣污染。 家庭爐灶燃燒、人們吸煙散發(fā)出的煙氣均含有一氧化碳，可以增加居室空氣中的一氧化碳含量，當(dāng)通風(fēng)不良

6、時(shí)，可達(dá)到引起中毒的濃度。表2-1 吸煙與非吸煙在相同環(huán)境下的測(cè)定3.2室外環(huán)境室外環(huán)境中的一氧化碳的來(lái)源廣泛，一切合碳物質(zhì)燃燒不完全都可產(chǎn)生一氧化碳。據(jù)估計(jì)，全世界每年一氧化碳總排出量達(dá)371億噸，其中汽車廢氣的排出量約占64，成為城市大氣日 益嚴(yán)重的污染來(lái)源2。4 一氧化碳防治技術(shù)地球近地面大氣中的co由80%以上是由汽車排放出來(lái)的。汽車尾氣中的co主要是由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料不完全燃燒產(chǎn)生的。在國(guó)外汽車擁有量多的城市中，這個(gè)比例更高，如美國(guó)洛杉磯等城市，co來(lái)源于汽車的比例占9798%，干道附近c(diǎn)o的在短期（5分鐘）內(nèi)的最大濃度可達(dá)到120ppm3。在我國(guó)北京、上海、廣州等大城市機(jī)動(dòng)車排放的

7、co均占污染物排放總量的80%以上，深圳市則高達(dá)94.5%。因此，對(duì)co的污染防治主要就是指對(duì)汽車尾氣的污染防治。4.1 代替燃料技術(shù)為了解決由汽車尾氣產(chǎn)生的環(huán)境污染問(wèn)題。除開(kāi)發(fā)高效尾氣催化凈化裝置外,采用可再生能源和新能源作為汽車替代燃料成為近年來(lái)科技工作者關(guān)注的課題。目前所研究的替代燃料主要有天然氣、含氧化合物、氫能及電能等。4.1.1天然氣汽車燃料技術(shù)天然氣是一種高辛烷值、高燃燒熱值、低污染的清潔能源,相對(duì)于石油來(lái)說(shuō),儲(chǔ)量較為豐富,有人預(yù)測(cè)21世紀(jì)天然氣將取代石油成為主要能源。因此,天然氣是替代汽油、柴油作為汽車燃料的可行選擇。（1）天然氣汽車發(fā)展現(xiàn)狀按使用狀態(tài),天然氣汽車可分為低壓天然

8、氣汽車、壓縮天然氣汽車(cngv)、液化天然氣汽車(lngv)、吸附天然氣汽車(angv)、液化石油氣汽車(lpgv)等幾種,目前研究最多并已投入運(yùn)營(yíng)的是cngv、lpgv。angv作為一種新的天然氣汽車形式,近年也受到較廣泛的研究。a. 壓縮天然氣汽車cngv。cng是目前比較成熟的天然氣汽車燃料,它具有貯氣量大、辛烷值高、可有效減少co、hc和顆粒物排放等優(yōu)點(diǎn),但也存在以下幾個(gè)問(wèn)題:貯氣壓力大(20.0 mpa以上),貯氣瓶重量大,材質(zhì)要求高;建立高壓充氣站一次性投資大;對(duì)降低nox的作用不明顯。cngv是當(dāng)前天然氣汽車研究的熱點(diǎn),在許多國(guó)家已投入運(yùn)營(yíng)并在大力發(fā)展,當(dāng)前實(shí)用的cngv有三種

9、類型:一是專燒cng的汽車;二是cng和汽油切換使用的雙燃料車,目前多數(shù)cngv屬此類型;三是cng和汽油混合使用的混合燃料車。b. 液化天然氣汽車lngv。天然氣液化后體積縮小625倍,與cng比較,lng汽車自重較輕,續(xù)駛行程更遠(yuǎn),但貯氣需低溫保冷,對(duì)貯氣瓶材質(zhì)要求高;建lng工廠和加氣站投資大,經(jīng)濟(jì)效益差; lng貯氣瓶在絕熱保溫較好時(shí)仍存在0.2%2%的蒸發(fā)損失,使用過(guò)程中保養(yǎng)困難,因此目前仍處于試驗(yàn)階段。c.吸附天然氣汽車angv。為克服cng貯氣瓶自重大、壓力高和充氣站設(shè)備投資大的缺點(diǎn),80年代初,國(guó)外開(kāi)始研究ang技術(shù),希望在中低壓(3.56.0mpa)下使同體積的吸附貯氣瓶貯氣

10、量接近20 mpa時(shí)cng的貯氣量。與cng相比,ang具有投資和操作費(fèi)用降低50%、貯氣瓶形狀和用材選擇余地大、質(zhì)量輕、壓力低、使用方便、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)。ang技術(shù)的關(guān)鍵是開(kāi)發(fā)甲烷吸附量高的專用吸附劑,國(guó)外多家研究機(jī)構(gòu)都在研究此項(xiàng)技術(shù),部分研究成果見(jiàn)表1。國(guó)內(nèi)在此方面的研究也取得了一定進(jìn)展,石油大學(xué)(北京)以木質(zhì)素和石油焦為原料制備的粉狀活性炭吸附劑其比表面可達(dá)24002919 m2/g,最大吸附量> 30%(常溫,6.0 mpa),行車試驗(yàn)表明其啟動(dòng)、起步和加速性能與汽油車相仿。劉海燕等12以石油焦為原料,通過(guò)koh活化制備的高比表面活性炭吸附劑,sbet=2953 m2/g,在26

11、,3.5 mpa下對(duì)甲烷的質(zhì)量吸附量為0.289 g/g,標(biāo)況下體積吸附量121 v/v。當(dāng)前ang的開(kāi)發(fā)工作仍在繼續(xù),它是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)上可行且有競(jìng)爭(zhēng)力的替代cng的技術(shù)。目前需解決的問(wèn)題是:高貯量天然氣吸附劑的開(kāi)發(fā),適合汽車使用的新型輕質(zhì)貯罐的設(shè)計(jì)制造等。d. 液化石油氣汽車lpgv。lpg是從天然氣、油田伴生氣和煉油廠尾氣中分離出來(lái)的富含c3、c4的一種液體燃料,具有熱值高、抗爆性好、污染少等優(yōu)點(diǎn),在國(guó)外已成為轎車的重要?jiǎng)恿δ茉?但它對(duì)nox的減排效果不明顯。在我國(guó),由于資源和質(zhì)量方面的原因不宜推廣,只能在資源豐富和lpg價(jià)格低于汽油的地區(qū)使用。4.1.2含氧化合物作汽車燃料(1)甲醇燃料。甲

12、醇是一種很有前途的替代燃料,它具有辛烷值高、抗爆性能好、貯存運(yùn)輸方便等優(yōu)點(diǎn)。目前甲醇作燃料包括三種形式:一是用于生產(chǎn)mtbe作汽油添加劑;二是與汽油混合摻燒;三是純甲醇作汽車燃料。其中mtbe是甲醇作燃料的主要形式。但甲醇也存在十六烷值低,腐蝕性、毒性大,低溫啟動(dòng)性差等缺點(diǎn)。(2)乙醇燃料。乙醇作燃料具有辛烷值高、消耗量比甲醇低、排污少等優(yōu)點(diǎn)。也是一種很有前途的替代燃料,目前使用最多的國(guó)家是巴西。4.1.3氫能作替代燃料由于化石燃料的不可再生性和不可避免的污染排放,熱值高、來(lái)源廣、品質(zhì)清潔的氫能受到廣泛關(guān)注,目前氫能研究的熱點(diǎn)是制氫技術(shù)、貯氫技術(shù)和氫能應(yīng)用技術(shù)。氫能作為汽車替代燃料的最大應(yīng)用可

13、能是氫氧燃料電池發(fā)電,國(guó)外已研制出陶瓷型燃料電池、鈣鈦礦型氧化物燃料電池、固態(tài)氧化鋯型燃料電池、高分子型燃料電池、沼氣型燃料電池等高效的燃料電池。1998年初,在意大利召開(kāi)的第三屆歐洲金屬會(huì)議預(yù)測(cè),在今后的10年內(nèi),用鉑燃料電池驅(qū)動(dòng)的車輛達(dá)到實(shí)用化的可能性相當(dāng)大。4.1.4電動(dòng)汽車技術(shù)噪音小、零排放的電動(dòng)汽車已成為各國(guó)研究的熱點(diǎn)。英國(guó)已有20多萬(wàn)輛小型電動(dòng)貨車用于小范圍場(chǎng)所的短程服務(wù)。電動(dòng)汽車的關(guān)鍵是電池性能,目前研制的電池主要有三類:(1)蓄電池電動(dòng)汽車。目前,德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大等許多工業(yè)先進(jìn)的國(guó)家都在積極研制高能蓄電池。大多數(shù)電動(dòng)汽車現(xiàn)在使用的是鉛酸電池和鎘鎳電池,近年開(kāi)發(fā)成功的還有

14、鈉-硫、鋰、鎳-鎘、鋅-溴、鎳-鐵、鋅-氧等多種類型的蓄電池。德國(guó)開(kāi)發(fā)的鈉-硫高能蓄電池總壽命為1000次充放電,可保證行駛15×104km,最高時(shí)速可達(dá)120 km。日本新近開(kāi)發(fā)的鎳鎘電池電動(dòng)汽車,最高時(shí)速可達(dá)176 km,一次充電行程達(dá)548 km。(2)燃料電池電動(dòng)汽車。燃料電池從原理上講,和傳統(tǒng)的化學(xué)電池基本相同,也是通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)把物質(zhì)的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?。所不同的?燃料電池進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)所用的物質(zhì)是由外部不斷填充的,因此能源源不斷的發(fā)電,不受電池容量的限制。此外,它還有發(fā)電效率高、低污染、原料適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),因此可作為電動(dòng)車?yán)硐氲碾娫础?3)太陽(yáng)能電池電動(dòng)汽車。太陽(yáng)能是安全

15、無(wú)污染的能源之母,以太陽(yáng)能發(fā)電作為汽車動(dòng)力源具有誘人的前景,是未來(lái)汽車替代燃料研究的重點(diǎn)。4.1.5汽車替代燃料前景展望隨著化石燃料資源的逐漸枯竭,采用汽車替代燃料將是未來(lái)汽車能源的發(fā)展趨勢(shì)。21世紀(jì)中期,儲(chǔ)量較豐富、污染較少的天然氣將取代石油成為主要能源。污染少、相對(duì)資源較豐富的甲醇、乙醇也將成為主要的汽車能源。電動(dòng)汽車將是汽車燃料發(fā)展的最終目標(biāo),由于受到技術(shù)水平限制,短期內(nèi)還難以大規(guī)模應(yīng)用,但前景將十分廣闊。4.2 機(jī)外凈化技術(shù)機(jī)外凈化在催化劑存在的條件下，利用排氣自身的溫度和組成將有害物質(zhì)(co、nox、hc)轉(zhuǎn)化為無(wú)害的h2o、co2和n2。根據(jù)化學(xué)反應(yīng)類型不同，又將其分為催化氧化法和

16、催化氧化還原法。催化氧化法是在催化劑的作用下，將有害物質(zhì)hc和co轉(zhuǎn)化為無(wú)害物，反應(yīng)方程式為： 2hc十5/2o22co2十h2o 2coo22co2由于反應(yīng)中除去兩種有害物質(zhì)，因此稱為二元凈化，該反應(yīng)中的催化劑稱為二元催化劑。 催化氧化還原反應(yīng)是以co和hc作還原劑，將nox還原為n2，其反應(yīng)式為： hc十nox co2十h2o十n2 co十noxco2十n 2由于反應(yīng)中凈化了三種有害物質(zhì)，因此稱為三元凈化，該反應(yīng)中使用的催化劑稱為三元催化劑。應(yīng)用機(jī)外凈化可以除去已生成的有害氣體。目前，催化凈化是研究與應(yīng)用最多的機(jī)外凈化方式。70年代以來(lái)，許多國(guó)家都進(jìn)行了汽車尾氣凈化催化劑的研究?，F(xiàn)在已投入

17、使用的催化劑主要有貴金屬催化劑和非貴金屬催化劑兩種。 4.2.1貴金屬催化劑(twc) 1978年美國(guó)engelhard公司首先推出了能同時(shí)有效地處理汽車尾氣中co、hc和nox三種氣體的貴金屬三效催化劑。80年代中期，twc的制備和應(yīng)用已趨成熟，它以蜂窩狀堇青石為第一載體，以-al2o3為第二載體，鉑、銠和鈀為活性組分，鈰、鑭等稀土元素作為助劑4，5。貴金屬催化劑具有機(jī)械強(qiáng)度高，比表面積大，氣阻小和活性高等優(yōu)點(diǎn)，在105 r/h的高速和300650條件下對(duì)co的轉(zhuǎn)化率高于80%，且行車105 km無(wú)明顯失活。但它也有自身的不足。首先，它的轉(zhuǎn)化率受空燃比(a/f)影響較大。只有在發(fā)動(dòng)機(jī)a/f達(dá)

18、14.6的條件下操作時(shí)，催化劑對(duì)hc、co及nox的凈化才可同時(shí)達(dá)到最佳值。因此，美日等發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車排氣管中普遍安裝了具有氧探頭的燃料噴射電子控制系統(tǒng)，以控制a/f比在理想狀態(tài)。其次，鉑、銠、鈀等貴金屬價(jià)格昂貴，資源有限，且抗so2和pb中毒性能差，限制了它的普遍使用。因此，國(guó)內(nèi)外科研工作者開(kāi)始致力于非貴金屬催化劑方面的探索。4.2.2非貴金屬催化劑(twc) 近年來(lái)，過(guò)渡金屬和稀土元素的氧化物型和復(fù)合氧化物型催化劑一直受到人們的重視。已有一些過(guò)渡金屬氧化物型、鈣鈦礦型的催化劑研制成功并投入使用。對(duì)于稀土資源豐富的我國(guó)來(lái)說(shuō)，開(kāi)發(fā)非貴金屬催化劑具有廣闊的前景。譚宇新等以稀土元素鈰、鑭和過(guò)渡元素

19、cu、ca、mn為主添加少量pd作為活性組分，研制出la-co-cu-mn-ce-pd稀土催化劑，該催化劑具有高活性，高熱穩(wěn)定性，低起燃溫度和操作彈性好等特點(diǎn)6。4.3 機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)機(jī)內(nèi)凈化主要是通過(guò)改進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)、燃燒室、供油系統(tǒng), 采用電控噴嘴, 曲軸箱氣返回(pcv), 廢氣再循環(huán)(egr)和閉環(huán)燃燒控制等一系列配套措施來(lái)實(shí)現(xiàn)。 目前國(guó)外已運(yùn)用的機(jī)內(nèi)凈化方法有：延遲點(diǎn)火法、廢氣再循環(huán)裝置(egr)、控制燃燒裝置(ccs)、清潔空氣裝置(cap) 7。4.3.1 安裝排氣凈化系統(tǒng)許多國(guó)家都采用了電子控制汽油噴射裝置，以減少油耗和排放量，同時(shí)廣泛推廣使用無(wú)鉛汽油，這為在用車安裝催化器創(chuàng)造了條件

20、。 隨著一些新的機(jī)內(nèi)凈化和后處理技術(shù)被研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，安裝排氣凈化系統(tǒng)已成為降低汽車排放的最有效途徑。 電子控制燃油噴射取代化油器是汽油機(jī)燃油供給系統(tǒng)的一大進(jìn)步。原理：利用計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)處理汽車在不同的工況下反饋來(lái)的信息,精確地向發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管處噴油,使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下均能保持較為理想的混合氣濃度。由于電控噴射系統(tǒng)在全面改善可燃混合氣的品質(zhì)和燃燒狀況上有良好表現(xiàn),因而它能有效地降低co、hc的排放。4.3.2核磁共振技術(shù) 其原理是選用適當(dāng)?shù)囊后w燃料作為傳遞核磁共振的基質(zhì)，使之進(jìn)入特殊的核磁共振發(fā)生裝置中，并使其獲取并保存核磁共振特性。將少量具有共振特性的液體加入機(jī)動(dòng)車燃料(汽油、柴油、重

21、油、煤油、醇類、醚類等)中，即可把共振特性傳遞給燃油及發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件8。獲得共振特性的燃油在高溫高壓下同步爆發(fā)，燃燒極其充分，不僅可以使尾氣排放大大降低，而且可以節(jié)省燃袖，降低噪聲。4.4 低溫等離子體技術(shù)等離子體用于凈化處理的物理和化學(xué)過(guò)程,已有大量的研究報(bào)道,通常應(yīng)用于環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域的屬于低溫等離子體( 又稱非平衡態(tài)等離子體) 。 低溫等離子體技術(shù)具有處理效率高、投資少、運(yùn)行成本低、不產(chǎn)生二次污染等優(yōu)點(diǎn), 已成功應(yīng)用于固體廢物、廢水和廢氣的治理, 并成為近年來(lái)全世界廣泛研究的課題。 4.4.1 等離子體氧化兼催化還原法作用機(jī)理:以等離子體氧化為主,即利用等離子體發(fā)生器產(chǎn)生的低溫等離子體,在氧(o

22、2)存在的條件下,將汽車尾氣中的co氧化為co2;4.4.2 等離子體氧化兼非催化還原法原理：即是在還原劑存在的條件下，通過(guò)等離子體放電反應(yīng),去除尾氣中的有害物質(zhì)。借助反應(yīng)器獨(dú)特的電極結(jié)構(gòu),在電極尖端處產(chǎn)生局部間歇性放大電場(chǎng),當(dāng)尾氣在反應(yīng)器里反復(fù)接觸還原劑時(shí),由于等離子體的作用,co、nox和so2等污染物被還原去除。降低硫含量, 其目的是為了減少sox的排放和防止催化轉(zhuǎn)換器中催化劑的中毒。據(jù)統(tǒng)計(jì), 汽油的硫含量從450mg /g降至50mg /g,，可以使尾氣中co排放量降低19%。 4.4.3 直接還原法工作原理：是利用等離子體發(fā)生器產(chǎn)生低溫等離子體,尾氣中的hc和黑煙粒子直接作為還原劑,

23、在等離子體區(qū)域里,co被轉(zhuǎn)化為co2 9。fujii k.和higashi m.等還報(bào)道了在等離子體反應(yīng)器里噴油的柴油機(jī)尾氣直接還原處理技術(shù),霧化的油膜有利于捕集黑煙和改善等離子體的均勻性,在轉(zhuǎn)速1200rpm,負(fù)載70kg-m時(shí),黑煙去除率幾乎達(dá)100%;在脫除黑煙的同時(shí),對(duì)co的脫除率達(dá)70%以上。5.小結(jié)大氣中的一氧化碳的最主要來(lái)源是汽車尾氣，對(duì)汽車尾氣中所產(chǎn)生的一氧化碳的治理措施主要包括代替燃料技術(shù)，機(jī)外凈化技術(shù)，機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)和低溫等離子體技術(shù)，由于技術(shù)條件所限，現(xiàn)下應(yīng)用最廣的是機(jī)外凈化技術(shù)，而對(duì)尾氣中一氧化碳污染解決最徹底的是代替燃料技術(shù)，隨著技術(shù)的發(fā)展，更清潔的燃料必將得到更廣泛的

24、應(yīng)用，從而使一氧化碳污染得到有效的治理。參考文獻(xiàn)1 sarkar a d, khanra b c. co oxidation and no reduction over supported pt-rh and pd-rhnano catalysts: a compare active studyj.j. mol. catal. a: chemical.2005, 229(1-2):25-29.2 taylorkc. nitri coxide catalysis in automotive exhaust systemsj. catal. rev.1993, 35(4): 457-481.3 david l, trimm, onsan z i. onboard fuel conversion for hydrogen- fuel- cell- dri