鐵道概論課件

1、鐵道概論鐵道概論學(xué)習(xí)參考鐵道概論第一章 緒論v 衣食住行是人類生活的四大基本要素,無(wú)論哪一項(xiàng)，莫不與交通運(yùn)輸息息相關(guān)。 v 自古以來(lái)，人類深受交通運(yùn)輸閉塞的困擾，生產(chǎn)、生活受到極大限制。最早的水上交通工具是獨(dú)木舟,而陸上交通依靠畜力或人力。18世紀(jì)下半葉蒸汽機(jī)的發(fā)明，并相繼應(yīng)用于船舶和鐵路，揭開了一個(gè)嶄新的機(jī)動(dòng)船舶時(shí)代和鐵路機(jī)車牽引時(shí)代的序幕。19世紀(jì)末到20世紀(jì)初汽車和飛機(jī)也相繼誕生，很快成為現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸工具。管道運(yùn)輸起源于19世紀(jì)末，當(dāng)時(shí)是用于運(yùn)輸原油，現(xiàn)在已得到迅速發(fā)展。 鐵道概論v 時(shí)至今日，世界各國(guó)交通運(yùn)輸已相當(dāng)發(fā)達(dá)，不僅可以滿足客貨運(yùn)輸?shù)牟煌枨螅铱焖?、舒適、方便、安全可

2、靠。 v現(xiàn)代交通運(yùn)輸主要包括鐵路、公路、水路、航空和管道五種運(yùn)輸方式。他們各有其不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與使用范圍。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)需求的變化，各種運(yùn)輸方式的技術(shù)裝備和組織工作不斷更新，技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和使用范圍也在不斷變化，新型交通工具不斷產(chǎn) 鐵道概論v交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其主要作用表現(xiàn)為：v1、經(jīng)濟(jì)作用。交通運(yùn)輸中的五種運(yùn)輸方式，既要完成國(guó)家下達(dá)的客貨運(yùn)輸任務(wù)，還要根據(jù)市場(chǎng)商品需求調(diào)節(jié)各自的運(yùn)輸，自身所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值是十分可觀的。v2、社會(huì)公益作用。現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸業(yè)，必須不分晝夜、季節(jié)、全天候地從事正常運(yùn)輸，是與國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)的。遇到非常時(shí)期，發(fā)生災(zāi)難時(shí)，如地

3、震、洪水、大火、海嘯等；或在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，或國(guó)家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，交通工具都會(huì)用來(lái)?yè)尵任Ｍ觯謴?fù)社會(huì)正常秩序，這種超經(jīng)濟(jì)的社會(huì)公益作用會(huì)顯示得更為突出。 鐵道概論v3、宏觀調(diào)控作用。當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)失調(diào)而需要調(diào)整或治理整頓時(shí)，交通運(yùn)輸作為國(guó)家宏觀調(diào)控工具的作用會(huì)更顯得突出，如 煤炭搶運(yùn)、全國(guó)性糧食調(diào)運(yùn)等。五種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸?shù)暮暧^調(diào)控作用尤為明顯。v4、促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展。促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展，除了中心城市的作用外，要以交通要道為依托，充分發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。依靠若干條通過(guò)能力強(qiáng)的南北向、東西向的運(yùn)輸大通道，引導(dǎo)形成若干跨地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化生

4、產(chǎn)力布局，優(yōu)化資源配置，減少重復(fù)浪費(fèi)，交通運(yùn)輸將起很大的促進(jìn)作用。 鐵道概論 交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。自改革開放以來(lái)，各地政府和人民都認(rèn)識(shí)到“要想富，先修路”。交通運(yùn)輸業(yè)要先行，才能保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。v5、國(guó)防意義。運(yùn)輸是國(guó)防的后備力量，戰(zhàn)時(shí)又是必要的軍事手段。運(yùn)輸業(yè)關(guān)系到民族存亡、國(guó)家安危，決非用經(jīng)濟(jì)尺度所能衡量。 鐵道概論v鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸與其他各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式相比較，具有運(yùn)輸能力大，能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，每一輛列車載運(yùn)貨物和旅客的能力遠(yuǎn)比汽車和飛機(jī)大得多。速度快是鐵路運(yùn)輸?shù)牧硪惶攸c(diǎn)，常規(guī)鐵路

5、的列車運(yùn)行速度一般為每小時(shí)80 km左右，而在高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車時(shí)速目前可達(dá)210260km。鐵路貨運(yùn)速度雖比客運(yùn)慢些，但是每晝夜的平均貨物送達(dá)速度也比水路運(yùn)輸快。此外，鐵路運(yùn)輸成本也比公路、航空運(yùn)輸?shù)?。運(yùn)距愈長(zhǎng)，運(yùn)量愈大，單位成本就愈低。鐵路運(yùn)輸一般可全天候運(yùn)營(yíng)，受氣候條件限制較小。同時(shí)具有安全可靠性，環(huán)境污染小和單位能源消耗較少等優(yōu)點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸具有上述的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸極適合國(guó)土幅員遼闊的大陸國(guó)家；適合運(yùn)送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物；適合運(yùn)送中長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸以及城市間的旅客運(yùn)輸?shù)男枰?鐵道概論v公路運(yùn)輸公路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?，它的主要?yōu)點(diǎn)是機(jī)動(dòng)、靈活性強(qiáng)，而

6、且對(duì)客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。由于汽車運(yùn)輸靈活方便，可實(shí)現(xiàn)門到門的直達(dá)運(yùn)輸，因而不需要中途倒裝，既加速了中短途運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度，又加速了貨物資金周轉(zhuǎn)，有利于保持貨物的質(zhì)量和提高客貨的時(shí)間價(jià)值。公路運(yùn)輸還可負(fù)擔(dān)鐵路、水路運(yùn)輸達(dá)不到的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸， 它是補(bǔ)充和銜接其它運(yùn)輸方式的運(yùn)輸。在短距運(yùn)輸時(shí)，汽車客運(yùn)速度明顯高于鐵路，但在長(zhǎng)途運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面，有著難以彌補(bǔ)的缺陷：第一是耗用燃料多，造成途中費(fèi)用過(guò)高；第二是機(jī)器磨損大，因此折舊費(fèi)和維修費(fèi)用高；第三是公路運(yùn)輸所耗用的人力多，如一列火車車組人員只需幾個(gè)人，若運(yùn)送同樣重量的貨物，公路運(yùn)輸則需配備幾百名司機(jī)。因此汽車運(yùn)費(fèi)率遠(yuǎn)高于鐵路和水路；此外，公路

7、運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染較大?？傊愤\(yùn)輸（高速公路除外）與其他運(yùn)輸方式相比，投資少、資金周轉(zhuǎn)快、投資回收期短，且技術(shù)改造較容易。汽車運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)還不到100年，但在載貨噸位、品種、技術(shù)性能、專用車種類等方面都有了很大的改進(jìn)與提高，能較好地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?鐵道概論v航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸在20世紀(jì)迅速崛起，是運(yùn)輸行業(yè)中發(fā)展最快的行業(yè)。與其他運(yùn)輸方式相比，最大的特點(diǎn)是速度 大，并且具有一定的機(jī)動(dòng)性。在當(dāng)今的時(shí)代，高速性具有無(wú)可比擬的特殊價(jià)值?，F(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速一般在900km左右，比火車快510倍，比海輪快2025倍。航空運(yùn)輸不受地形地貌、山川河流的阻礙，只要有機(jī)場(chǎng)并有航路設(shè)施保證，即可開辟

8、航線，如果用直升機(jī)運(yùn)輸，則機(jī)動(dòng)性更大。其缺點(diǎn)是載運(yùn)能力小、能源消耗大、運(yùn)輸成本高。 鐵道概論v水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸中，除運(yùn)河以外內(nèi)河航道均是利用天然江河加以整治，修建必要的導(dǎo)航設(shè)備和港口碼頭等就可通航；海運(yùn)航道更是大自然的產(chǎn)物，一般不需要人工整治，且海運(yùn)航線往往可以取兩港口間的最短距離。因此，一般說(shuō)來(lái)，河運(yùn)的平均運(yùn)輸成本比鐵路略低，而海運(yùn)成本、則遠(yuǎn)比鐵路為低，這是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)突出優(yōu)點(diǎn)。 水路運(yùn)輸?shù)妮斔湍芰ο喈?dāng)大。在海洋運(yùn)輸中，目前世界上超巨型油船的載重量達(dá)55萬(wàn)噸，巨型客船已超過(guò)8萬(wàn)噸。海上運(yùn)輸在條件允許的情況下，可改造為最有利的航線，因此，海上運(yùn)輸?shù)妮斔湍芰Ρ容^大。 由于水路運(yùn)輸具有占地少、運(yùn)

9、量大、投資省、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，在運(yùn)輸長(zhǎng)、大、重件貨物時(shí)，與鐵路、公路相比，水上運(yùn)輸更具有突出的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)過(guò)重、過(guò)長(zhǎng)的大重件貨物，鐵路、公路無(wú)法承運(yùn)，而水上運(yùn)輸都可以完成。對(duì)大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，水路運(yùn)輸則是一種最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。但水路運(yùn)輸速度通常比鐵路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸工具慢，而且受自然條件的限制較大，冬季河道或港口冰凍時(shí)即須停航，海上風(fēng)暴也會(huì)影響正常航行。 鐵道概論v管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸是使用管道輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式。它是隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展，逐漸形成溝通石油、天然氣資源與石油加工場(chǎng)地及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道不僅修建在一國(guó)之內(nèi)，還連接國(guó)與國(guó)之間，甚

10、至達(dá)到洲與洲之間，成為國(guó)際、洲際能源調(diào)劑的大動(dòng)脈。v 管道運(yùn)輸在最近幾十年得到了迅速的發(fā)展。主要的流體能源以石油、天然氣、成品油為輸送對(duì)象，之后發(fā)展到輸送煤和礦石等固體物質(zhì)，將其制成漿體，通過(guò)管道輸往目的地，再經(jīng)脫水處理轉(zhuǎn)入使用。管道運(yùn)輸具有輸送能力大（管徑為1200mm的原油管道年輸送量可達(dá)1億噸）、效率高、成本低及能耗小等優(yōu)點(diǎn)。由于管道埋于地下，除泵站、首末站占用一些土地外，管道運(yùn)輸占用土地少，且不受地形與坡度的限制，易取捷徑，可縮短運(yùn)輸里程；埋于地下基本不受氣候影響，可以長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行；沿線不產(chǎn)生噪音且漏失污染少。管道輸送流體能源，主要依靠每隔一段距離設(shè)置的增壓站提供壓力能，因此，設(shè)備運(yùn)行

11、比較簡(jiǎn)單，易于就地自動(dòng)化和進(jìn)行集中遙控，由于節(jié)能和高度自動(dòng)化，用人較少，運(yùn)輸費(fèi)用較低，是一種很有發(fā)展前景的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。鐵道概論v當(dāng)然，管道運(yùn)輸也存在一些缺點(diǎn)，它適于長(zhǎng)期定向、定點(diǎn)、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，若輸量變化幅度過(guò)大，則管道的優(yōu)越性就難以發(fā)揮，更不能輸送不同品種的貨物。v 總之，鐵路、公路、航空、水運(yùn)和管道等五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，各有其不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和使用范圍。 鐵道概論第二章第二章 線路線路v(一)基本概念 鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它直接承受機(jī)車車輛輪對(duì)傳來(lái)的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度 安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，使鐵路運(yùn)輸部門能夠質(zhì)量良好地完成客貨運(yùn)輸

12、任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。 鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。 鐵道概論v (二)勘測(cè)設(shè)計(jì)的概念 在建筑一條鐵路之前，必須進(jìn)行調(diào)查研究和勘探工作，并從若干個(gè)可供比較的方案中選出一個(gè)最優(yōu)方案來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 鐵路建設(shè)的三個(gè)階段 1、前期工作階段 主要進(jìn)行方案研究、初測(cè)和初步設(shè)計(jì)工作。 2、基本建設(shè)階段 主要進(jìn)行定測(cè)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，最后進(jìn)行工程施工、驗(yàn)交投產(chǎn)。 3、投資效果反饋階段 鐵路運(yùn)營(yíng)若干年后，有建設(shè)單位會(huì)同有關(guān)部門，對(duì)工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益等考察驗(yàn)證，以評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量 鐵道概論v (三)鐵路等級(jí) 鐵路等級(jí)是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)鐵路時(shí)，首先要確

13、定鐵路等級(jí)。鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級(jí)去選定。 我國(guó)鐵路線路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定鐵路等級(jí)應(yīng)根據(jù)在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量確定。 我國(guó)鐵路共分為三個(gè)等級(jí)如下表 v注：1、遠(yuǎn)期指交付運(yùn)營(yíng)后第十年； 2、年貨運(yùn)量為重車方向，每對(duì)旅客列車上下行各按0.7Mt(Mt:百萬(wàn)噸)年貨運(yùn)量折算。 鐵道概論等 級(jí)鐵路在路網(wǎng)中的意義遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量級(jí)鐵路在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路 15Mt級(jí)鐵路1.在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路 15Mt2.在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路 7.5Mt級(jí)鐵路為某一區(qū)域服務(wù)，具有區(qū)域運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路 7.5Mt鐵道概論v (四)鐵路主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)鐵路

14、的基本決策，應(yīng)根據(jù)國(guó)家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，考慮沿線資源分布和國(guó)家 科技發(fā)展規(guī)劃，并結(jié)合設(shè)計(jì)線的地形、地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過(guò)論證比選確定。 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、閉塞類型、到發(fā)線 有效長(zhǎng)度。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素。選用不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有重大影響。 鐵道概論v (一)鐵路線路縱斷面組成要素 線路縱斷面定義： 線路中心線(曲線部分展直后)在垂直面上的投影，叫做線路縱斷面（如下圖所示）。v 線路縱斷面組成要素： 為了適應(yīng)地面的起伏，線路上除了平道外，還修成不同的坡道。因此平道與坡

15、道就成了線路縱斷面的組成要素。 鐵道概論v (二)坡道阻力 坡道的陡與緩用坡度來(lái)表示。坡度的大小用千分率來(lái)表示。v i=h / L =tana鐵道概論v坡道阻力：列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，會(huì)受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力叫坡道阻力。 機(jī)車車輛所受的重力Qg可分為兩個(gè)分力F1和F2，F(xiàn)1由軌道的反作用力所抵消，則F2就是坡度附加阻力。v單位坡道阻力：列車平均每一千牛質(zhì)量所受到的坡道阻力。 單位坡道阻力鐵道概論v【結(jié)論結(jié)論】 1、機(jī)車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時(shí)所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的這一坡道坡度的十倍。 2、列車上坡時(shí)，坡道阻力為“+”，列車下坡時(shí)，坡道阻力為“-”。 3、坡度越大，上坡阻

16、力越大，同一臺(tái)機(jī)車 (在列車運(yùn)行速度相同條件下)所能牽引的列車重量則減小。鐵道概論v(一)線路標(biāo)志的作用 1、為了線路的維修和養(yǎng)護(hù)； 2、為了司機(jī)和車長(zhǎng)等工作上的需要。 (二)線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn) 1、公里標(biāo)、半公里標(biāo) 公里標(biāo)、半公里標(biāo)（如兩圖所示）是線路的里程標(biāo)。公里標(biāo)從鐵路線路起點(diǎn)開始，每走一公里設(shè)置一個(gè)；半公里標(biāo)設(shè)于線路的半公里處 鐵道概論v 2、曲線標(biāo) 曲線標(biāo)（如下圖）為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素(曲線長(zhǎng)度、緩和曲線長(zhǎng)度、曲線半徑、超高、加寬)。 鐵道概論v 該標(biāo)設(shè)置于圓曲線的中部，示意圖如下： 鐵道概論v (三)坡度標(biāo) 坡度標(biāo)表示該坡道的坡度大小及坡段長(zhǎng)度，并用箭頭

17、表示上坡和下坡（如下面各圖所示）。 鐵道概論v 坡度標(biāo)設(shè)在變坡點(diǎn)處，如下圖所示：v 此外，還有橋涵標(biāo)、隧道標(biāo)、鳴笛標(biāo)、作業(yè)標(biāo)等等。 線路標(biāo)志應(yīng)埋設(shè)在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)。 鐵道概論v鐵路線路是由路基、橋隧建筑物、軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。 (一)路基 路基的基本形式 路基的基本形式：主要有路堤和路塹。 路堤路堤：鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑的方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤。 v 路塹路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。 鐵道概論v 路基的排水設(shè)備 為保持路基經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定的狀態(tài)，路基上設(shè)有一套完整的排水設(shè)備。 1、排除地面水設(shè)施

18、：縱向排水溝、側(cè)溝和截水溝等設(shè)施。 鐵道概論v 2、排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝和滲管排水設(shè)施。 鐵道概論v鋼軌鋼軌v 一、作用:直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪運(yùn)行方向。 二、類型:以每米長(zhǎng)度的重量表示，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：70 kg/m；60 kg/m；50 kg/m等 三、長(zhǎng)度:鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為25 m、12.5 m兩種。鐵道概論v軌枕軌枕v 一、作用:支承鋼軌，將鋼軌傳來(lái)的壓力傳遞給道床，并且還可以保持鋼軌位置和軌距。 二、類型:木枕和鋼筋混凝土枕。 木枕：彈性好，重量輕，鋪設(shè)更換方便；但消耗木材，使用壽命短。 鋼筋混凝土枕：使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性能高，養(yǎng)護(hù)工作

19、量小等。 三、長(zhǎng)度:一般為2.5 m。 鐵道概論v聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件 聯(lián)結(jié)零件可分為接頭聯(lián)結(jié)零件接頭聯(lián)結(jié)零件和中間連接零件。中間連接零件。 1、接頭聯(lián)結(jié)零件 作用:聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭； 組成:魚尾板、螺栓、螺帽、彈性墊圈等。鐵道概論v中間聯(lián)結(jié)零件 作用：將鋼軌緊扣在軌枕上； 分類：木枕用和鋼筋混凝土用。 型彈條扣件型彈條扣件 木枕用中間聯(lián)結(jié)零件木枕用中間聯(lián)結(jié)零件 鐵道概論v道床道床v 一、作用： 1.支承軌枕，把從軌枕上傳來(lái)的壓力均勻地傳給路基； 2.固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)； 3.緩和機(jī)車車輪對(duì)鋼軌的沖擊。 二、使用材料： 碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石為最優(yōu)。 我國(guó)鐵路一般

20、都采用碎石道床。鐵道概論v防爬設(shè)備防爬設(shè)備v 一、線路爬行因列車運(yùn)行時(shí)縱向的作用，使鋼軌甚至帶動(dòng)軌枕產(chǎn)生縱向移動(dòng)，這種現(xiàn)象叫線路爬行。 v二、危 害軌縫不均，軌枕歪斜，對(duì)軌道造成極大破壞，危及行車安全。v三、防爬措施安裝防爬器和防爬撐。 防爬撐可采用廢舊枕木；在山區(qū)可采用石條代替。 鐵道概論v道岔道岔v 作用:使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。 在車站上大量鋪設(shè)，用的最多的是單開道岔。v 一、普通單開道岔一、普通單開道岔v (一)組成：轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌轍叉及護(hù)軌、連接部分連接部分。v 1.轉(zhuǎn)轍器轉(zhuǎn)轍器 組成：兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機(jī)械； 作用：操作轉(zhuǎn)折機(jī)械可以改變尖軌的

21、位置，確定道岔的開通方向。鐵道概論v 2.轍叉及護(hù)軌轍叉及護(hù)軌 組成：轍叉心、翼軌、護(hù)軌； 作用：保證車輪安全通過(guò)兩股軌線的相互交叉處。 有害空間：從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，存在一個(gè)軌線中斷的空隙。v (1)由于有害空間的存在，當(dāng)機(jī)車車輛通過(guò)轍叉有害空間時(shí)，輪緣有可能走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌； (2)設(shè)置護(hù)輪軌的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性的引導(dǎo)。 道岔有害空間是限制列車過(guò)岔速度的一個(gè)重要因素。 活動(dòng)心軌道岔：消滅有害空間，適應(yīng)列車高速運(yùn)行要求。 (1)活動(dòng)心軌和心軌是同時(shí)被扳動(dòng)的； (2)當(dāng)尖軌開通某一方向時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，而與另一翼軌分開，從而消滅了有害空間，

22、使列車安全通過(guò)道岔。 鐵道概論v3.連接部分連接部分 組成：兩根直軌，兩根導(dǎo)曲軌； 作用：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉器及護(hù)軌部分，使之成為一組完整道岔。 鐵道概論(二)用中心線表示道岔一般在圖紙上，都采用中心線形式表示道岔。 鐵道概論v (三)道岔號(hào)數(shù) 道岔因其轍叉角的大小不同，有不同的道岔（ ) v v【結(jié)論結(jié)論】 a越小 ，則N 越大，導(dǎo)曲線半徑越大，道岔全長(zhǎng)越長(zhǎng)，列車過(guò)道岔平穩(wěn)且過(guò)岔速度越高； a越小，則相反。 鐵道概論常用道岔有關(guān)指標(biāo)。 道岔號(hào)數(shù)道岔號(hào)數(shù)（N）轍叉角（轍叉角（）導(dǎo)曲導(dǎo)曲半徑（半徑（m） 道岔全長(zhǎng)道岔全長(zhǎng)（m）側(cè)向允許通側(cè)向允許通過(guò)速度過(guò)速度（km/h）96202518028.84

23、830124454933036.815451831012.580054.0080鐵道概論v1998年10月我國(guó)在京滬鐵路線上鋪設(shè)了60 kg/m鋼軌30號(hào)可動(dòng)心軌道岔。 道岔全長(zhǎng)：102.4 m 側(cè)向過(guò)岔速度：140 km/h 直向過(guò)岔速度：200 km/h 前后共有9臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)械(夾軌6臺(tái)，心軌3臺(tái))鐵道概論二、其他類型道岔與交叉設(shè)備二、其他類型道岔與交叉設(shè)備 。v1.雙開道岔雙開道岔 道岔銜接的兩條線路各自向兩側(cè)分岔鐵道概論v 2.三開道岔三開道岔 可以同時(shí)銜接三條線路。 鐵道概論v 3.交分道岔交分道岔 四組單開道岔和一副菱形交叉設(shè)備的結(jié)合體。 鐵道概論v4.交叉設(shè)備交叉設(shè)備 只有轍叉而無(wú)轉(zhuǎn)轍器部分，機(jī)車車輛通過(guò)交叉設(shè)備時(shí)，只能沿著原來(lái)的線路繼續(xù)運(yùn)行而不能轉(zhuǎn)線。 鐵道概論v5.交叉渡線交叉渡線 由四副單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備組合而成。 鐵道概論v由于固定軌距的影響，在小半徑曲線上軌距應(yīng)適當(dāng)?shù)丶訉挕?曲線半徑R（m）加寬值（mm）R3500350R3005R30015 曲線軌距加寬表 一、軌距加寬鐵道概論v (2)外軌超高 機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線外軌承受