直流調速系統(tǒng)在電車中的應用

1、<臨沂大學2015屆本科畢業(yè)論文 2015屆 分 類 號 單位代碼：10452 本科畢業(yè)論文 直流調速系統(tǒng)在電車中的運用 姓 名 黃建強 學 號 201105820444 年 級 2011 專 業(yè)電氣工程及其自動化 系（院） 汽車學院 指導教師 陳鵬程 2015 年 月 日1 摘 要 直流調速系統(tǒng)目前已被廣泛地應用于自動控制要求比較高的各個生產(chǎn)行業(yè),直流電機調速系統(tǒng)優(yōu)點響應速度快,超調量小,而且系統(tǒng)穩(wěn)定性好,并具有很強的抗干擾能力。國內外已經(jīng)把直流調速系統(tǒng)比較廣泛地應用于電力 牽引機上，例如地鐵、電力 機車、城 市無軌電車、升降機等等。利用直流斬波器能夠比較容易地實現(xiàn)平穩(wěn)起動，無級調速

2、以及再生制動，電能損耗 可大為減少。城市所使用的電車，處在經(jīng)常性的頻繁起動、變速、制動和停車的運行工作狀態(tài)下。為了提高工作效率，節(jié)省電能，可采用斬波器調速，實行再生制動，把部分能量回饋給電網(wǎng)，節(jié)約的電能將是非常多的。本文主要研究直流調速系統(tǒng)，直流斬波器的應用，直流調速系統(tǒng)在電車中實現(xiàn)的電路以及系統(tǒng)圖，電力機車的發(fā)展，速、電流雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng) 轉，直流調速系統(tǒng)干擾以及防護 關鍵字：直流調速系統(tǒng)；斬波器；GTO；IGBT，轉速調節(jié)器，電流調節(jié)器 Abstract DC speed control system has been widely used in automatic control r

3、equirements are relatively high in every industry, a DC motor speed regulating system ideal response speed, small overshoot, good stability of the system, and has strong anti interference ability. At home and abroad have put the DC speed control system is widely used in electric traction machine, su

4、ch as subway, electric locomotive, city trolley buses, elevator and so on. The utilization of the DC chopper can easily start smoothly, stepless speed regulating and regenerative braking, energy loss can be greatly reduced. Motor vehicle usually adopts a series excitation type DC motor drive, this i

5、s because the series excitation type DC motor with large starting torque, strong overload capacity, the mechanical characteristics of soft, natural characteristics of no-load speed faster, heavy slow, and is suitable for the multi machine parallel operation. City bus trolleybus working state, in ope

6、ration often frequent starting, speed, braking and parking under the. In order to improve work efficiency and save the electric energy, can adopt the chopper speed control, the implementation of the regenerative braking, the feedback part of the energy to the grid, save electric - will be very consi

7、derable.Keywords: DC speed regulating system; chopper; GTO; IGBT; 目 錄1 緒論3第二章 直流調速系統(tǒng)及電力機車的發(fā)展42.1 直流調速系統(tǒng)優(yōu)點與特點42.2 直流調速系統(tǒng)主要調速方法42.3 直流斬波器及其原理圖52.4 直流調速系統(tǒng)調速方案62.5 電力機車發(fā)展概況7第三章 系統(tǒng)原理圖83.1 由晶閘管構成直流斬波調圖速系統(tǒng)系統(tǒng)框圖83.2 回路構成及其工作原理93.3 IGBT直流斬波調速系統(tǒng)及其等效電路104.1 直流、電流雙閉環(huán)調速系統(tǒng)114.2 系統(tǒng)啟動分析124.3 轉速、電流兩個調節(jié)器作用13第五章 系統(tǒng)電路的實

8、現(xiàn)145.1 斬波控制連線圖145.2 限幅電路155.3 速度調節(jié)器和電流調節(jié)器的實現(xiàn)155.4 干擾的產(chǎn)生和抑制措施16 結論16參考文獻17謝 辭171 緒論電力機車和礦廠，土木建筑用電力機車因其容量小活動范圍小在線路上無需電氣設施，所以常常使用電力機車，但是過去用切換電樞回路電阻控制電機的啟動制動和調速，在電阻上消耗的電能太大，為了節(jié)能，就實行無觸點控制現(xiàn)在大多使用電力電子開關器件，如GTO，直流斬波器等直流調速系統(tǒng)在電力機車中應用直流斬波器控制機車的啟動制動調速 相對比較平穩(wěn)。目前城市電車大多采用晶閘管 (SCR)斬波器調速。SCR 斬波 器調速，可以做到平穩(wěn)起動，損耗小、效率高。但

9、SCR器因為強迫換流電路，會出現(xiàn)換流失敗，也就是出現(xiàn)“失控 ”現(xiàn)象，會給生產(chǎn)和人身安全帶來威脅。SCR斬波 器的工作頻率低 （一般 在 15O300HZ左右 )，濾波器體積很大，SCR的開關時間受到元件本身和換流電路參數(shù)的限制 ，一般導通率不會低，否則在輕載時電流將出現(xiàn)續(xù)，使電機附加損耗增大使GTO導通的門極正向驅動電流較小，這是它應用范圍受限制的主要方面。伴隨著大功率絕緣柵晶體管(IGBT)開關元件的開發(fā)和應用，使大功率變換器上一個新的臺階 。IGBT開關工作頻率可以超過音頻(大于1000HZ)，耐壓較高，電流較大，輸入阻抗較高( 電壓控制元件 )，導通壓I1 降較低 ，它集功率場效應管 （

10、Power MOSFET)和大功率晶體管(GTR)的特點于一身，而且關斷速度高于GTR，是目前較好的的功率開關元件。本文試就直流斬波器調速做一初步探討。 第二章 直流調速系統(tǒng)及電力機車的發(fā)展 2.1 直流調速系統(tǒng)優(yōu)點與特點 自從全控型電力電子器件問世以后，就出現(xiàn)了采用脈沖寬度調制的高頻開關控制方式，形成直流電動機調速系統(tǒng)，簡稱直流脈沖調速系統(tǒng)與V-M相比此系統(tǒng)在很多方面有較大的優(yōu)越性（1）主回路簡單，需用的電子元件少（2）開關頻率高，電流容易持續(xù)，諧波少，電機損耗及發(fā)熱少（3）低速性能好，穩(wěn)速精度高，調速范圍寬，可達1:10000左右（4）若與快速響應的電動機配合，則系統(tǒng)頻帶寬，動態(tài)響應快，動

11、態(tài)抗擾能力強。（5）電力電子開關器件工作開關狀態(tài)，導致?lián)p耗少，當開關頻率適應時，開關損耗也不大，因而裝置效率高。（6）直流電源才用不控整流時，電網(wǎng)功率因數(shù)比相控整流器高。由于以上優(yōu)點直流調速系統(tǒng)應用日益廣泛，特別是在中小容量的高動態(tài)性能系統(tǒng)中，已逐漸取代V-M系統(tǒng)。 2.2 直流調速系統(tǒng)主要調速方法 直流電動機的調速方法有三種： （1）調節(jié)電樞供電電壓U。改變電樞電壓主要是從額定電壓往下降低電樞電壓，從電動機額定轉速向下變速。對于要求在一定范圍內無級平滑調速的系統(tǒng)來說，這種方法很好。變化遇到的時間常數(shù)小，能夠快速響應，需要大容量可調直流電源。 （2）改變電動機主磁通。改變磁通可以實現(xiàn)無級平滑調

12、速，但只能減弱磁通進行調速（簡稱弱磁調速），從電機額定轉速向上調速，屬恒功率調速方法。變化時間遇到的時間常數(shù)同變化遇到的相比要大得多，響應速度較慢，但所需電源容量小。 （3）改變電樞回路電阻。在電動機電樞回路外串電阻進行調速的方法，設備簡單，操作方便。但是只能進行有級調速，調速平滑性差，機械特性較軟；空載時幾乎沒什么調速作用；還會在調速電阻上消耗大量電能。 改變電阻調速缺點很多，目前很少采用，僅在有些起重機、卷揚機及電車等調速性能要求不高或低速運轉時間不長的傳動系統(tǒng)中采用。弱磁調速范圍不大，往往是和調壓調速配合使用，在額定轉速以上作小范圍的升速。因此，自動控制的直流調速系統(tǒng)往往以調壓調速為主，

13、必要時把調壓調速和弱磁調速兩種方法配合起來使用。直流電動機電樞繞組中的電流與定子主磁通相互作用，產(chǎn)生電磁力和電磁轉矩，電樞因而轉動。直流電動機電磁轉矩中的兩個可控參量和是互相獨立的，可以非常方便地分別調節(jié)，這種機理使直流電動機具有良好的轉矩控制特性，從而有優(yōu)良的轉速調節(jié)性能。調節(jié)主磁通一般還是通過調節(jié)勵磁電壓來實現(xiàn)，所以，不管是調壓調速，還是調磁調速，都需要可調的直流電源。2.3 直流斬波器及其原理圖 直流斬波器的作用是將直流電變?yōu)榱硪还潭妷夯蚩烧{電壓的直流電也稱為直接直流-直流變換器（DC/DC Converter），又稱直流調壓器。其工作過程是利用開關器件來實現(xiàn)通斷控制，將直流電源電壓斷

14、續(xù)加到負載上，通過通、斷時間的變化來改變負載上的直流電壓平均值，將固定電壓的直流電源變成平均值可調的直流電源。它具有效率高、體積小、重量輕、成本低等優(yōu)點，現(xiàn)廣泛應用于地鐵、電力機車、城市無軌電車以及電瓶搬運車等電力牽引設備的變速拖動中 VT1 L i0 控制電路 M E VD U0 EM 圖1-1 直流斬波電路原理電路 直流斬波器電動機系統(tǒng)的原理圖示于圖1-1，其中VT表示任何一種電力電子開關器件，VD表示續(xù)流二極管。當VT導通時，直流電壓E加到電動機上；當VT關斷時，直流電源與電動機脫開，電動機電樞經(jīng)VD續(xù)流，兩端電壓接近于零。如此反復，得到電樞端電壓波形，如圖1-2所示，好象是電源電壓E在

15、時間內被接上，又在時間內被斬斷，故稱為“斬波”。由圖可看出續(xù)流二極管承受的電壓是脈沖電壓，而負載的電壓由于電感的作用使得平滑，電感足夠大時負載電壓可理想為一條直線，電流也連續(xù)。 I0 dff T O i0 i0 i0 E 圖1-2 直流斬波器輸出波形 式中 開通的時間（s） 關斷的時間（s） 功率開關器件的開關周期（s） -導通占空比為了節(jié)能，并實行無觸點控制，現(xiàn)在多用電力電子開關器件，如快速晶閘管、GTO、IGBT等。采用簡單的單管控制時，稱作直流斬波器，后來逐漸發(fā)展成采用各種脈沖寬度調制開關的電路。2.4 直流調速系統(tǒng)調速方案直流電動機具有良好的起、制動性能，宜于在大范圍內平滑調速，在許多

16、需要調速和快速正反向的電力拖動領域中得到了廣泛的應用。 從調速控制的物理量來看，電力拖動控制系統(tǒng)有調速系統(tǒng)、位置隨動系統(tǒng)、張力控制系統(tǒng)、多電機同步控制系統(tǒng)等多種類型，各種系統(tǒng)往往都是通過控制轉速來實現(xiàn)的，因此調速系統(tǒng)是最基本的電力拖動控制系統(tǒng)。直流電動機的轉速和其他參量之間的穩(wěn)態(tài)關系可表示為： 式中： n轉速，單位為r/min； U電樞電壓，單位為V； I電樞電流，單位為A； R電樞回路總電阻，單位為； 勵磁磁通，單位為Wb; Ke由電機結構決定的電動勢常數(shù)。由上式可以看出，調節(jié)電動機的轉速可以用以下三種方法來實現(xiàn)：（1）調節(jié)電樞供電電壓U。（2）改變電樞回路電阻R。（3）減弱勵磁磁通。對于要

17、求在一定范圍內無級平滑調速的系統(tǒng)來說，以調節(jié)電樞供電電壓的方式為最好。改變電阻只能有級調速；減弱磁通雖然能夠平滑調速，但調速范圍不大，往往只是配合調壓方案，在基速（即電動機額定轉速）以上作小范圍的升速。所以對于10倍的調速范圍，直流調速系統(tǒng)應采用調節(jié)電動機電樞電壓的方法來實現(xiàn)調速。2.5 電力機車發(fā)展概況1835年荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人就試著制以電池供電的二軸小型鐵路車輛。1842年蘇格蘭人R.戴維森造出一臺用40組電池供電的重 達5噸的標準軌距電力機車。由于電動機比較原始，機車能勉強工作。1879年德國人 W.von西門子駕駛著一輛他設計的小型電力機車，帶著乘坐18人的 三輛車，在柏林夏

18、季展覽會上進行表演。機車電源由外部150伏直流發(fā)電機供應,通過兩軌道中間絕緣的第三軌向機車輸送電能。這是電力機車首次成功的實驗。電力機車用于營業(yè)是從地下鐵道開始的。1890年英國倫敦首先用電力機車在 5.6公里長的一段地下鐵道上牽引車輛。干線電力機車在1895年應用于美國的巴爾的摩鐵路隧道區(qū)段，采用675伏直流電，自重97噸,功率1070千瓦。19世紀末，德國對交流電力機車進行了試驗,1903年德國三相交流電力機車創(chuàng)造了每小時210.2公里的高速紀錄。中國于1914年在撫順煤礦使用1500伏直流電力機車。干線鐵路電力機車采用單相交流 25000伏50赫電流制。1958年制成第一臺以引燃管整流的

19、“韶 山”型電力機車。1968年改用硅整流器成功,稱“韶山1”型，持續(xù)功率為3780千瓦。來干線電力機車向大功率、高速、耐用方面發(fā)展，客運電力機車速度已從每小時160公里增加到200公里，并向250公里邁進。各國制造的電力機車電壓制較復雜，不便于國際間鐵路聯(lián)運過軌。來國際上已定出幾種電力機車用標準電壓。直流電壓為600伏、750伏、1500伏和3000伏。單相交流電壓6250伏、工頻50或60赫，電壓15000伏、工頻赫，電壓25000伏、工頻50或60赫等幾種。 第三章 系統(tǒng)原理圖 直流調速系統(tǒng)的實現(xiàn)有很多方式，比如晶閘管直流斬波調速系統(tǒng)， IGBT ，GTO等本章將以晶閘管直流斬波調速系統(tǒng)

20、以及IGBT調速系統(tǒng)為例講解直流調速系統(tǒng)原理。3.1 由晶閘管構成直流斬波調圖速系統(tǒng)系統(tǒng)框圖由晶閘管構成的直流斬波調速系統(tǒng)主回路這里采用陰極脈沖回路，是因為陰極脈沖回路簡單。這章主要介紹系統(tǒng)各控制單元的組成及其工作過程。為了簡明的說明系統(tǒng)的結構,我們可用系統(tǒng)的簡明原理框圖表示直流斬波調速系統(tǒng)和晶閘管相控整流裝置供電的直流調速系統(tǒng)之間的區(qū)別主要在主電路和PWM控制電路，至于閉環(huán)調速系統(tǒng)及其靜、動態(tài)分析和設計基本上是一致的。由晶閘管構成的直流斬波調速系統(tǒng)簡明原理框圖如圖3-1所示:圖3-1 由晶閘管構成的直流斬波調速系統(tǒng)簡明原理框圖3.2 回路構成及其工作原理陰極脈沖回路的特點是，能提高斬波器的工

21、作頻率,回路簡單，但是這種回路有在它開始工作時為給換流電容器充電需要先觸發(fā)、承受的di/dt較大以及的電流容量加大等缺點。如圖3-2所示，回路用了兩只晶閘管，因此可以自由改變導通時間。 uT1 iT1 i0負載 VT1 uT2 ic iT2 VT2 Ud DF U0 L1 VD1 圖3-2陰極脈沖回路 3.3 IGBT直流斬波調速系統(tǒng)及其等效電路 為 了適應功率變換 器對提高電力電子器件性能的要求 ，即提高器件的開關速度和電壓耐 量，增大載流能力和降低導通損耗 。從而研制生產(chǎn)出一種性能優(yōu)良的單向導電機制的新型器件一絕緣柵晶體管(IGBT)。IGBT是根據(jù)MO和GTR機理有機結合的新器件，利用M

22、OS門控 ，使其具有高輸入阻抗和電壓控制特 性，又有GTR低輸出阻抗和高電流密度等優(yōu) 點 ，開關頻率又遠高于 GTR，因而發(fā)展迅速，日益廣泛應用 于各個領域 。 為了發(fā)揮 IGBT 的應用效能 ，需要 對其工作原理和特性有一個基本了解 ，以便設計出妥 善的驅 動，緩和 保護電路 。 IGBT的等效 電路如圖 3-3(a)所示 。圖3-3 IGBT 的等 效 電路及符號 C C N- PNP NPN P+ Rb G 區(qū)橫向電阻 G P+ NMOS N+ E （a) E (b) 第4章 轉速、電流雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)4.1 直流、電流雙閉環(huán)調速系統(tǒng) 直流電機雙閉環(huán)（電流環(huán)、轉速環(huán)）調速系統(tǒng)是一種當前

23、應用廣泛，經(jīng)濟，適用的電力傳動系統(tǒng)。其系統(tǒng)原理框圖如圖4-1所示。它具有動態(tài)響應快、抗干擾能力強的優(yōu)點。我們知道反饋閉環(huán)控制系統(tǒng)具有良好的抗擾性能，它對于反饋環(huán)的前向通道上的一切擾動作用都能有效的加以抑制。在實際工作中,我們希望在電機最大電流受限的條件下，充分利用電機的允許過載能力，最好是在過度過程中始終保持電流（轉矩）為允許最大值，使電力拖動系統(tǒng)盡可能用最大的加速度起動，到達穩(wěn)定轉速后，又讓電流立即降下來，使轉矩馬上與負載相平衡，從而轉入穩(wěn)態(tài)運行。這時，啟動電流成方波形，而轉速是線性增長的。這是在最大電流（轉矩）首相的條件下調速系統(tǒng)所能得到的最快的起動過程轉速調節(jié)器電流調節(jié)器晶閘管裝置直流電

24、 動機電流反饋轉速反饋 電網(wǎng)電壓擾動 負載擾動轉速給定 輸出轉速圖4-1 雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)原理框圖IdLntIdOIdmIdLntIdOIdmIdcr圖4-2 帶電流截止負反饋的單閉環(huán)調速系統(tǒng) 圖4-3 理想的快速起動過程為了提高生產(chǎn)率在電機最大允許電流和轉矩受限制的條件下應該充分利用電機的過載能力，最好是在過渡過程中始終保持電流（轉矩）為允許的最大值，使電力拖動系統(tǒng)以最大的加速度啟動，到達穩(wěn)態(tài)轉速時，立即讓電流降下來，使轉距馬上與負載相平衡，從而轉入穩(wěn)態(tài)運行，如圖4-2所示。而實際上，由于主電路電感的作用，電流不可能突跳，圖4-3所示的理想波形只能得到近似的逼近，不可能準確的實現(xiàn)。為了實現(xiàn)

25、在允許條件下的最快起動，關鍵是要獲得一段使電流保持為最大值的恒流過程。按照反饋控制規(guī)律，采用電流負反饋就可以保持該量基本不變，就能夠得到近似的恒流過程。這就要求系統(tǒng)在起動過程中只有電流負反饋，沒有轉速負反饋，達到穩(wěn)態(tài)轉速后，又希望只有轉速負反饋，不再讓電流負反饋發(fā)揮作用。而轉速、電流雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)的起動過程正符合這樣的條件，正因為其起動過程具有上述優(yōu)點，因此是目前應用最廣泛的直流調速系統(tǒng)。4.2 系統(tǒng)啟動分析 前面已指出，設置雙閉環(huán)控制的一個重要目的就是要獲得接近于理想的起動過程，因此在分析雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)的動態(tài)性能時，有必要探討它的起動過程。雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)突加給定電壓由靜止狀態(tài)起動

26、時，轉速和電流的起動態(tài)過程如圖4-4所示。由于在起動過程中轉速調節(jié)器ASR經(jīng)歷了不飽和、飽和、退飽和三種情況，整個動態(tài)過程就分成圖中標明的I、II、III三個階段。第I階段（0）是電流上升階段。突加給定電壓后，經(jīng)過兩個調節(jié)器的跟隨作用，、都跟著上升，但是在沒有達到負載電流以前，電動機還不能轉動。當 后，電動機開始轉動。由于機電慣性的作用，轉速不會很快增長，因而轉速調節(jié)器ASR的輸入偏差電壓的數(shù)值仍較大，其輸出電壓保持限幅值，強迫電樞電流迅速上升。直到，電流調節(jié)器很快就壓制了的增長，標志著這一階段的結束。在這一階段中，ASR很快進入并保持飽和狀態(tài)，而ACR一般不飽和。第II階段（）是恒流升速階段

27、，是起動過程中的主要階段，見圖4-4。在這個階段中，ASR始終是飽和的，轉速環(huán)相當于開環(huán)，系統(tǒng)成為在恒值電流給定下的電流調節(jié)系統(tǒng)，基本上保持的恒定，因而系統(tǒng)的加速度恒定，轉速呈線性增長。與此同時，電動機的反電動勢也按線性增長，對電流調節(jié)系統(tǒng)來說，是一個線性漸增的擾動量。為了克服這個擾動，和也必須基本上按線性增長，才能保持恒定。當ACR采用PI調節(jié)器時，要使其輸出量按線性增長，其輸入偏差電壓必須維持一定的恒值，也就是說，應略低于。此外還應指出，為了保證電流環(huán)的這種調節(jié)作用，在起動過程中ACR不應飽和，電力電子裝置UPE的最大輸出電壓也需留有余地，這些都是設計時必須注意的第III階段（以后）是轉速

28、調節(jié)階段。當轉速上升到給定值時，轉速調節(jié)器ASR的輸入偏差減小到零，但其輸出卻由于積分作用還維持在限幅值，所以電動機仍在加速，使轉速超調。但轉速超調后，ASR輸入偏差電壓變負，使它開始退出飽和狀態(tài)，和很快下降。但是，只要仍大于負載電流，轉速就繼續(xù)上升。直到時，轉矩，則，轉速才達到峰值（時）。此后，電動機開始在負載的阻力下減速，與此對應，在時間內，直到穩(wěn)定。如果調節(jié)器參數(shù)整定得不夠好，也會有一段振蕩過程。在最后的轉速調節(jié)階段內，ASR和ACR都不飽和，ASR起主導的轉速調節(jié)作用，而ACR則力圖使盡快地跟隨其給定值，或者說，電流內環(huán)是一個電流隨動子系統(tǒng)。 圖4.4 雙閉環(huán)直流調素系統(tǒng)起動過程的轉速

29、和電流波形4.3 轉速、電流兩個調節(jié)器作用綜上所述，轉速調節(jié)器和電流調節(jié)器在雙閉環(huán)直流調速系統(tǒng)中的作用可以分別歸納如下： 1. 轉速調節(jié)器的作用（1）轉速調節(jié)器是調速系統(tǒng)的主導調節(jié)器，它使轉速 n 很快地跟隨給定電壓變化，穩(wěn)態(tài)時可減小轉速誤差，如果采用PI調節(jié)器，則可實現(xiàn)無靜差；（2）對負載變化起抗擾作用；（3）其輸出限幅值決定電機允許的最大電流。2. 電流調節(jié)器的作用（1）作為內環(huán)的調節(jié)器，在外環(huán)轉速的調節(jié)過程中，它的作用是使電流緊緊跟隨其給定電壓（即外環(huán)調節(jié)器的輸出量）變化；（2）對電源電壓的波動起及時抗擾的作用；（3）在轉速動態(tài)過程中，保證獲得電機允許的最大電流，從而加快動態(tài)過程；（4）

30、當電機過載甚至堵轉時，限制電樞電流的最大值，起快速的自動保護作用。一旦故障消失，系統(tǒng)立即自動恢復正常。這對系統(tǒng)的可靠運行來說是十分重要的第五章 系統(tǒng)電路的實現(xiàn)5.1 斬波控制連線圖根據(jù)陰極脈沖式斬波回路的原理設計，如圖5-1所示。為了保證晶閘管的觸發(fā)能夠可靠穩(wěn)定的工作，脈沖信號先觸發(fā)晶閘管VT1，由于VT1是選用小容量的晶閘管，能在脈沖信號較小容易實現(xiàn)觸發(fā)。由于VT1的導通使得電容充電，之后放電瞬間電壓較高使得VTH1導通，脈沖放大電路保證了VTH1的觸發(fā)。其中與VTH1、VTH2并聯(lián)的電阻和電容是為了保護晶閘管在關斷過程中引起的內部過電壓，而晶閘管與快速熔斷器相連能起到過電流時的保護作圖5-

31、1 斬波控制回路連接圖5.2 限幅電路為了保證系統(tǒng)具有理想啟動過程，在調節(jié)器上加了限幅器。限幅電路如圖5-2所示: 當輸入電壓為正,為負, 較小時輸出小于限幅值,因此大于零,小于零,相應的、截止.隨著輸入電壓增大, 的負值增加,M點對地電壓相應減小,當達到一定值時, 的負值達到負的限幅, =0.不考慮二極管的壓降,則二極管導通并形成反饋.此負反饋將限幅輸出幅值進一步減小,此時對應的值即為負向限幅值,且=(M點對地電壓) ,調節(jié)可整定,同理當>時, 導通, =,調節(jié)可整定。 圖5-2 限幅電路5.3 速度調節(jié)器和電流調節(jié)器的實現(xiàn) 給定部分由電位器分壓得到，給定電壓為20V，電位器RP2調節(jié)

32、給定轉速，其上下各有倆個電位器是用來給定最高和最低轉速的。調速系統(tǒng)采用雙PI調節(jié)器，由運放和電阻電容組成。在IC1運放輸入端加入反并聯(lián)的二極管VD3、VD4是為了防止差模信號輸入過大而燒壞放大器，IC2也是如此。給定信號由RP2電位器調節(jié)，并與測速發(fā)電機反饋過來的信號疊加后送到轉速PI調節(jié)器輸入端，之后在限幅值內的信號送至電流PI調節(jié)器輸入端，它與電流反饋信號疊加后再進入調節(jié)器完成信號的處理并輸出。如圖5-2所示 5.4 干擾的產(chǎn)生和抑制措施隨著半導體電子技術的迅速發(fā)展，特別是大功率半導體電子器件晶閘管整流器問世并被應用到電力拖動領域以后，在電力拖動系統(tǒng)結構上引起了重大變革，其調節(jié)控制系統(tǒng)中的

33、所有環(huán)節(jié)絕大部分都是有電平較低的元件構成，如觸發(fā)線路，調節(jié)放大器等。同時很多生產(chǎn)機械的電力裝備也逐步采用了較先進的技術，如控制計算機，數(shù)字程序控制，邏輯控制系統(tǒng)等。這樣，一方面增加了干擾源，另方面隨著系統(tǒng)靈敏度的提高和訊號電平的降低，抗干擾能力也相應降低。因此，現(xiàn)代的電力拖動控制系統(tǒng)在設計、制造、調試的過程中必須十分注意抗干擾問題，否則不能達到工程預期的目的，甚至造成人力、物力和財力和時間的浪費一般情況下調速系統(tǒng)的擾動源有：(1) 負載變化的擾動（使Id變化）；(2) 電動機勵磁的變化的擾動（造成Ce 變化 ）；(3) 放大器輸出電壓漂移的擾動（使Kp變化）；(4) 溫升引起主電路電阻增大的擾動（使R變化）；(5) 檢測誤差的擾動（使a變化）抗干擾就是在控制系統(tǒng)的設計、制造、安裝、調試和維護的全過程中，注意正確地應用像濾波、補償、死區(qū)偏置、旁路、屏蔽、隔離和接地等措施，達到抑制干擾源產(chǎn)生電氣干擾的能力和提高控制系統(tǒng)抗干擾的能力，使系統(tǒng)能夠在規(guī)定的干擾強度下正確可靠地工