海外海上事故及防范措施

1、 船舶是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)闹匾侄危懊磕甑呢浳镞\(yùn)輸量占世界貨運(yùn) 量的80%以上。隨著世界經(jīng)濟(jì)是高速發(fā)展，促使船舶數(shù)量、噸位隨著航運(yùn)的發(fā)展而急速增長(zhǎng)，同時(shí)船舶的航行速度加快，船舶的種類也日益多樣化。世 界航運(yùn)呈現(xiàn)出船舶大型化、運(yùn)輸專業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)。在航運(yùn)高速發(fā)展的同時(shí)，水運(yùn)安全問題也越來越突出。雖然國(guó)際海事組織（International Maritime Organization, IMO）自1959 年成立以來制定了一系列國(guó)際公約和規(guī)則，但事 故件數(shù)呈逐年上升勢(shì)頭。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，1968 年至1997 年（截止到10 月份）的54 起萬噸以上油輪特大溢油事故中，前10 年占15 起，中間10

2、 年占13起，后10 年占26 起，后十年事故明顯上升；1960 年至1995 年不同船型的起，后10 年占26 起，后十年事故明顯上升；1960 年至1995 年不同船型的 1720 起溢油事故中，20 世紀(jì)60 年代是101 起，70 年代是541 起，80 年代 是656 起，90 年代前5 年342 起。這些事故共造成了626.67 萬噸油污染海洋。在船舶事故不斷上升的同時(shí)，一些重特大海上事故更是了引起國(guó)際社會(huì) 的廣泛關(guān)注。如1987 年3 月6 日，“自由企業(yè)先鋒”（HERALD OF FREE ENTERPRICE）號(hào)滾裝渡輪在船艏門未關(guān)的情況下出港航行，僅4 分鐘即翻 沉，整個(gè)傾

3、覆過程只有90 秒的時(shí)間，造成184 人死亡。1994 年9 月8 日，大型客輪“愛沙尼亞”號(hào)因?yàn)橐粋€(gè)艙門沒有關(guān)緊導(dǎo)致海水流入船體，船上包 括800 名乘客在內(nèi)的964 人喪生，成為歐洲近80 年來最大的海難事故。 海損事故簡(jiǎn)稱海事。對(duì)于海事至今為止尚未統(tǒng)一的定義。各國(guó)對(duì)其定義不一。根據(jù)水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法（2002）海事是指船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)、爆炸、自沉事故及其其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水上交通事故。 英國(guó)海損事故（Marine Accident）根據(jù)The merchant shipping(Accident Reporting and Investig

4、ation) regulations 1999指由船上事件或船舶引起的船上人員傷亡、船舶損壞或滅失、其他設(shè)備設(shè)施等物的損壞、環(huán)境污染等。 加拿大海損事故（Marine Accident）根據(jù)Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act指任何與船舶作業(yè)有關(guān)的事故或事件及導(dǎo)致事故發(fā)生的情形。 IMO海損事故（Marine Causality）根據(jù)Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidengts指由船舶作業(yè)造成的或與船舶作業(yè)有關(guān)的人員傷

5、亡、船舶損壞或滅失，以及其他物的損失和環(huán)境污染等情形。其他的根據(jù)國(guó)際海事詞典海事是航運(yùn)事故、船上意外事故、違法事件和隱患事件的總稱。 根據(jù)以上的表述以及本人的理解，我認(rèn)為凡船舶發(fā)生觸礁、觸岸或擱淺；碰撞、觸碰或浪損；失火或爆炸；影響適航性的機(jī)件或重要屬具的損壞和滅失；遭遇自然災(zāi)害；造成水上或水下建筑物或設(shè)備的損害；其他事故，造成航海財(cái)產(chǎn)和營(yíng)業(yè)損失或人身傷亡，均稱為海損事故.(1) 碰撞事故。碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發(fā)生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級(jí)按照人員傷亡或直接經(jīng)濟(jì)損失確定。 擱淺事故。擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害

6、的事故。擱淺事故的等級(jí)按照擱淺造成的停航時(shí)間確定：停航在24h以上7d以內(nèi)的，確定為“一般事故”；停航在7d以上30d以內(nèi)的 ，確定為“大事故”；停航在30d以上的，確定為“重大事故”。 (3)觸礁事故。觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故.觸礁事故的等級(jí)參照擱淺事故等級(jí)的計(jì)算方法確定。 觸損事故。觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁魚柵等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物的損失。(5)浪損事故。浪損故事是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事

7、故。也有人稱之為“非接觸性觸碰”，因此，浪損事故損害計(jì)算方法可參照碰撞事故的計(jì)算方法。 (6)火災(zāi)、爆炸事故。火災(zāi)、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災(zāi)、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。 (7)風(fēng)災(zāi)事故。風(fēng)災(zāi)事故是指船舶遭受較強(qiáng)風(fēng)暴襲擊造成損失的事故。 (8)自沉事故。自沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當(dāng)、操作不當(dāng)、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于“自沉事故”。 (9)其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水運(yùn)交通事故。例如，船舶因外來原因使艙內(nèi)進(jìn)水、失去浮力，導(dǎo)致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴(yán)重

8、損害，導(dǎo)致船舶全損等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或他殺事故不作為水運(yùn)交通事故6。 一般按事故后果的嚴(yán)重程度分為重大事故、大事故和一般事故。按照IMO是定義，各級(jí)事故分別定義為： (1) 重大事故，是指涉及船舶全損、船舶人員滅失和嚴(yán)重污染的船舶事故。 (2) 大事故，指除了重大事故外設(shè)計(jì)火災(zāi)、爆炸、碰撞、擱淺、觸碰、自然災(zāi)害.船體斷裂或可能的船體缺陷等造成主機(jī)失靈或嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)損壞 (例如水下船體破裂)，使船舶不能 航行的事故；污染事故（不論污 染數(shù)量的多少）；必須由拖船或岸上協(xié)助船舶故障。 (3) 一般事故，指除重大事故和大事故以外的造

9、成具體損失的船舶事故，包括隱患時(shí)間。 處理海損事故涉及到許多法律和習(xí)慣做法我問題，如處理得當(dāng)，可減少損失，同時(shí)還可根據(jù)有關(guān)法規(guī)或合同要求有關(guān)方賠償或分?jǐn)?，使損失獲得全部或部分的彌補(bǔ)。 處理海損事故應(yīng)本著迅速、經(jīng)濟(jì)、妥善的原則。所謂“迅速”，指事故發(fā)生后船長(zhǎng)在現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)及時(shí)采取一系列正確的措施，包括搶救、取證、救助等工作；尤其要及時(shí)向港 監(jiān)報(bào)告及提供一份正確的、較為完整的、包括現(xiàn)場(chǎng)記錄等原始資料、文件等在內(nèi)的海事報(bào)告和有力的旁證材料等，作為處理事故的法律依據(jù)；如發(fā)生共同海損應(yīng)及時(shí)宣布，并辦妥必備手續(xù)及文件；以及船舶主管機(jī)關(guān)應(yīng)及時(shí)向有關(guān)方面聯(lián)系、交涉，及時(shí)開展海事調(diào)查等。所謂“經(jīng)濟(jì)”，指船長(zhǎng)在個(gè)處理事

10、故時(shí)應(yīng)避免船東支付不必要的費(fèi)用，和盡量減少船貨及船期的損失， 主 管機(jī)關(guān)在處理時(shí)應(yīng)據(jù)理力爭(zhēng)，分清責(zé)任，減少賠償和力爭(zhēng)我方的損失在最大的限度內(nèi)得到補(bǔ)償。所謂“妥善”，指處理海事過程中要做到有力、有利、有節(jié)，注意不泄露任何與海事有關(guān)的關(guān)鍵性內(nèi)容；最后處理要干凈、利索、不留尾巴。 海事賠償責(zé)任限制是指在發(fā)生重大海事賠償責(zé)任限制是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定，海損事故時(shí)，責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度，也稱作的法律制度，也稱作“綜合綜合(責(zé)任責(zé)任)限制，限制，它是針對(duì)提單運(yùn)輸中它是針對(duì)提單運(yùn)輸中“單位單位(責(zé)任責(zé)任)限制

11、限制” 而言。而言。 責(zé)任主體，是指依據(jù)法律有權(quán)限制賠償責(zé)任主體，是指依據(jù)法律有權(quán)限制賠償責(zé)任的人。我國(guó)責(zé)任的人。我國(guó)海商法海商法用了三個(gè)條款用了三個(gè)條款規(guī)定責(zé)任限制的主體。規(guī)定責(zé)任限制的主體。 1.船舶所有人和救助人船舶所有人和救助人 2.船舶所有人、救助人的受雇人、代理船舶所有人、救助人的受雇人、代理人人 3.責(zé)任保險(xiǎn)人責(zé)任保險(xiǎn)人 限制性債權(quán)，是指責(zé)任主體可根據(jù)海事限制性債權(quán)，是指責(zé)任主體可根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的法律，限制其賠償責(zé)任的賠償責(zé)任限制的法律，限制其賠償責(zé)任的海事請(qǐng)求。海事請(qǐng)求。 第一項(xiàng)，與船舶營(yíng)運(yùn)和救助作業(yè)直接相第一項(xiàng)，與船舶營(yíng)運(yùn)和救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害賠償。關(guān)的

12、人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害賠償。 第二項(xiàng)，當(dāng)發(fā)生第二項(xiàng)，當(dāng)發(fā)生海商法海商法第第50條規(guī)定條規(guī)定的遲延交付情況，因遲延交付造成貨物的的遲延交付情況，因遲延交付造成貨物的經(jīng)濟(jì)損失，承運(yùn)人根據(jù)經(jīng)濟(jì)損失，承運(yùn)人根據(jù)海商法海商法第第57條條 的規(guī)定，對(duì)遲延交付造成的經(jīng)濟(jì)損失的賠的規(guī)定，對(duì)遲延交付造成的經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任，限制在所遲延交付貨物的一倍運(yùn)償責(zé)任，限制在所遲延交付貨物的一倍運(yùn)費(fèi)之內(nèi)。費(fèi)之內(nèi)。 第三項(xiàng)，與船舶營(yíng)運(yùn)、救助作業(yè)相關(guān)，第三項(xiàng)，與船舶營(yíng)運(yùn)、救助作業(yè)相關(guān)，侵犯非合同權(quán)利的行為，造成其他損失的侵犯非合同權(quán)利的行為，造成其他損失的賠償請(qǐng)求。賠償請(qǐng)求。 第四項(xiàng)，第四項(xiàng)，“責(zé)任人以外的其他人責(zé)任人以外的其他

13、人”即指即指責(zé)任限制主體以外的其他人，為了避免或責(zé)任限制主體以外的其他人，為了避免或者減輕責(zé)任人的責(zé)任而采取的善意措施造者減輕責(zé)任人的責(zé)任而采取的善意措施造成的進(jìn)一步損失，對(duì)于這類損失也屬于限成的進(jìn)一步損失，對(duì)于這類損失也屬于限制制性債權(quán)。債權(quán)。 四、非限制性債權(quán)四、非限制性債權(quán) 非限制性債權(quán)，是指責(zé)任主體不能依法非限制性債權(quán)，是指責(zé)任主體不能依法進(jìn)行限制其賠償責(zé)任的海事請(qǐng)求。進(jìn)行限制其賠償責(zé)任的海事請(qǐng)求。 1.海商法海商法第第208條第條第2項(xiàng)規(guī)定的項(xiàng)規(guī)定的“中中華人民共和國(guó)參加的國(guó)際油污損害民事責(zé)華人民共和國(guó)參加的國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請(qǐng)求任公約規(guī)定的油污損害的賠償請(qǐng)

14、求”。 2.對(duì)于沉船沉物的清除與打撈費(fèi)用的請(qǐng)對(duì)于沉船沉物的清除與打撈費(fèi)用的請(qǐng)求權(quán)，求權(quán)， 1976年責(zé)任限制公約年責(zé)任限制公約將其列將其列 限制性債權(quán)，但同時(shí)公約又作出規(guī)定，允限制性債權(quán)，但同時(shí)公約又作出規(guī)定，允許締約國(guó)對(duì)此項(xiàng)規(guī)定作出保留。許締約國(guó)對(duì)此項(xiàng)規(guī)定作出保留。 五、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失五、海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失 責(zé)任人喪失責(zé)任限制的權(quán)利只有在下述兩責(zé)任人喪失責(zé)任限制的權(quán)利只有在下述兩種情況下，才得以確認(rèn)：種情況下，才得以確認(rèn)： 一是責(zé)任人的故意行為，一是責(zé)任人的故意行為，“故意故意”是指行為是指行為人明知自己的行為會(huì)發(fā)生危害后果，并且希望或人明知自己的行為會(huì)發(fā)生危害后果，并且

15、希望或者放任這種后果發(fā)生的一種心理狀態(tài)；者放任這種后果發(fā)生的一種心理狀態(tài)； 二是明知可能會(huì)造成損害，而輕率地作為或二是明知可能會(huì)造成損害，而輕率地作為或不作為。不作為。 責(zé)任限額，即責(zé)任主體依法對(duì)所有限制性債責(zé)任限額，即責(zé)任主體依法對(duì)所有限制性債權(quán)的最高賠償額。我國(guó)權(quán)的最高賠償額。我國(guó)海商法海商法第第210條對(duì)此條對(duì)此做了如下規(guī)定：做了如下規(guī)定： 1.對(duì)于對(duì)于300總噸以上的船舶，人身傷亡和財(cái)總噸以上的船舶，人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損害的賠償額按船舶總噸位分級(jí)計(jì)算。產(chǎn)損害的賠償額按船舶總噸位分級(jí)計(jì)算。2.不滿不滿300總噸的船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作總噸的船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的責(zé)任限額，業(yè)船舶的責(zé)任

16、限額，海商法海商法授權(quán)國(guó)務(wù)院交通授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門制定。主管部門制定。 3.不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救助船舶不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救助船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為位為1 500噸的船舶計(jì)算。噸的船舶計(jì)算。 4.海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨龅馁r償限額，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨龅馁r償限額，按照按照46666 SDR乘以船舶證書規(guī)定的載客定額乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過計(jì)算賠償限額，但是最高不超過 25000000 SDR。5.中華人民共和國(guó)港口之間的海上旅客運(yùn)輸中華人民共和國(guó)港口之間的海上旅客運(yùn)

17、輸旅客人身傷亡的賠償限額，旅客人身傷亡的賠償限額，海商法海商法授權(quán)國(guó)務(wù)授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門制定。院交通主管部門制定。 6.我國(guó)我國(guó)海商法海商法采用了事故制度。該法第采用了事故制度。該法第210條和第條和第211條規(guī)定的賠償限額，適用于特定條規(guī)定的賠償限額，適用于特定場(chǎng)合發(fā)生的事故所引起的請(qǐng)求的總額。場(chǎng)合發(fā)生的事故所引起的請(qǐng)求的總額。 責(zé)任限制基金是指責(zé)任主體要求限制賠償責(zé)責(zé)任限制基金是指責(zé)任主體要求限制賠償責(zé)任的，一經(jīng)海事法院審查認(rèn)可，就可以向海事法任的，一經(jīng)海事法院審查認(rèn)可，就可以向海事法院提交一筆相當(dāng)于責(zé)任限額的款項(xiàng)，作為分配給院提交一筆相當(dāng)于責(zé)任限額的款項(xiàng)，作為分配給所有限制性債權(quán)的基

18、金。責(zé)任限制基金也稱責(zé)任所有限制性債權(quán)的基金。責(zé)任限制基金也稱責(zé)任基金。基金。我國(guó)我國(guó)海商法海商法，不僅規(guī)定當(dāng)，不僅規(guī)定當(dāng)“人身基金人身基金”不足以清償全部人身傷亡的索賠時(shí)，不足部分可不足以清償全部人身傷亡的索賠時(shí)，不足部分可與非人身傷亡的賠償請(qǐng)求按比例分享與非人身傷亡的賠償請(qǐng)求按比例分享“財(cái)產(chǎn)基財(cái)產(chǎn)基金金”；同時(shí)還規(guī)定，在不影響人身傷亡的賠償請(qǐng)；同時(shí)還規(guī)定，在不影響人身傷亡的賠償請(qǐng)求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設(shè)求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設(shè)施損害提出的賠償請(qǐng)求，應(yīng)當(dāng)較其他財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)施損害提出的賠償請(qǐng)求，應(yīng)當(dāng)較其他財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求優(yōu)先受償。求優(yōu)先受償。 船舶所有人（含船舶經(jīng)

19、營(yíng)人和承租人）、救船舶所有人（含船舶經(jīng)營(yíng)人和承租人）、救助人或責(zé)任保險(xiǎn)人之一所設(shè)立的責(zé)任限制基金，助人或責(zé)任保險(xiǎn)人之一所設(shè)立的責(zé)任限制基金，應(yīng)視為是由上述所有當(dāng)事人。應(yīng)視為是由上述所有當(dāng)事人。 八、海事賠償責(zé)任限制計(jì)算原則八、海事賠償責(zé)任限制計(jì)算原則 指計(jì)算的基礎(chǔ)實(shí)行指計(jì)算的基礎(chǔ)實(shí)行“事故責(zé)任制度事故責(zé)任制度”，當(dāng)互有，當(dāng)互有請(qǐng)求涉及責(zé)任限制時(shí)，實(shí)行請(qǐng)求涉及責(zé)任限制時(shí)，實(shí)行“單一責(zé)任原則單一責(zé)任原則”。 1.海商法海商法第第212條規(guī)定，條規(guī)定，“本法第二百一本法第二百一十條和第二百一十一條規(guī)定的賠償限額，適用于十條和第二百一十一條規(guī)定的賠償限額，適用于特定場(chǎng)合發(fā)生的事故引起的，向船舶所有人、

20、救特定場(chǎng)合發(fā)生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他們對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員助人本人和他們對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員提出的請(qǐng)求的總額。提出的請(qǐng)求的總額?！?2.海商法海商法第第215條規(guī)定，條規(guī)定，“享受本享受本章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請(qǐng)章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請(qǐng)求人提出反請(qǐng)求的，雙方的請(qǐng)求金額應(yīng)當(dāng)求人提出反請(qǐng)求的，雙方的請(qǐng)求金額應(yīng)當(dāng)相互抵銷，本章規(guī)定的賠償限額僅適用于相互抵銷，本章規(guī)定的賠償限額僅適用于兩個(gè)請(qǐng)求金額之間的差額兩個(gè)請(qǐng)求金額之間的差額”。 （一）（一）1957年船舶所有人責(zé)任限制公約年船舶所有人責(zé)任限制公約1957年公約年公約采用了采用了“事故制度

21、事故制度”及及“金額制度金額制度”，并采用，并采用“金法郎金法郎”作為計(jì)作為計(jì)算單位，對(duì)于用于計(jì)算責(zé)任限額的船舶噸算單位，對(duì)于用于計(jì)算責(zé)任限額的船舶噸位還做了特別規(guī)定位還做了特別規(guī)定“公約噸公約噸”。此外，。此外，還就以下幾個(gè)方面的問題做了明確規(guī)定。還就以下幾個(gè)方面的問題做了明確規(guī)定。 1.適用的船舶適用的船舶 2.責(zé)任主體責(zé)任主體 3.限制責(zé)任的條件限制責(zé)任的條件4.限制性債權(quán)限制性債權(quán)5.非限制性債權(quán)非限制性債權(quán)6.責(zé)任限額及基金分配責(zé)任限額及基金分配7.責(zé)任基金的設(shè)立責(zé)任基金的設(shè)立8.準(zhǔn)據(jù)法準(zhǔn)據(jù)法（二）（二）1976年海事賠償責(zé)任限制公約年海事賠償責(zé)任限制公約采用了采用了“事故制度事故制

22、度”及超額遞減的及超額遞減的“金金額制度額制度”，并以，并以“特別提款權(quán)特別提款權(quán)”作為計(jì)算作為計(jì)算單位，以單位，以1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約年國(guó)際船舶噸位丈量公約確定的總噸作為計(jì)算責(zé)任基金的噸位。確定的總噸作為計(jì)算責(zé)任基金的噸位。 （三）（三）1976年海事賠償責(zé)任限制公約年海事賠償責(zé)任限制公約議議定書定書議定書中將發(fā)生一次事故可獲得的賠償議定書中將發(fā)生一次事故可獲得的賠償數(shù)額大約提高了數(shù)額大約提高了2至至5倍。議定書采用明示倍。議定書采用明示接受程序，接受的國(guó)家達(dá)到接受程序，接受的國(guó)家達(dá)到10個(gè)后個(gè)后90天生天生效。效。 10月5日的清晨，21年船齡的集裝箱船Rena號(hào)在從Napier

23、前往新西蘭最大出口港陶朗加港（Tauranga）航途中，船艏部分卡在暗礁中擱淺，兩個(gè)貨艙進(jìn)水，并造成多處破裂。當(dāng)日稍晚的夜里即偵測(cè)到油料泄漏，但全體船員在船上一直待到10月11日才離開，當(dāng)時(shí)進(jìn)一步的損傷導(dǎo)致船身傾斜大約20度并損失了88個(gè)集裝箱。 Svitzer被任命為救助人員，力求盡快移除仍在船上估計(jì)約為1350噸的油料，以避免進(jìn)一步的環(huán)境傷害，同時(shí)，自愿者們自告奮勇清潔遭油料污染的海灘并保護(hù)野生生物。當(dāng)時(shí)358噸的重油仍在Rena號(hào)的燃料艙里，而機(jī)艙的油量則為未知。一些觀察者預(yù)估，船將可能停留在礁上數(shù)月，而清理行動(dòng)將持續(xù)一年。 Rena的船東Costamare發(fā)表一份聲明稿，強(qiáng)調(diào)自己“與環(huán)

24、境敏感度有很深遠(yuǎn)的歷史， 并且用最嚴(yán)肅的態(tài)度面對(duì)這次海難事故?！贝瑬|本身以及該船紀(jì)錄很可能會(huì)被嚴(yán)密地調(diào)查。 此次事故被形容為新西蘭最糟糕的海上環(huán)境災(zāi)難。在這高度保護(hù)自然資產(chǎn)的國(guó)家，350多噸的重油從船上流到豐盛灣(Bay of Plenty)及沿海地區(qū)，此次事故被形容為新西蘭最糟糕的海上環(huán)境災(zāi)難。在這高度保護(hù)自然資產(chǎn)的國(guó)家，350多噸的重油從船上流到豐盛灣(Bay of Plenty)及沿海地區(qū)，激怒了政治家及社會(huì)大眾。許多人在問，這艘地中海航運(yùn)公司所租用的貨柜船是怎樣在好天氣下撞上有清楚標(biāo)示的外星盤礁(Astrolabe Reef)的。 根據(jù)海事交通法(Maritime Transport

25、Act)，該船船長(zhǎng)和二副因造成不必要危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)的操作行為而被控告。依照資源管理法(Resource Management Act, RMA)，他們又被控告從船上排放有害物質(zhì)。社會(huì)大眾對(duì)此事件的憤怒使得兩人被允許使用匿名，而余下的25名菲律賓籍船員于遣返前則被安置在秘密地點(diǎn)。政府正在考慮是否照RMA來起訴Costamare，此舉將導(dǎo)致六十萬新西蘭幣的罰款。 一聲巨響，炸毀艦船，人肉橫飛，還往往禍及四鄰，毀掉港口或城市。 20世紀(jì)70年代，世界各地曾連續(xù)發(fā)生了幾起大型油輪爆炸事故，強(qiáng)烈震動(dòng)了世界航運(yùn)界。 12萬噸油輪被炸三截 1978年?yáng)|，法國(guó)的“貝特果澤”號(hào)油輪從沙特阿伯開往荷蘭。船上載有7萬5

26、千噸重油和四萬噸原油。當(dāng)它到達(dá)西歐附近時(shí)，正好遇上天氣不佳，油輪無法?？款A(yù)定的港口，只好開往愛而蘭的班特里港，準(zhǔn)備先在那里海灣石油公司卸下一部分原油。 1979年1月6日，“貝特果澤”號(hào)靠上班特里港的油輪碼頭，停在40米長(zhǎng)的棧橋頭處卸油。8日清晨，油輪突然失火；火勢(shì)蔓延到油輪的大部分，接著便發(fā)生了，兩次強(qiáng)烈的爆炸。 大油輪被炸成三段，烏黑的原油向港灣傾瀉而出，火焰直接竄到200米的高空。無情的的災(zāi)害之火又繼續(xù)向碼頭蔓延。烏迪島石油基地眼看有被燒毀的危險(xiǎn)，島上的40多名居民紛紛外逃 這場(chǎng)事故中，50名船員和碼頭人員身亡，4萬噸原油流入海洋，碼頭設(shè)施遭到嚴(yán)重破壞，炸斷的船體沉入30米的海底。只有船

27、頭浮在海面上，班特里港處于嚴(yán)重的癱瘓狀態(tài)。 我認(rèn)為這次事故的原因：首先是由于卸油后艙室未及時(shí)進(jìn)水，造成負(fù)荷不勻，產(chǎn)生很大的船體壓力而造成結(jié)構(gòu)破壞，構(gòu)件斷裂時(shí)的火星點(diǎn)燃了可燃性氣體；其次是船上沒有惰性氣體保護(hù)系統(tǒng)，如果油蒸發(fā)后與惰性氣體混合在一起，就不會(huì)引起爆炸；再次是碼頭值班人員未能采取措施，造成了事故的擴(kuò)大的化，更造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染，我們做是應(yīng)該恪盡職守，不然可能因?yàn)橐粋€(gè)小小的行為造成不可挽回的后果。 6萬四千噸油輪爆炸沉沒 1978年10月12日下午12點(diǎn)15分，新加坡裕廊造船廠碼頭上響起了驚天動(dòng)的爆炸聲。一艘巨輪頃刻間變成一堆殘骸，烈焰貪婪的吞噬著一切，濃煙在船廠上空升騰.船廠職工拿著

28、各種消防器材和救護(hù)擔(dān)架奔向現(xiàn)場(chǎng)。消防車的警鐘聲和救護(hù)車的鳴叫聲由遠(yuǎn)而來，一場(chǎng)緊張的搶險(xiǎn)救災(zāi)迅速地在碼頭展開了。 受災(zāi)的船是一艘6.4萬噸的利比里亞籍油輪“斯派依洛斯”號(hào)。它是來船廠修理的，不幸發(fā)生爆炸，造成了76人死亡和69人負(fù)傷的重大災(zāi)難。 經(jīng)過新加坡勞動(dòng)部長(zhǎng)的調(diào)查得知：事故是由于在前甲板工作的三名工人受到領(lǐng)班的吩咐，到船尾去進(jìn)行修理工作時(shí)，電焊加熱了機(jī)艙與燃油艙的隔壁，點(diǎn)燃了煙油艙內(nèi)的可燃?xì)怏w，14點(diǎn)15分發(fā)生強(qiáng)烈的爆炸。 我認(rèn)為“斯派依洛斯”號(hào)爆炸的原因，是由于燃油艙里還有C號(hào)重油。雖然它本身不易揮發(fā)，但是在油輪裝卸輕質(zhì)原油時(shí)，因管路漏油而混入了輕質(zhì)原油，揮發(fā)物增加，于是在燃油艙里形成了

29、爆炸性混合氣體。當(dāng)它遇到火星或高熱時(shí)，就引起了爆炸，造成了船毀人亡的重大事故，另外船廠工人在工作時(shí)也未做到全面的檢查，工作不認(rèn)真，以上兩方面的原因?qū)е铝吮瘎〉陌l(fā)生。 在航道上，兩船相撞或多船扎堆相撞的慘劇如同公路上撞車一樣，是最常見，也是最不好理解的海難。 海難會(huì)給人給個(gè)人帶來巨大的災(zāi)難，也會(huì)使舉國(guó)上下悲痛，給國(guó)家的安全帶來麻煩。1987年圣誕節(jié)前菲律賓發(fā)生的海難事故就是一個(gè)典型的事例。 1987年12月20日清晨5點(diǎn)，停泊在菲律賓克洛班來半島的“多納帕茲”號(hào)客輪出發(fā)，要去馬尼松同親友歡聚圣誕節(jié)的1500余名乘客登上客輪，但有數(shù)百名無票者涌到檢票口，沖開警衛(wèi)隊(duì)，強(qiáng)行上了船，隨后又?jǐn)D上了近300

30、0人，大大的超載。 但誰也不會(huì)想到“多納帕茲”號(hào)開到馬林杜克島附近的海面上時(shí)與629噸級(jí)的油輪“維克托”號(hào)相撞了。 乘客們聽到一聲巨響，之后客輪全身一陣猛烈震動(dòng)，頃刻間船上的燈全滅了，機(jī)器停止了運(yùn)轉(zhuǎn)，代之而來的是一連串劇烈的爆炸聲和熊熊烈火。頓時(shí)火光沖天，濃煙滾滾。睡醒惺忪的人們被突如其來的災(zāi)難嚇的驚慌，發(fā)出恐怖的慘叫聲。 原油流入海中，海面上燃起了熊熊烈火，包圍了兩艘船。 “多納帕茲”號(hào)船甲板上的乘客頃刻間全部變成了火人，衣服燒光了，皮膚燒焦了，沒有別的生路，只有跳到燃燒的大海。 船艙內(nèi)的乘客紛紛涌向甲板，不幸的是，升降口被數(shù)百人堵死了。 “多納帕茲”號(hào)左舷中部被撞開了一個(gè)大洞，無情的海水涌

31、入船艙，慢慢的淹沒人們的膝部，脖子和頭頂. 兩船相撞時(shí)，一艘叫唐克勞迪奧的客輪正在13千米的地方航行。事故發(fā)生后唐克勞迪奧號(hào)船長(zhǎng)命令火速趕往現(xiàn)場(chǎng)，接近火場(chǎng)時(shí)水面上一片漆黑，經(jīng)過探燈發(fā)現(xiàn)，海面上漂浮著一層尸體，并且有的尸體還在燃燒。最終經(jīng)過三個(gè)小時(shí)的搜救，他們救起了26名幸存者，其中兩名是維克托號(hào)上的船員。 截止1987年12月26日，共發(fā)現(xiàn)410具尸體。據(jù)救援人說，有的尸體一絲不掛，有的被燒焦，還有一些血肉模糊，面目辨認(rèn)不清楚，有的只有半截身子，有的缺胳膊少腿，很明顯被鯊魚要過。 菲律賓這次海難是世界和平時(shí)期最慘重的一次大海難。到底有多少人喪生，眼下誰也無法知曉，或許永遠(yuǎn)也得不到一個(gè)轉(zhuǎn)缺德數(shù)字

32、。有人統(tǒng)計(jì)可能4000多人，也有人統(tǒng)計(jì)至少3000多人。 海難調(diào)查委員會(huì)于28日開始調(diào)查。初步調(diào)查報(bào)告認(rèn)為超載是造成事故的主要原因，但這一說法被持反對(duì)人一見人否決。他們認(rèn)為，超載不是造成事故的主要原因，其理由是，擁有7千個(gè)島嶼的菲律賓，渡輪是人們?cè)趰u嶼間來往的主要交通工具，輪渡超載現(xiàn)象非常普遍，但因超載造成沉船的記錄卻相當(dāng)少見。 “多納帕茲”號(hào)雖然超載，但從該船的航行情況上來看，一切正常，如不與維托號(hào)相撞是不會(huì)沉的，他們認(rèn)為，事故的主要原因是客輪掌舵者缺乏熟練的駕駛技巧。 由于兩艘船的船長(zhǎng)均已失蹤，無法搞清楚事故的原因，但我個(gè)人認(rèn)為超載是主要原因之一，日后我們?cè)诤叫兄袘?yīng)謹(jǐn)遵海上的交通規(guī)則不可當(dāng)

33、兒戲。 事故經(jīng)過： 2014年4月15日20時(shí)，“歲月”號(hào)客輪離開仁川港，前往濟(jì)州島。據(jù)獲救乘客描述，4月16日7時(shí)55分左右，感受到船體受到嚴(yán)重撞擊發(fā)出巨響并搖晃，船體急停，幾秒內(nèi)發(fā)生傾斜，而船上集裝箱等物體倒向一邊，加劇船體傾斜。船上廣播開始告知人們危險(xiǎn)，不要到處走動(dòng)。此時(shí)，船長(zhǎng)李俊钖和船員們已率先棄船登上救生艇，成功逃生，并對(duì)海警謊稱自己是乘客。隨后，船體出現(xiàn)快速下沉，突然向一側(cè)翻倒時(shí)大部分乘客仍在艙內(nèi)，未能及時(shí)逃出。同時(shí)，根據(jù)客輪與管制中心通話紀(jì)錄顯示，“歲月”號(hào)嚴(yán)重傾斜前，船員一片混亂，未及時(shí)掌握時(shí)間疏散乘客，釀成大禍，更有許多乘客聽從船長(zhǎng)指示，留在艙房?jī)?nèi)不動(dòng)，錯(cuò)過逃生機(jī)會(huì)。 客輪為了趕時(shí)間而高速運(yùn)行，從當(dāng)天早上7點(diǎn)28分開始到8點(diǎn)期間，“歲月”號(hào)速度達(dá)到了21節(jié)（39千米/小時(shí)），這是其能達(dá)到的最高速度，即使在調(diào)轉(zhuǎn)航向時(shí)船速仍維持在19節(jié)（35.19千米/小時(shí)）。 轉(zhuǎn)舵的操作同樣有問題，據(jù)掌舵的趙某說，“我失誤