排氣與噪聲的檢測-ja

1、第六章 排氣與噪聲的檢測 學習目標第一節(jié)汽車排放污染物的檢測 第二節(jié)汽車噪聲的檢測 小結習題學習目標 l知識目標知識目標1了解汽車排放污染物種類和檢測儀器；2掌握汽車排放污染物的檢測方法及標準；3掌握汽車噪聲的檢測方法及標準。l能力目標能力目標1能運用儀器對汽油機和柴油機的排放污染物進行檢測；2能運用儀器對車輛進行噪聲的檢測。 第一節(jié)汽車排放污染物的檢測 n汽車給人們的出行和運輸帶來很大便利的同時也帶來了嚴峻的環(huán)境問題，其產生的廢氣和噪聲是一致公認的城市兩大公害。汽車排放對大氣的污染和汽車噪聲對環(huán)境的危害，惡化了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康，已發(fā)展成為嚴重的社會問題。進入21世紀汽車的

2、保有量呈飛速增長，監(jiān)督并檢測汽車排放污染物和汽車噪聲，已成為汽車檢測項目中極為重要的部分。l一、汽車排放污染物的主要成分及其危害l二、汽車排放污染物的限值標準及測試方法l三、汽車排放污染物的檢測儀器一、汽車排放污染物的主要成分及其危害n汽車排放的污染物，主要是一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、硫化物(主要是SO2)、微粒及其他一些有害物質。國家取消含鉛汽油的使用，使鉛化合物對大氣污染已不存在，其他的這些污染物由汽車的排氣管、曲軸箱和燃油系統(tǒng)排出，分別稱為排氣污染物(又稱尾氣)（約有55%的HC和絕大部分的CO、NOx、SO2、微粒）、曲軸箱污染物（20%25%的HC，其

3、余還有CO、NOx、SO2等）和燃油蒸發(fā)污染物（約有20%的HC）。l1一氧化碳l2碳氫化合物l3氮氧化合物l4硫化物l5微粒1一氧化碳l汽車排放中的CO是燃料不完全燃燒的產物。l當發(fā)動機混合氣過濃或燃燒質量不佳時，易生成CO。lCO是一種無色無味的有毒氣體，它進入人體后極易與血液中的血紅蛋白結合。CO與血紅蛋白的親和力是氧的300倍。因此，CO可使血液攜帶氧的能力降低而引起缺氧。lCO被人體大量吸入后會使人感覺惡心、頭暈及疲勞，嚴重時會使人窒息死亡。 2碳氫化合物l汽車廢氣中的HC是多種碳氫化合物的總稱，是發(fā)動機未燃盡的燃料分解或供油系中燃料的蒸發(fā)所產生的氣體。l汽車排放污染物中，HC的20

4、25來自曲軸箱竄氣，20來自化油器和燃油箱中的蒸發(fā)，其余則由發(fā)動機排氣管排出。l單獨的HC只有在濃度相當高的情況下才會對人體產生影響，一般情況下作用不大。但HC能引起光化學反應生成光化學氧化劑，且生成甲醛，形成煙霧，對人的眼、鼻和咽喉黏膜有較強的刺激作用，嚴重時可致癌。3氮氧化合物l排放中的氮氧化合物主要指NO2和NO，通?？筛爬ū硎緸镹Ox。NOx主要是在高溫燃燒過程中由空氣中的氧和氮化合而成，燃料中含氮化合物也會部分形成氮氧化合物排放。l汽車尾氣中直接排出的氮氧化合物基本上是NO，汽油機排出的氮氧化合物中，NO占99%，而柴油機排出的氮氧化合物中NO2比例稍大。lNO從發(fā)動機剛排出時，其毒

5、性較小，但排出之后NO在大氣中被氧化為劇毒的NO2，這一過程一般需要幾個小時，若空氣中有強氧化劑如臭氧，則氧化過程變得很迅速。lNO2是一種刺激性很強的污染物，它能刺激眼、鼻黏膜，麻痹嗅覺，甚至引起肺氣腫。4硫化物l發(fā)動機排出的硫化物主要為二氧化硫(SO2)。為燃料中含有的硫與空氣中的氧反應生成。lSO2有強烈的氣味，可刺激咽喉與眼睛，嚴重時可使人中毒。lSO2還是形成酸雨的主要成分，它損害生物，使土壤和水源酸化，影響自然界的生態(tài)平衡。5微粒l汽油機排出的主要微粒是鉛化物、硫酸鹽、低分子物質；柴油機排出的主要微粒為碳化物質(炭煙)和高分子量的有機物(潤滑油的氧化和裂解產物)，其微粒的直徑大約在

6、0.110m范圍內。柴油機產生的微粒量比汽油機多3060倍，炭煙是柴油燃燒不完全的產物，它是由直徑較小的多孔性炭粒構成。l微粒中對人體和大氣環(huán)境危害最大的是2.5m左右的微粒，它懸浮于離地面12m高的空氣中，容易被人體吸入。而這些微粒，往往吸附有許多有機污染物、重金屬元素和一些致癌物質，因而當其沉積到人體肺部時，會嚴重危害人體的健康。 二、汽車排放污染物的限值標準及測試方法n汽車尾氣排放檢測分汽油機尾氣檢測和柴油機尾氣檢測。n在相同的工況下，汽油機的CO、HC和NOx排放量比柴油機大，因此國家標準主要限制汽油機的CO，HC和NOx排放量。柴油機燃燒時混合氣形成時間非常短，在空氣不足或混合氣不均

7、勻的情況下，主要產生碳煙污染，因此國家標準主要限制柴油機排氣的煙度。n為了控制汽車排放污染物對生態(tài)環(huán)境的危害，世界各國對車輛的排放制定了嚴格的法規(guī)，對汽車的排放污染物有統(tǒng)一、合理的表示方法及檢測標準。l1排放污染物的表示方法l2排放污染物的檢測標準 l3點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法 l4壓燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法1排放污染物的表示方法n污染物的排放量根據不同的場合，常用濃度排放量、質量排放量和比排放量等方法來表示。l(1)(1)濃度排放量濃度排放量濃度排放量常用體積分數和質量濃度表示。體積分數是指排氣體積中污染物所占的體積比，根據實際中污染物濃度的不同，可分別

8、用%，10-6或10-9來表示。例如：對排氣中濃度較高的CO和CO2一般用%來表示；對濃度較低的HC和NOx用10-6表示；而對濃度更低的成分可用10-9表示。質量濃度是指單位排氣體積中污染物的質量，常用mg/m3單位計量。l(2)(2)質量排放量質量排放量質量排放量是指實際檢測時每小時或每測試循環(huán)發(fā)動機排放的污染物質量，常用(g/h)或(g/測試)來表示。在實際環(huán)境治理工作中，若對排放污染物進行總量監(jiān)測，或在車輛排放檢測中按規(guī)定的工況循環(huán)測量排放量，可用質量排放量表示。l(3)(3)比排放量比排放量比排放量是指檢測時汽車單位行駛里程所排放的污染物質量或發(fā)動機單位功所排放的污染物質量，常用比排

9、放量量綱為g/km或g/(kWh)。在整車試驗時，用單位測試循環(huán)的質量排放量(g/測試)除以每測試循環(huán)的運轉公里數可得到每公里的排放量(g/km)，這是排放法規(guī)中最常用的計量單位。當進行發(fā)動機排放特性試驗時，可以用單位功所排放的污染物質量作為評價指標，但一般測試儀器測出的是濃度排放量，此時可用濃度排放量、排氣流量、排氣密度及發(fā)動機有效功率進行計算得出單位功所排放的污染物質量。12排放污染物的檢測標準l我國參照世界各國標準（主要參照歐、美標準）結合我國實際情況，先后制定了多部有關排氣污染物限值的國家標準，對汽車排放物的控制越來越嚴格。l目前我國制定排放法規(guī)標準主要從兩大方面考慮：一是針對汽車制造

10、廠新車定型的型式認證和生產一致性檢查；另一是針對在用（營運）車輛。在涉及在用（營運）車輛方面，2005年6月7日國家環(huán)境保護總局、國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布了GB18285-2005點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）和GB3847-2005車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法，兩標準2005年7月1日實施。l目前我國已經頒布并仍在執(zhí)行的排放標準主要有：目前我國已經頒布并仍在執(zhí)行的排放標準主要有：GB18285-2005點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）GB3847-2005車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動

11、機汽車排氣煙度排放限值及測量方法GB17691-2005車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國、階段）GB18352.2-2001輕型汽車污染物排放限值及測量方法（）GB18352.3-2005輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國、階段）（2007-07-01實施）3點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法n根據GB18285-2005點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）的規(guī)定，全國點燃式發(fā)動機在用汽車排放監(jiān)控，采用本標準規(guī)定的雙怠速法排氣污染物排放限值及測量方法；在機動車保有量大、污染嚴重的地區(qū)，也可按規(guī)定采用本標準附錄

12、 B（穩(wěn)態(tài)工況法）、C（瞬態(tài)工況法）、D（簡易瞬態(tài)工況法）中所列的簡易工況法。l（1）排氣污染物排放限值l（2）測量方法（雙怠速法）l（3）測量結果判定l（4）穩(wěn)態(tài)工況法測量方法（1）排氣污染物排放限值l在用汽車排氣污染物排放限值符合表中規(guī)定的要求。l過量空氣系數（）的要求：對于使用閉環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉化器技術的汽車進行過量空氣系數（）的測定。發(fā)動機轉速為高怠速轉速時，應在1.000.03或制造廠規(guī)定的范圍內。進行測試前，應按照制造廠使用說明書的規(guī)定預熱發(fā)動機。l采用簡易工況法的地區(qū)，應制定地方排氣污染物排放限值，經省級人民政府批準，報國務院環(huán)境保護行政主管部門備案后實施。在用

13、汽車排氣污染物排放限值（體積分數）注：1）對于2001年5月31日以后生產的5座以下（含5座）的微型面包車，執(zhí)行此類在用車排放限值。2000.72501.52004年9月1日起生產的重型汽車9003.012004.51995年7月1日起生產的重型汽車12003.520005.01995年7月1日前生產的重型汽車1500.52001.02001年10月1日起生產的第二類輕型汽車1000.31500.82000年7月1日起生產的第一類輕型汽車1）9003.09004.51995年7月1日起生產的輕型汽車9003.012004.51995年7月1日前生產的輕型汽車HC 10-6CO %HC 10-6

14、CO %高怠速怠速類別車型（2）測量方法（雙怠速法）l應保證被檢測車輛處于制造廠規(guī)定的正常狀態(tài)，發(fā)動機進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得有泄漏。l必要時在發(fā)動機上安裝轉速計、點火正時儀、冷卻液和潤滑油測溫計等測量儀器。測量時，發(fā)動機冷卻液和潤滑油溫度應不低于80，或者達到汽車使用說明書規(guī)定的熱車狀態(tài)。l發(fā)動機從怠速狀態(tài)加速至70%額定轉速，運轉30s后降至高怠速狀態(tài)。將取樣探頭插入排氣管中，深度不少于400mm，并固定在排氣管上。維持15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s 內的平均值，或者人工讀取30s內的最高值和最低值，其平均值即為高怠速污染物測量結果。對于使用閉

15、環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉化器技術的汽車，還應同時讀取過量空氣系數（）的數值。l發(fā)動機從高怠速降至怠速狀態(tài)15s后，由具有平均值功能的儀器讀取30s內的平均值，或者人工讀取30s內的最高值和最低值，其平均值即為怠速污染物測量結果。l若為多排氣管時，取各排氣管測量結果的算術平均值作為測量結果。l若車輛排氣管長度小于測量深度時，應使用排氣加長管。l對于單一燃料汽車，僅按燃用氣體燃料進行排放檢測；對于兩用燃料汽車，要求對兩種燃料分別進行排放檢測。（3）測量結果判定l如果檢測污染物有一項超過規(guī)定的限值，則認為排放不合格。l對于使用閉環(huán)控制電子燃油噴射系統(tǒng)和三元催化轉化器技術的車輛，如果檢測的過

16、量空氣系數（）超出規(guī)定的要求，則認為排放不合格。（4）穩(wěn)態(tài)工況法測量方法n在底盤測功機上在底盤測功機上的測試運轉循環(huán)：的測試運轉循環(huán)：l在底盤測功機上的測試運轉循環(huán)由ASM5025和ASM2540兩個工況組成。lASM5025工況 lASM2540工況 n測試程序測試程序6590408102540715406/540525406590254102525315252/52515025測試時間（t）s操作時間（mt）s運轉速度km/h次序工況穩(wěn)穩(wěn)態(tài)態(tài)工工況況法法ASASM M試試驗驗運運轉轉循循環(huán)環(huán)ASM5025工況l經預熱后的車輛加速至25.0km/h，測功機以車輛速度為25.0km/h、加速度

17、為1.475m/s2 時的輸出功率的50%作為設定功率對車輛加載，工況計時器開始計時（t=0s）。l車輛以25.0 km/h1.5km/h 的速度持續(xù)運轉5s，如果底盤測功機模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s 超出所規(guī)定誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0）。如果再次出現(xiàn)該情況，檢測將被停止。l系統(tǒng)將根據分析儀最長響應時間進行預置（如果分析儀響應時間為10s，則預置時間為10s，t=15），然后系統(tǒng)開始取樣，持續(xù)運行10s（t=25s）即為ASM5025快速檢查工況。lASM5025快速檢查工況結束后繼續(xù)運行至90s（t=90s）即為ASM5025工況。 ASM2540工況lASM5025

18、工況檢測結束后車輛立即加速至40.0km/h，測功機以車輛速度為40.0km/h，加速度為1.475m/s2時的輸出功率的25%作為設定功率對車輛加載。工況計時器開始計時（t=0s）。l車輛以40.0 km/h1.5km/h的速度持續(xù)運轉5s，如果底盤測功機模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s 超出所規(guī)定誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0）。如果再次出現(xiàn)該情況，檢測將被停止。l系統(tǒng)將根據分析儀最長響應時間進行預制，（如果分析儀響應時間為10s，則預置時間為10s，t=15）然后系統(tǒng)開始取樣，持續(xù)運行10s（t=25s）即為ASM2540快速檢查工況。lASM2540快速檢查工況結束后繼續(xù)運

19、行至90s（t=90s）即為 ASM2540 工況。 測試程序l車輛驅動輪位于測功機滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上。對獨立工作的多排氣管應同時取樣。lASM5025工況車輛經預熱后，加速至25km/h，測功機根據測試工況要求加載，工況計時器開始計時（t=0s），車輛保持25 km/h1.5km/h等速5s后開始檢測。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大于 5s，檢測應重新開始。然后系統(tǒng)根據ASM5025工況所規(guī)定開始預置10s之后開始快速檢查工況，計時器為t=15s時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據稀釋修正系數及濕度修正系數計算10s 內的

20、排放平均值。運行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結束。車輛運行至90s（t=90s）ASM5025 工況結束。測功機在車速25.0km/h1.5km/h的允許誤差范圍內，加載扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的5%。在測量過程中，任意連續(xù)10s內第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于0.5km/h，測試結果有效?？焖贆z查工況的10s內的排放平均值經修正后如果等于或低于限值的50，則測試合格，檢測結束；否則應繼續(xù)進行至90s工況。如果所有檢測污染物連續(xù)10秒的平均值均低于或等于限值，則該車應判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進行

21、ASM2540檢測；如任何一種污染物連續(xù)10秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結束。在檢測過程中如任意連續(xù)10s內的任何一種污染物10次排放值經修正后均高于限值的500，則測試不合格，檢測結束。lASM2540工況車輛從25km/h直接加速至40km/h，測功機根據測試工況要求加載，工況計時器開始計時（t=0s），車輛保持40km/h1.5km/h等速5s后開始檢測。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大于 5s，檢測應重新開始。然后系統(tǒng)根據ASM2540工況所規(guī)定開始預置10s之后開始快速檢查工況，計時器為t=15s時分析儀器開始測量，每秒鐘測量一次，并根據稀釋修正系數及濕度修正系數計

22、算10s 內的排放平均值。運行10s（t=25s）ASM2540快速檢查工況結束。車輛運行至90s（t=90s）ASM2540 工況結束。測功機在車速40.0km/h1.5km/h的允許誤差范圍內，加載扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證加載功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的5%。在測量過程中，任意連續(xù)10s內第一秒至第十秒的車速變化相對于第一秒小于0.5km/h，測試結果有效?？焖贆z查工況的10s內的排放平均值經修正后如果等于或低于限值的50，則測試合格，檢測結束；否則應繼續(xù)進行至90s工況。如果所有檢測污染物連續(xù)10秒的平均值均低于或等于限值，則該車應判定為合格。如任何一種污

23、染物連續(xù)10秒的平均值超過限值，則測試不合格，檢測結束。在檢測過程中如任意連續(xù)10s內的任何一種污染物10次排放值經修正后如高于限值的500，則測試不合格，檢測結束。14壓燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法n根據GB3847-2005車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法的規(guī)定，壓燃式發(fā)動機在用汽車排放監(jiān)控，采用本標準規(guī)定的排氣煙度排放限值及測量方法。在機動車保有量大、污染嚴重的地區(qū)，可采用本標準附錄 J 中所規(guī)定的加載減速工況法。n在用汽車的排放監(jiān)控也可采用目測法，對高排放汽車進行篩選，由具有資格的人員進行。l（1 1）在用汽車的排氣煙度排放控制要求）在用汽車的

24、排氣煙度排放控制要求l（2 2）測量方法）測量方法: :-在用汽車自由加速試驗-不透光煙度法不透光煙度法（GB3847-2005附錄I） -在用汽車自由加速試驗-濾紙煙度法濾紙煙度法（GB3847-2005附錄K）（1）在用汽車的排氣煙度排放控制要求l對于本標準實施后生產的在用汽車自本標準實施之日（2005年7月1日）起，按本標準規(guī)定經型式核準批準車型生產的在用汽車，應按附錄 I的要求進行自由加速試驗，所測得的排氣光吸收系數不應大于車型核準批準的自由加速排氣煙度排放限值，再加0.5m-1。l對于2001年10月1日起生產的在用汽車自2001年10月1日起至本標準實施之日生產的汽車，應按附錄I的

25、要求進行自由加速試驗，所測得的排氣光吸收系數不應大于以下數值：-自然吸氣式：2.5m-1；-渦輪增壓式：3.0m-1。l對于2001年10月1日前生產的在用汽車對于2001年10月1日前生產的在用汽車，應按本標準附錄K的要求進行自由加速試驗，所測得的煙度值應不大于以下數值：-1995年7月1日起至2001年9月30日期間生產為4.5Rb；-1995年6月30日以前生產為5.0Rb。l采用加載減速工況法的地區(qū)，應制定地方排氣煙度排放限值，經省級人民政府批準，報國務院環(huán)境保護行政主管部門備案后實施。不透光煙度法n試驗條件試驗條件l試驗應在汽車上進行。l試驗前不應長時間怠速，以免燃燒室溫度降低或積污

26、。l取樣和測量儀器：排氣的光吸收系數應使用不透光煙度計測量，不透光煙度計應滿足附錄 G 規(guī)定的條件，其安裝應符合附錄 H 的規(guī)定。l試驗采用符合國家標準的商品燃料。n車輛準備車輛準備l車輛在不進行預處理的情況下也可以進行試驗。出于安全考慮，必須確保發(fā)動機處于熱狀態(tài)，并且機械狀態(tài)良好。l發(fā)動機應充分預熱，例如：在發(fā)動機機油標尺孔位置測得的機油溫度應至少為80；如果溫度低于80，發(fā)動機也應處于正常運轉溫度。因車輛結構，無法進行溫度測量時可以通過其它方法使用發(fā)動機處于正常運轉溫度，例如，通過控制發(fā)動機冷卻風扇。l采用至少三次自由加速過程或其它等效方法對排氣系統(tǒng)進行吹拂。n試驗方法試驗方法l目測檢測車

27、輛的排氣系統(tǒng)的相關部件是否泄漏。l發(fā)動機包括所有裝有廢氣渦輪增壓的發(fā)動機，在每個自由加速循環(huán)的起點均處于怠速狀態(tài)。對重型發(fā)動機，將油門踏板放開后至少等待10秒鐘。l在進行自由加速測量時，必須在1秒內，將油門踏板快速、連續(xù)地完全踩到底，使噴油泵在最短時間內供給最大油量。l對每一個自由加速測量，在松開油門踏板前，發(fā)動機必須達到斷油點轉速。對帶自動變速箱的車輛，則應達到制造廠申明的轉速（如果沒有該數據值，則應達到斷油轉速的 2/3）。關于這一點，在測量過程中必須進行檢查，例如：通過監(jiān)測發(fā)動機轉速，或延長油門踏到底后與松開油門前的間隔時間，對于重型汽車，該間隔時間應至少為 2 秒。l計算結果取最后三次

28、自由加速測量結果的算術平均值。在計算均值時可以忽略與測量均值相差很大的測量值。1濾紙煙度法n自由加速工況是指在發(fā)動機怠速下，迅速但不猛烈地踏下油門踏板，使噴油泵供給最大油量。在發(fā)動機達到調速器允許的最大轉速前，保持此位置。一旦達到最大轉速，立即松開油門踏板，使發(fā)動機恢復至怠速。在自由加速工況下，從發(fā)動機排氣管抽取規(guī)定長度的排氣柱所含的碳煙，使規(guī)定面積的清潔濾紙染黑的程度，稱為自由加速濾紙式煙度。自由加速煙度試驗規(guī)定采用濾紙式煙度計（以下簡稱煙度計），其技術參數和要求應符合 HJ/T4-93 的規(guī)定。n受檢車輛受檢車輛l進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有消聲器并且不得有泄漏。l柴油應符合國

29、家標準的規(guī)定，不得另外使用燃油添加劑。l測量時發(fā)動機的冷卻水和潤滑油溫度應達到汽車使用說明書所規(guī)定的熱狀態(tài)。l自1995年7月1日起新生產柴油車裝用的柴油機，應保證起動加濃裝置在非起動工況不再起作用。2n測量循環(huán)測量循環(huán)l測前準備測前準備用壓力為 300400kPa 的壓縮空氣清洗取樣管路，把抽氣泵置于待抽氣位置，將潔白的濾紙置于待取樣位置，將濾紙夾緊。l循環(huán)組成循環(huán)組成抽氣泵抽氣：由抽氣泵開關控制，抽氣動作應和自由加速工況同步。濾紙走位：每次抽氣完畢后應松開濾紙夾緊機構，把煙樣送至試樣臺。抽氣泵回位：可以手動也可以自動，以準備下一次抽氣。濾紙夾緊：抽氣泵回位后手動或自動將濾紙夾緊。指示器讀數

30、：煙樣送至試樣臺后由指示器讀出煙度值。l循循環(huán)時間環(huán)時間應于20s內完成循環(huán)組成所規(guī)定的循環(huán)，對手動煙度計，指示器讀數可以在完成測量程序后一并進行。l清洗管路清洗管路在按測量程序完成4個測量循環(huán)后，用壓力為300-400kpa的壓縮空氣清洗取樣管路。n測量程序測量程序l安裝取樣探頭：將取樣探頭固定于排氣管內，插深等于300mm，并使其中心線與排氣管軸線平行。l吹除積存物：進行自由加速工況三次，以清除排氣系統(tǒng)中的積存物。l測量取樣：將抽氣泵開關置于油門踏板上，按自由加速規(guī)定的工況及循環(huán)組成規(guī)定的循環(huán)測量四次，取后三次讀數的算術平均值即為所測煙度值。l當汽車發(fā)動機出現(xiàn)黑煙冒出排氣管的時間和抽氣泵開

31、始抽氣的時間不同步的現(xiàn)象時，應取最大煙度值。n測量結果判定測量結果判定l用濾紙煙度計所測的煙度值不得超過標準中的允許限值，否則為不合格。三、汽車排放污染物的檢測儀器n對汽車排氣污染物的檢測，根據國家有關標準規(guī)定汽油機一般采用不分光紅外線分析法（NDIR），柴油機采用濾紙煙度法和不透光煙度法。l1不分光紅外線氣體分析儀 l2濾紙式煙度計l3不透光度計 1不分光紅外線氣體分析儀l不分光紅外線氣體分析儀，是一種能從汽車排氣管中采集氣樣，并對其中所含CO和HC的濃度等進行連續(xù)測量的儀器。l汽車尾氣中的CO、HC、NO和CO2等氣體，都分別具有能吸收一定波長范圍紅外線的性質，而且紅外線被吸收的程度與排氣

32、濃度之間有一個成正比的關系。不分光紅外線分析法就是根據這一原理來檢測汽車排放污染物的含量。l由廢氣取樣裝置廢氣取樣裝置、氣體分析裝氣體分析裝置置、濃度指示裝置濃度指示裝置和校準裝置校準裝置等組成。 四種氣體吸收紅外線的情況四種氣體吸收紅外線的情況 不分光紅外線不分光紅外線COCO和和HCHC氣體分析儀氣體分析儀1(1)廢氣取樣裝置l廢氣取樣裝置由取樣頭、過濾器、導管、水分離器和泵等組成。l通過取樣頭、導管和泵從汽車的排氣管里采集廢氣，經過濾器和水分離器除去廢氣中的炭渣、灰塵和水分后，送入氣體分析裝置。廢氣在分析儀內的流動路線廢氣在分析儀內的流動路線 (2)廢氣分析裝置l廢氣分析裝置由紅外光源、

33、氣樣室、旋轉扇輪和傳感器等組成。l該裝置按不分光紅外線分析法，從來自取樣裝置的混有多種成分的廢氣中，測量出CO和HC的濃度，并以電信號形式輸送給濃度指示裝置。l按傳感器形式不同，廢氣分析裝置可分為電容微音器式和半導體等不同形式。 不分紅外光線廢氣分析裝置的結構原理簡圖不分紅外光線廢氣分析裝置的結構原理簡圖n電容微音器式分析裝置l從兩個紅外線光源發(fā)出的紅外線，分別通過標準氣樣室和測量氣樣室后到達測量室。在標準氣樣室里充有不吸收紅外線的N2，在測量氣樣室里充有被測量的廢氣。l測量室由兩個分室構成，在兩個分室中間裝有金屬膜式電容微音器作為傳感器。為了能夠從廢氣中選擇出只需要測量的成分，在測量室的兩個

34、分室內，分別充入與被測氣體相同的氣體（在測量CO的分析裝置中充入CO氣體；在測量HC的分析裝置中充入正已烷氣體）。 不分紅外光線廢氣分析裝置的結構原理簡圖不分紅外光線廢氣分析裝置的結構原理簡圖2l當紅外線通過旋轉扇輪后繼續(xù)到達測量室時，由于通過測量氣樣室的紅外線，被所測氣體按濃度大小吸收掉一部分一定波長的紅外線，而通過標準氣樣室的紅外線沒有被吸收，因此在測量室的兩個分室內因紅外線的能量差別而出現(xiàn)溫度差，從而導致兩個分室的壓力差，致使金屬膜片彎曲變形。廢氣中被測氣體濃度愈大（兩個分室紅外線的能量差愈大），金屬膜片彎曲變形愈大。膜片彎曲變形使電容改變，電容改變引起電壓改變，該電壓信號經放大器放大后

35、輸送到濃度指示裝置。 (3)廢氣濃度指示裝置l濃度指示裝置主要由CO指示裝置和HC指示裝置組成。l從氣體分析裝置送來的電信號，在CO指示儀表上以體積百分數(%)為單位指示出CO的濃度，在HC指示儀表上以正己烷當量體積百萬分數(10-6)為單位指示出HC濃度。l儀表的指示可利用零點調整旋鈕、標準調整旋鈕和讀數擋位轉換開關等進行控制。l通過氣流通道一端設置的流量計，可得知廢氣通道是否有濾清器贓污等異常情況。 不分光紅外線不分光紅外線COCO和和HCHC氣體分析儀面板圖氣體分析儀面板圖(4)校準裝置l是為保持分析儀指示精度，使之能經常顯示正確指示值的一種裝置。其中，既設有用加入標準氣樣進行校準的裝置

36、，也設有用機械方式簡易校準的裝置。l標準氣體效準裝置：標準氣體效準裝置：是把標準氣樣從分析儀單設的一個專用注入口（圖中12）直接送到廢氣分析裝置，再通過比較標準氣樣濃度值和儀表指示值的方法來進行校準的裝置。l簡易校準裝置：簡易校準裝置：是用遮光板把廢氣分析裝置中通過測量氣樣室的紅外線擋住一部分，用減少一定量紅外線的方法進行簡單校準的裝置。 不分光紅外線不分光紅外線COCO和和HCHC氣體分析儀面板圖氣體分析儀面板圖2濾紙式煙度計l黑煙俗稱碳煙，是指極細的、可集成一串的微粒物。它是柴油機排放微粒的重要組成部分，特別是在排放嚴重時的中高負荷，其中碳煙所占比例更大。表征碳煙多少的排氣煙度由煙度計測量

37、。l常用的煙度計測量原理有兩類，一類是用濾紙收集排氣中的黑煙，再比較濾紙表面對光的反射率來測量煙度。按此法進行測量煙度的儀表，稱為濾紙式煙度計；另一類是根據光在排氣中被煙氣消減的程度來確定煙度，按此法工作的煙度計稱為消光式煙度計。l根據GB3847-2005車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法的規(guī)定，對于2001年10月1日以前生產的在用柴油車使用濾紙式煙度計測量自由加速時的煙度。1濾紙式煙度計結構示意圖濾紙式煙度計結構示意圖 l濾紙式煙度計是用抽氣泵從柴油機排氣管中抽取一定容積的廢氣，通過一張一定面積的白色濾紙，廢氣中的碳煙存留在濾紙(有效工作面直徑為32mm)上，使

38、其染黑，然后通過檢測裝置中的光源發(fā)光照射被染黑的濾紙。濾紙的染黑程度不同，其反射光線的程度也不同，光電元件產生的電流強度也相應的不同，從而指示出濾紙的染黑度，即代表柴油機的排放煙度。l濾紙式煙度計具有結構簡單、調整方便、使用可靠，測量精度較高等優(yōu)點。l濾紙式煙度計有手動、半自動和全自動三種類型了。l其結構都由廢氣取樣裝置廢氣取樣裝置、染黑度檢測染黑度檢測與指示裝置與指示裝置和控制裝置控制裝置等組成。(1)廢氣取樣裝置l作用是將柴油機排放的碳煙取出并吸附于濾紙上，然后送至煙度檢測裝置。l由取樣探頭、活塞式抽氣泵和取樣軟管等組成。取樣探頭有臺架用和整車試驗用兩種形式。整車試驗用取樣探頭帶有散熱片，

39、并有安裝夾具以便固定在排氣管上。取樣探頭在抽氣泵的作用下抽取廢氣。濾紙夾持機構在取樣時實現(xiàn)對濾紙的夾緊和密封。當抽氣泵抽氣時，廢氣經濾紙進入泵筒內，碳煙留在濾紙上并將其染黑。取樣完成后，夾持機構松開，染黑的濾紙由進給機構送至煙度檢測裝置。l取樣軟管把取樣探頭與抽氣泵連接在一起。我國規(guī)定取樣軟管的長度為5.0m,內徑等于5-0.2mm，取樣系統(tǒng)局部內徑不得小于4mm。 濾紙式煙度計結構示意圖濾紙式煙度計結構示意圖 (2)染黑度檢測與指示裝置l染黑度檢測與指示裝置由光源(白熾燈)、光電元件(環(huán)形硒光電池)和指示電表等組成。l它根據光學放射作用，由光源的光線射向已被碳煙染黑的濾紙，光線一部分被黑色碳

40、煙吸收，一部分被濾紙反射至光電元件，從而產生相應的光電流。濾紙染黑程度越高，則濾紙反射率越低，光電流就越??；濾紙染黑程度越小，則濾紙反射率越高，光電流就越大。l指示電表是一塊微安表，當由硒光電池送來的電流強度不同時，指示儀表指針的位置也不同。儀表表盤以010均勻刻度，測量全白濾紙時指針位置為0，測量全黑濾紙時指針位置為10。檢測裝置備有供標定或校準用的標準煙樣（煙度卡）。 濾濾紙紙式式煙煙度度計計結結構構示示意意圖圖(3)控制裝置l控制裝置包括用腳操縱的抽氣泵電磁開關、濾紙進給機構和壓縮空氣清洗機構等。l壓縮空氣清洗機構可在廢氣取樣前，用壓縮空氣清除探頭內和取樣管內積存的炭粒。 濾紙式煙度計結

41、構示意圖濾紙式煙度計結構示意圖 3不透光度計l不透光度計可分為全流式和分流式兩類。全流式不透光度計測量全部排氣的透光衰減率，分流式不透光度計是將排氣中一部分廢氣引入取樣管，然后送入不透光度計進行連續(xù)分析。我國排放標準中規(guī)定使用分流式不透光度計。l不透光度計是一種利用透光衰減率來測定排氣中可見污染物的儀器。測定前，用鼓風機向空氣校正管吹入干凈空氣，旋轉轉換手柄，使光源和光電池分別置于校正管兩側，作零點校正。然后，再旋轉轉換手柄，將光源和光電池移至測試管兩側，并把需要測定的一部分汽車排氣連續(xù)不斷地導入測量管，光源發(fā)出的光部分被排氣中的可見污染物所吸收，光電檢測單元則可連續(xù)測出光源發(fā)射光透過排放氣體

42、的透光強度，并通過光電轉換顯示測量結果。1不透光度計結構簡圖不透光度計結構簡圖 l不透光煙度計顯示儀表有兩種計量單位，一種為絕對光吸收系數單位，從0到趨于（m-1）；另一種為不透光度的線性分度單位，從0到100%。兩種計量單位的量程，均以光全通過時為0，全遮擋時為滿量程。l不透光度計可以對柴油車排氣可見污染物進行連續(xù)測量，可以按排放法規(guī)的要求進行穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)工況下的煙度測量，在低煙度時有較高的分辨率，可以用來研究柴油機的瞬態(tài)碳煙排放特性。l不透光度計目前在世界各國得到了廣泛的應用。根據GB3847-2005車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法的規(guī)定，對于2001年10月

43、1日以后生產的在用柴油車使用不透光度計測量自由加速時的光吸收系數。第二節(jié)汽車噪聲的檢測l噪聲的一般定義：頻率和聲強雜亂無章的聲音組合，造成對人和環(huán)境的影響。更人性化的描述是，人們不喜歡的聲音就是噪聲。l噪聲的種類：根據噪聲源來分類，可分為交通噪聲、工業(yè)噪聲和生活噪聲三種。交通噪聲又可分為道路交通噪聲、鐵路交通噪聲、內河航運交通噪聲和空中航空交通噪聲四種。道路交通噪聲還可以分為車輛噪聲和道路噪聲兩種。l汽車噪聲是由多種聲源組成的綜合性噪聲。它主要是指發(fā)動機、傳動系、輪胎以及車身擾動空氣所發(fā)出的響聲，其噪聲的強度通常與汽車和發(fā)動機的結構形式、技術狀況和運行條件(車速、載荷、道路等)有關。l汽車噪聲

44、是汽車的第二大公害。隨汽車保有量急增、功率和行駛速度的提高，已成為現(xiàn)代城市環(huán)境中最主要的噪聲源。它不僅會破壞安靜的環(huán)境，使人心情不安、煩躁、疲倦和工作效率降低，而且還會損害人體健康，引起某些疾病，如聽力下降、噪聲性耳聾以及神經系統(tǒng)和血液循環(huán)系統(tǒng)疾病。噪聲的強度愈大、頻率愈高、作用時間愈長、個人耐力愈小，則危害愈嚴重。汽車噪聲具有游動性，影響范圍大，干擾時間長，危害較大，應根據國家標準進行檢測與控制。l一、汽車噪聲的評價指標 l二、汽車噪聲檢測標準l三、噪聲檢測儀器l四、汽車噪聲檢測方法n1噪聲的聲壓和聲壓級n2噪聲的頻譜 n3響度級與噪聲級:l聲壓級相同的聲音，如果頻率不同，聽起來就會不一樣響

45、。相反，不同頻率的聲音，即使聲壓級不同，有時聽起來卻一樣響。所以用聲壓級測定的聲音強弱與人們的生理感覺往往不一樣，對噪聲的評價常采用與人耳生理感覺相適應的指標。l（1）響度級l（2）噪聲級 一、汽車噪聲的評價指標1噪聲的聲壓和聲壓級n噪聲的主要物理參數有聲壓與聲壓級，是表示聲音強弱的最基本參數。l聲壓聲壓是由聲波引起的壓力增值。聲音強弱取決于聲壓，聲壓越大聽到的聲音越強。人耳可聽到的聲壓范圍是210-5(聽閾聲壓)20Pa(痛閾聲壓)，相差100萬倍，因此用聲壓的絕對值表示聲音的強弱很不方便，所以人們常用聲壓級來表示聲音的強弱。l聲壓級聲壓級是是指某一點的聲壓P與基準聲壓(聽閾聲壓)P0的比值

46、取常用對數再乘以20的值，單位為分貝(dB)，表達式為:L LP P=20lg(P/P=20lg(P/P0 0) )式中：LP-聲壓級(dB)； P-某一點測得的聲壓(Pa)； P0-基準聲壓(Pa)。l人耳對聲音的感覺不僅與聲壓有關，還與聲音的頻率有關。人耳可聞及聲音的頻率范圍為2020000Hz。一般的聲源，并不是僅發(fā)出單一頻率的聲音，而是發(fā)出具有很多頻率成分的復雜聲音。l全面了解一個聲源的特征，僅知道它在某一頻率下的聲壓級和聲功率級是不夠的，還必須知道它的各種頻率成分和相應的聲音強度，這就是頻譜分析。噪聲的頻譜也是噪聲的評價指標之一。以頻率（Hz）為橫坐標、以聲壓級（dB）為縱坐標作出的

47、噪聲測量圖形，稱為頻譜圖。l為測量和分析方便，將可聞聲音的頻率范圍分成若干段，稱為頻程或頻帶。頻帶的上限頻率fh（或稱上截止頻率）與下限頻率fL（或稱下截止頻率）具有fh/fL=2n的關系，頻帶的中心頻率fm=（fhfL）1/2，當n=1時稱為倍頻程或倍頻帶。l可聞聲音的頻率范圍用10段倍頻程表示:l如果需要更詳細地分析噪聲，可采用1/3倍頻程，即可以把每個倍頻程分成3份（n=1/3）。2噪聲的頻譜中心頻率31.563125250500頻率范圍2245459090180180355355710中心頻率100020004000800016000頻率范圍7101400140028002800560

48、05600112001120022400l響度級能表示人所感受到的聲音的強弱程度，是一種與人耳的聽覺特性有關的人對聲音強弱的主觀表示法，這種表示法不僅與聲音的聲壓有關，而且與聲音的頻率有關。l響度級的單位為方（phon）。一方的數值等于聽力正常的聽者判斷為等響的1000Hz純音的聲壓級dB值。任何其他頻率的聲音，當調節(jié)1000Hz純音與這一聲音一樣響時，則1000Hz純音的聲壓級dB值，就定為這聲音響度級的方值。例如，某噪聲與聲壓級為80Db、頻率為1000Hz的純音等響，則該噪音的響度級就是80方。l響度級反應人對聲音響度的主觀評價，它把聲壓級和頻率用一個單位統(tǒng)一起來。利用與基準聲比較的方法

49、，通過對大量正常聽力者進行測聽的結果，得到了整個可聽范圍內的等響曲線，該等響曲線已被國際標準化委員會所采用，故又稱為國際標準等響曲線。（1）響度級（2）噪聲級l為了模擬人耳在不同頻率有不同的靈敏性，在聲級計內設有一種能夠模擬人耳的聽覺特性，把電信號修正為與聽覺近似值的網絡，這種網絡稱作計權網絡計權網絡。l通過計權網絡測得的聲壓級，已不再是客觀物理量的聲壓級，而是經過聽覺修正的聲壓級，稱作計權聲級或噪聲級計權聲級或噪聲級。l國際電工委員會（IEC）對聲學儀器規(guī)定了A、B、C等幾種國際標準頻率計權網絡，它們是參考國際標準等響曲線而設計的。l由于A計權網絡的特性曲線接近人耳的聽覺特性，故目前普遍采用

50、A計權網絡對噪聲進行測量和評價，計作dB（A）。 二、汽車噪聲檢測標準n(1)(1)車外噪聲標準車外噪聲標準l根據GB1495-2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法，汽車加速行駛時車外最大噪聲級不應超過表中規(guī)定的限值。 n(2)(2)車內噪聲標準車內噪聲標準l根據GB7258-2004機動車運行安全技術條件的規(guī)定：客車以50km/h的速度勻速行駛時，客車車內噪聲級不應大于79dB(A)，其檢測方法按GB/T 18697-2002聲學 汽車車內噪聲測量方法的規(guī)定執(zhí)行。汽車駕駛員耳旁噪聲聲級不應大于90dB(A)。其檢測方法按GB7258-2004附錄F駕駛員耳旁噪聲檢測方法執(zhí)行。n(3)(

51、3)汽車喇叭聲級標準汽車喇叭聲級標準l根據GB7258-2004機動車運行安全技術條件的規(guī)定，機動車喇叭聲級在距車前2m，離地高1.2m處測量時，其值為90dB(A)115dB(A)。注：表中符號的意義：GVM-最大總質量(t)；P-發(fā)動機額定功率(kW)。汽車加速行駛車外噪聲限值 汽車分類噪聲限值dB(A)第一階段第二階段2002.10.12004.12.30期間生產的汽車2005.1.1以后生產的汽車M17774M2(GVM3.5t)，或N1(GVM3.5t)：GVM2t2tGVM3.5t78797677M2(3.5t5t)：P150kWP150kW82858083N2(3.5t12t)：

52、P75kW75kWP2t時：如果P140kW，P/GVM之比大于75 kW/t，并且用第三檔測試時其尾端出線的速度大于61km/h，則其限值增加1dB(A)。三、噪聲檢測儀器l檢測汽車噪聲一般采用聲級計。聲級計是一種能將工業(yè)噪聲、生活噪聲和汽車噪聲等，按人耳聽覺特性近似地測定其噪聲級的儀器。l根據測量精度不同，分為精密聲級計和普通聲級計兩類。按所用電源類別分為交流式聲級計和電池式聲級計兩類。電池式聲級計又稱便攜式聲級計，具有體積小、重量輕、使用方便的特點。l聲級計一般由傳聲器、放大器、衰減器、計權網絡、檢波器、指示表頭和電源等構成。l傳聲器通常稱為話筒，其作用是把聲壓信號轉變?yōu)殡娦盘枺锹暭売?/p>

53、的傳感器。常見傳聲器有晶體式、動圈式和電容式等多種。l傳聲器將聲壓轉變?yōu)殡妷旱哪芰亢苄?，在聲級計中裝有放大器。一般采用兩級放大器，即輸入放大器和輸出放大器。l輸入和輸出衰減器是用來改變輸入和輸出信號衰減量，以便使表頭指針在適當的位置，每一擋的衰減量為10dB。l計權網絡是一種能把電信號修正為聽感近似值的網絡。聲級計有A，B，C三擋計權網絡。A計權網絡模擬人耳對55dB以下低強度噪聲的頻率特性，B計權網絡模擬5585dB的中等強度噪聲的頻率特性，C計權網絡是模擬高強度噪聲的頻率特性。三者的主要差別是對噪聲低頻成分的衰減程度：A衰減最多，B次之，C衰減量最小。A計權絡由于其特性曲線接近于人耳的聽覺

54、特性，因此是世界上噪聲測量中最廣泛的一種計權網絡。l為了使經過放大的信號通過表頭顯示出來，聲級計裝有檢波器，把迅速變化的電壓信號轉變成變化較慢的直流電壓信號，這個直流電壓的大小要正比于輸入信號的大小。根據測量需要，檢波器有峰值檢波器、平均值檢波器和均方根值檢波器之分。峰值檢波器能給出一定時間間隔中的最大值，平均值檢波器能在一定時間間隔中測量其絕對平均值。2l多數的噪聲測量中均采用均方根值檢波器，它能對交流信號進行平方、平均和開方，得出電壓的均方根值，最后輸送到指示表頭。指示表頭是一只電表，對其刻度進行了一定的標定，可從表頭上直接讀出噪聲級的分貝值。l聲級計表頭阻尼一般都有“快”和“慢”兩個擋。

55、“快”擋的平均時間為0.27s，很接近于人耳聽覺器官的生理平均時間?！奥睋醯钠骄鶗r間為1.05s。當對穩(wěn)態(tài)噪聲進行測量或需要記錄聲級變化過程時，使用“快”擋比較合適；在被測噪聲的波動比較大時，使用“慢”擋比較合適。l聲級計面板上一般備有插孔，可把示波器、分析儀、磁帶記錄儀等儀器與聲級計組合，配套使用。四、汽車噪聲檢測方法n汽車噪聲是一個由多種聲源組成的綜合性噪聲，噪聲影響因素很多。對于同一車輛，其使用條件不同，噪聲也不同。因而，用某一特定狀態(tài)來模擬汽車發(fā)出的噪聲是困難的。從防止噪聲公害的角度出發(fā)，只能簡單再現(xiàn)汽車使用中的某一工況進行噪聲檢測。n國家標準規(guī)定汽車噪聲使用的測量儀器有精密聲級計或

56、普通聲級計和發(fā)動機轉速表等。聲級計誤差不超過2dB，并要求在測量前后，按規(guī)定進行校準。l1聲級計檢查與校準l2車外噪聲的測量l3車內噪聲的測量l4駕駛員耳旁噪聲的測量l5汽車喇叭聲級的測量1聲級計檢查與校準l1)在未接通電源時，先檢查并調整儀表指針的機械零點，可用零點調整螺釘使指針與零點重合。l2)檢查電池容量。把聲級計功能開關對準“電池”，此時電表指針應達到額定紅線或規(guī)定區(qū)域，否則應更換電池。l3)打開電源開關，預熱儀器10min。l4)對儀器進行校準。l每次測量前或使用一段時間后，應對儀器的電路和傳聲器進行校準。根據聲級計上配有的電路校準“參考”位置，校驗放大器的工作是否正常。如不正常，應

57、用微調電位器進行調節(jié)。電路校準后，在用已知靈敏度的標準傳聲器對聲級計上的傳聲器進行對比校準。l常用的標準傳聲器有聲級校準器和活塞式發(fā)聲器，它們的內部都有一個可以發(fā)出恒定頻率、恒定聲級的機械裝置，因而很容易對比出被檢傳聲器的靈敏度。聲級校準器產生的聲壓級為94dB，頻率為1000HZ；活塞式發(fā)生器產生的聲壓級為124dB,頻率為250HZ。l5)將聲級計的功能開關對準“線性”、“快”擋。由于室內的環(huán)境噪聲一般為4060dB，聲級計上應有相應的示值。當變換衰減器刻度盤的擋位時，表頭示值應相應變化10dB左右。l6)檢查計權網絡。按上述步驟，將“線性”位置依次轉換為“C”、“B”、“A”。由于室內環(huán)

58、境噪聲多為低頻成分，故經三擋計權網絡后的噪聲級示值將低于線性值，且應依次遞減。l7)檢查“快”、“慢”擋。將衰減器刻度盤調到高分貝值處（例如90dB）。通過操作人員發(fā)聲，來觀察“快”擋時的指針能否跟上發(fā)音速度，“慢”擋時的指針擺動是否明顯遲緩。l8)在不知被測噪聲級多大時，必須把衰減器刻度盤預先放在最大衰減位置(120dB)，然后在實測中再逐步旋至被測噪聲所需要的衰減擋。12車外噪聲的測量n(1)(1)測量基本條件測量基本條件l1)測量場地應平坦而空曠。以測量場地中心(O點)為基點、半徑為50 m的范圍內沒有大的聲反射物，如圍欄、巖石、橋梁或建筑物等。l2)測試場地跑道應有20m以上的水平、干

59、燥、平整的瀝青路面或混凝土路面。l3)本底噪聲(包括風噪聲)應比所測車輛噪聲至少低10dB（A）。本底噪聲是指測量對象噪聲不存在時，周圍環(huán)境的噪聲。l4)測量應在良好天氣進行。測量時傳聲器高度的風速不應超過5 m/s。必要時可采用合適的風罩，但應考慮到它對傳聲器靈敏度和方向性的影響。l5)傳聲器附近沒有任何影響聲場的障礙物且與聲源之間沒有任何人站留。l6) 被測車輛應空載，不帶掛車或半掛車(不可分解的汽車除外)。輪胎花紋深度不低于1. 6 mm，輪胎氣壓符合規(guī)定要求。l7)測量時發(fā)動機應處于正常使用狀態(tài)。車輛裝有帶自動驅動機構的風扇，在測量期間應保持其自動工作狀態(tài)，裝有諸如水泥攪拌器，空氣壓縮

60、機(非制動系統(tǒng)用)等設備，測量期間不啟動。l8)如果車輛有兩個或更多的驅動軸，測量時應采用道路上行駛常用的驅動方式。n(1)(1)測量基本條件測量基本條件l9)測量場地及測點位置如圖所示。測試時話筒位于20m跑道中心點O兩側，各距中心線7.50.05m，距地面高度1.20.02m，并用三角架固定，話筒應與地面平行，其軸線垂直于車輛行駛方向。n(2)(2)加速行駛車外噪聲測量方法加速行駛車外噪聲測量方法l1)按標準規(guī)定要求選擇汽車檔位和確定接近速度。l2)按規(guī)定的檔位和穩(wěn)定速度接近始端線（AA線），其速度變化應控制在lkm/h之內；若控制發(fā)動機轉速，則轉速變化應控制在2%或50 r/min之內(