《提速貨車輪對踏面損傷形式及檢修數(shù)據(jù)分析》111111111

1、蘭州交通大學自考本科畢業(yè)設計（論文） 題 目：提速貨車輪對踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析院 系：西南交通大學網(wǎng)絡教育學院 專 業(yè)： 車輛工程 姓 名： 楊 玉 華 指導教師： 殷 世 波 西 南 交 通 大 學 網(wǎng) 絡 教 育 學 院2010年6月18日院系 西南交通大學網(wǎng)絡教育學院 專 業(yè) 車輛工程 年級 20088（春） 學 號 08822697姓 名楊玉華 學習中心 北京學習中心 指導教師 殷世波 題目 ：提速貨車輪對踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析指導教師評 語 是否同意答辯 是 過程分(滿分20) 指導教師 (簽章) 評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯組組長 (簽章) 年 月 日

2、畢 業(yè) 設 計 任 務 書班 級 20088（春） 學生姓名 楊玉華 學 號 08822687 發(fā)題日期：2010年4月9日 完成日期：2010年6月18日題 目 提速貨車輪對踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析 題目類型： 技術專題研究 一、 設計任務及要求隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路貨運所承擔的任務也越來越重。在此環(huán)境下，貨車提速就成為有效解決辦法之一。但是，隨著貨車速度的提高，諸如輪軌動作用力加劇等一系列問題就突顯出來。輪對是鐵路機車車輛中不可或缺的重要走行部件，它們在機車車輛中必須完成其特有的功能安全可靠地承擔載荷和在鋼軌上快速行使等。由于車體本身的重量及其所承擔的貨物的重量最后均是通過輪對與鋼軌

3、的滾動接觸來完成力的傳遞，所以一旦輪對喪失其應有的正常功能，即失效時，運輸安全得不到有效保障。從運行安全性和現(xiàn)場經(jīng)驗來看，車輪踏面損傷這種失效形式將會造成脫軌等事故，給行車安全帶來極大的隱患。綜合而言，筆者認為有必要從踏面損傷的原理、形式和實際運用情況進行深入分析，以期尋求相應的解決辦法，保證列車運行安全。車輪輪緣踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析，旨在統(tǒng)計分析貨車車輪輪緣踏面磨耗發(fā)展歷程，揭示其規(guī)律，同時也為保證車輛運行安全提供必要的數(shù)據(jù)，在對車輪踏面磨耗情況進行定期、定量檢測。車輪踏面外形測量主要獲得車輪踏面以下參數(shù)：（1）踏面輪廓外形；（2）輪徑；（3）輪緣高度；（4）輪緣厚度；（5）輪緣qr值；

4、（6）踏面凹陷；（7）踏面錐度。提速貨車120km/h環(huán)行線第二階段可靠性試驗自2006年2月所有參試車輛到達環(huán)行線至2007年2月15日共對所有參試車輛進行了六次車輪輪緣踏面測量，共測量5760輪次，產(chǎn)生測試文件5760個。目前已對參加第一階段試驗同時繼續(xù)參加第二階段試驗的24輛21t軸重貨車和參加第二階段試驗的K2改造車、70t級車和25t軸重車的車輪踏面測量數(shù)據(jù)進行了處理，共計8704次測量。一、 應完成的硬件或軟件實驗畢業(yè)設計、畢業(yè)論文。 二、 應交出的設計文件及實物（包括設計論文、程序清單或磁盤、實驗裝置或產(chǎn)品等） 無 三、 指導教師提供的設計資料 四、 要求學生搜集的技術資料（指出

5、搜集資料的技術領域） 五、 設計進度安排第一部分 收集整理課題相關資料 （ 1 周）第二部分需求分析與總體設計 （ 2 周）第三部分熟悉試驗大綱及試驗車輛的組成 （ 2 周）第四部分 畢業(yè)論文文檔編寫整理 （ 2 周）評閱及答辯 （ 1 周）指導教師： 年 月 日學院審查意見：審 批 人： 年 月 日 目 錄 摘要 Abstract1 綜述 12 車輪踏面損傷形式23 車輪踏面磨耗分析 33.1現(xiàn)場檢修數(shù)據(jù)分析概述33.2 車輪踏面磨耗趨勢63.3 兩階段可靠性試驗輪對更換情況分析8結(jié)論 10 結(jié)束語12 致謝15 參考文獻16摘 要隨著我國鐵路貨車速度的提高，車輛運行安全性顯得尤為重要，其中

6、，車輪踏面損傷現(xiàn)象給行車安全帶來了嚴重隱患。本文從車輪踏面損傷的原理和實際運用情況出發(fā)，分析了各種不同的踏面損傷的具體形式，并結(jié)合提速貨車可靠性（環(huán)行線）試驗檢修數(shù)據(jù)，總結(jié)了踏面損傷的具體原因，并提出了相關建議，以期最大程度地減輕踏面損傷，保證列車運行安全。車輪輪緣踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析，旨在統(tǒng)計分析貨車車輪輪緣踏面磨耗發(fā)展歷程，揭示其規(guī)律，同時也為保證車輛運行安全提供必要的數(shù)據(jù)，在對車輪踏面磨耗情況進行定期、定量檢測。車輪踏面外形測量主要獲得車輪踏面以下參數(shù)：（1）踏面輪廓外形；（2）輪徑；（3）輪緣高度；（4）輪緣厚度；（5）輪緣qr值；（6）踏面凹陷；（7）踏面錐度。提速貨車120km

7、/h環(huán)行線第二階段可靠性試驗自2006年2月所有參試車輛到達環(huán)行線至2007年2月15日共對所有參試車輛進行了六次車輪輪緣踏面測量，共測量5760輪次，產(chǎn)生測試文件5760個。目前已對參加第一階段試驗同時繼續(xù)參加第二階段試驗的24輛21t軸重貨車和參加第二階段試驗的K2改造車、70t級車和25t軸重車的車輪踏面測量數(shù)據(jù)進行了處理，共計8704次測量。關鍵詞：提速貨車；輪對；踏面損傷；檢修數(shù)據(jù)分析AbstractWith Chinas railway freight rate increase, the safety of vehicle operation is particularly im

8、portant, in which the wheel tread damage to the road safety situation has brought severe hidden dangers. This article from the wheel tread damage theory and practical application of the situation, analyzing a variety of different forms of tread damage, combined with speed vehicle reliability (loop l

9、ine) test and inspection data, summed up the specific cause to the tread damage, and proposed related proposals to minimizing the damage of tread to ensure train operation safety.Data analysis of the wheel rim tread damage inspection form, statistical analysis aimed at Wagon Wheel Flange Tread wear

10、development process, revealing its own rules, but also to ensure the safe operation of vehicles to provide the necessary data, in the wheel tread wear on a regular basis the situation, quantitative detection. Wheel tread shape measuring the main access to wheel tread the following parameters: (1) tr

11、ead contour; (2) wheel diameter; (3) rim height; (4) flange thickness of; (5) flange qr values; (6) tread depression; (7) tread taper.Vehicle speed 120km / h the second phase of the loop line reliability testing since February 2006 all of the tested vehicles to reach the loop line to Feb. 15 2007 al

12、l the tested vehicles six wheel rim tread measurement, measuring a total of 5760 times, resulting in test file 5760. Currently total of 8704 measurements have been finished including the first phase trials while continuing to participate in the second phase of 21t axle load test of 24 trucks and K2

13、for the second phase of trial transformation of freight, 70t and 25t axle load-Class freight wheel treads measured data were processed. key word ：speedy freight train;wheel;tread damage;analysisof inspection data.蘭州交通大學自考本科畢業(yè)設計（論文） 第 16 頁 提速貨車輪對踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)分析1 綜述隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路貨運所承擔的任務也越來越重。在此環(huán)境下，貨車提速就

14、成為有效解決辦法之一。但是，隨著貨車速度的提高，諸如輪軌動作用力加劇等一系列問題就突顯出來。輪對是鐵路機車車輛中不可或缺的重要走行部件，它們在機車車輛中必須完成其特有的功能安全可靠地承擔載荷和在鋼軌上快速行使等。由于車體本身的重量及其所承擔的貨物的重量最后均是通過輪對與鋼軌的滾動接觸來完成力的傳遞，所以一旦輪對喪失其應有的正常功能，即失效時，運輸安全得不到有效保障。從運行安全性和現(xiàn)場經(jīng)驗來看，車輪踏面損傷這種失效形式將會造成脫軌等事故，給行車安全帶來極大的隱患。綜合而言，筆者認為有必要從踏面損傷的原理、形式和實際運用情況進行深入分析，以期尋求相應的解決辦法，保證列車運行安全。車輪輪緣踏面損傷形

15、式檢修數(shù)據(jù)分析，旨在統(tǒng)計分析貨車車輪輪緣踏面磨耗發(fā)展歷程，揭示其規(guī)律，同時也為保證車輛運行安全提供必要的數(shù)據(jù)，在對車輪踏面磨耗情況進行定期、定量檢測。車輪踏面外形測量主要獲得車輪踏面以下參數(shù)：（1）踏面輪廓外形；（2）輪徑；（3）輪緣高度；（4）輪緣厚度；（5）輪緣qr值；（6）踏面凹陷；（7）踏面錐度。提速貨車120km/h環(huán)行線第二階段可靠性試驗自2006年2月所有參試車輛到達環(huán)行線至2007年2月15日共對所有參試車輛進行了六次車輪輪緣踏面測量，共測量5760輪次，產(chǎn)生測試文件5760個。目前已對參加第一階段試驗同時繼續(xù)參加第二階段試驗的24輛21t軸重貨車和參加第二階段試驗的K2改造車

16、、70t級車和25t軸重車的車輪踏面測量數(shù)據(jù)進行了處理，共計8704次測量。2 車輪踏面損傷形式車輪踏面損傷不僅會給軌道和車輛造成嚴重破壞，而且也會給行車安全帶來嚴重危害。所以，世界各國鐵路部門都投入大量人力、物力和財力在車輪踏面損傷方面進行深入研究，比如研發(fā)和制造了相應的監(jiān)測設備，從原理上分析以尋求減輕甚至杜絕踏面損傷的措施。就常見的車輪踏面損傷來說，其失效主要反映在踏面圓周磨耗、擦傷、局部凹陷、疲勞裂紋、剝離、裂損、崩箍等多種形式1。以車輪踏面擦傷為例，主要表征在車輪踏面呈現(xiàn)類似橢圓形的痕跡，該部位局部凹陷。分析其原因在于制動過程中，由于多種因素影響（諸如司機操作不當，制動系統(tǒng)不佳，輪軌黏

17、著力降低等），造成車輪被抱死，導致車輪與鋼軌之間產(chǎn)生強烈摩擦，摩擦熱使得車輪踏面局部產(chǎn)生相變，形成硬而脆的馬氏體組織，嚴重時會導致擦傷處剝離掉塊。擦傷程度較深時，會降低列車運行平穩(wěn)性，產(chǎn)生振動并對軸承等相關部件產(chǎn)生危害1。除了上述的車輪踏面擦傷之外，踏面的圓周磨耗也較為常見。輪軌之間為滾動接觸，車輛就是通過車輪和鋼軌之間的黏著來實現(xiàn)運行的。這種特殊的接觸方式導致了車輪在轉(zhuǎn)動過程中與鋼軌的摩擦產(chǎn)生磨耗，這也是踏面損傷的常見形式之一。踏面和鋼軌構(gòu)成一對運動摩擦副，其磨損程度受摩擦接觸面的材質(zhì)影響。而且，踏面形狀也會影響車輪踏面圓周磨耗。我國之前采用的錐形踏面，運用一段實踐之后，踏面的磨耗現(xiàn)象就非常

18、嚴重，甚至影響列車安全運行。之后，磨耗型踏面的使用明顯降低了輪軌之間的磨耗。此外，還有一個不容忽視的損傷形式車輪扁疤23。由于制動磨耗或材料剝落造成的車輪踏面上呈弦狀的缺陷部分稱車輪扁疤。帶有扁疤的機車車輛在線路上行駛時會產(chǎn)生附加的輪軌沖擊力, 其幅值隨扁疤長度的不同可達正常輪軌力的幾倍甚至十幾倍, 并且隨車輪的滾動周期性地作用于車輛和軌道, 是造成機車車輛輪軸疲勞斷裂、鋼軌與混凝土軌枕斷裂的一個不可忽視的重要因素。根據(jù)國內(nèi)外相關鐵路工作者的研究以及現(xiàn)場實踐經(jīng)驗來看，還存在有如下一些較為常見的車輪踏面損傷形式：（1）由于踏面閘瓦制動而產(chǎn)生的車輪踏面熔著；（2）由于自然環(huán)境（比如天氣條件等）而產(chǎn)

19、生的車輪踏面銹蝕；（3）同樣是由于閘瓦制動而產(chǎn)生的制動熱裂紋；（4）除此之外，還有表面局部凹陷、表面結(jié)疤（二者主要是新輪在澆筑等過程中產(chǎn)生的）、踏面剝離等傷損形式存在1。在眾多的車輪踏面損傷中，需要特別值得注意的是踏面磨耗、踏面擦傷和踏面剝離，其對列車運行安全性的影響極為嚴重，可以簡單的歸納如下：（1）損傷將使得輪軌接觸狀態(tài)惡化，加大輪軌間的沖擊振動，增大輪軌間的動作用力，容易損傷軌道，給線路維護等帶來沉重負擔；（2）貨車在強烈沖擊振動下，易損壞運輸物品；（3）加大車體上下振動，易使機車車輛配件松動、折斷、磨損，并產(chǎn)生裂紋，造成意外事故；（4）加劇車輛系統(tǒng)及其零部件的疲勞破壞；（5）踏面磨耗破

20、壞了踏面錐度，降低了列車的運行平穩(wěn)性，加大了輪軌接觸面積，增加了運行阻力；踏面磨耗過大造成輪緣外側(cè)距過小，車輪橫向振動嚴重，易發(fā)生脫軌事故4。車輪在列車運行過程中扮演的重要角色使得其踏面損傷關乎著列車運行安全，所以應引起廣大鐵路工作者的足夠重視。3 車輪踏面磨耗分析3.1 現(xiàn)場檢修數(shù)據(jù)分析概述2003年開始，鐵道部組織個科研院所和鐵路工廠在中國鐵道科學研究院“環(huán)行道”試驗線進行了為期多年的“提速貨車120km/h可靠性試驗”5-6，積累了大量的試驗數(shù)據(jù)，為鐵路貨車提速的有效發(fā)展奠定了堅實的基礎。在可靠性試驗中，輪對踏面損傷故障主要表現(xiàn)為踏面剝離、局部凹陷。由于踏面剝離、局部凹陷損傷超限更換的車

21、輪，第一階段試驗更換14條，第二階段更換了11條；由于踏面圓周磨耗到限更換的車輪，第一階段試驗沒有，第二階段更換了7條，其中6條發(fā)生在第一階段21t軸重被試車（2輛平車、1輛敞車），1條發(fā)生在改造貨車的敞車上。70t級被試車在試驗中也出現(xiàn)較多的前期剝離，但還都未超限，共有21個車輪出現(xiàn)明顯的剝離，另外25t車有12個輪踏面剝離但未超限。 （1）G70K 6283956輪5位 （2）C64K4944589輪7位 （3）G70H6450101輪2位 （4）C64K4944592輪3位圖1 可靠性試驗踏面損傷圖通過文獻5、6的計算，可以得出如下一組數(shù)據(jù)：以第一階段18萬公里21t軸重車計算分析，輪對

22、損傷更換率為15.3%；以第二階段18萬公里21t軸重車計算分析，輪對損傷更換率為13.1%；以兩個階段18萬公里21t軸重車計算分析，輪對損傷更換率為14.4%；但是如果以兩個階段36萬公里21t軸重車計算分析，輪對損傷更換率達到了驚人的33.5%。因此可以認為：新輪在運用18萬公里（相當一個段修期），大約有15%的輪對將由于損傷需要旋輪或更換，運用36萬公里（相當兩個段修期），損傷更換比例將達到約34%，可以說車輪的損傷將成為提速后車輛臨修的主要故障之一。接下來，我們重點分析一下車輪圓周磨耗情況。截止到2007年6月6日第二階段運行試驗結(jié)束，共有7條輪對由于踏面圓周磨耗超限被更換。為了分析

23、推測貨車提速后現(xiàn)行的磨耗限度（運用8mm，段修5mm）是否適用，利用公式（1）進行了相關推算5-6?？罩卣鬯隳ズ牧?重車平均磨耗量70%+空車平均磨耗量30% （1）第一階段21t軸重被試車，18萬公里平均磨耗約3.2mm，未超過段修限度；25t軸重被試車，考慮到延長段修周期到2年的因素，24萬公里平均磨耗約4.8mm，接近段修限度，但未超過運用限度，48萬公里平均磨耗將達到約9.6mm，超過運用限度。第二階段21t軸重被試K2改造車，18萬公里平均磨耗約3.8mm，未超過段修限度；36萬公里平均磨耗約7.2mm，超過段修限度，但未超過運用限度；70噸級被試車，考慮到延長段修周期到2年的因素，

24、24萬公里平均磨耗約4.9mm，接近段修限度，但未超過運用限度，48萬公里平均磨耗將達到約9.8mm，超過運用限度?？傮w分析，車輪圓周踏面磨耗趨勢為0.2mm/萬公里，按現(xiàn)行的運用、段修限度，21t軸重車滿足適用性，70t、80t級車由于延長段修周期，會有車輛未到段修期而車輪圓周踏面磨耗超限情況發(fā)生。通過車輪踏面損傷的現(xiàn)場檢修數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，車輪踏面損傷是車輛實際運用過程中較為常見的失效形式，其對運用安全性的影響作用不容忽視。以車輪圓周磨耗為例，在18萬公里以內(nèi)，其磨耗量基本上均未超過段修限度，但是當運行里程達到36萬公里，有的甚至在24萬公里的時候，其磨耗量就接近于段修限度，

25、一旦運行里程達到48萬公里，其勢必超過運用限度。一方面，車輪的圓周磨耗對列車運行安全性而言，是一種隱患；另一方方面，如此大規(guī)模的磨耗趨勢使得車輪的使用壽命周期縮短，從另一個層面上說就增加了運用成本，如此一來就導致了鐵路運輸效益的下降。限于篇幅，本文未對車輪踏面損傷的其他形式進行翔實的分析，相關結(jié)果可以參見文獻56。但是，一定程度上來說，車輪踏面的損傷有些時候并不是單獨存在的，也即各種損傷形式可能交互存在，相互影響。而這種交織關系不僅不能抵消或者減緩車輪踏面損傷的程度，還或多或少的加劇了整個車輪踏面的系統(tǒng)損傷，嚴重影響運行安全性。通過現(xiàn)場檢修數(shù)據(jù)的分析，結(jié)合車輪踏面損傷的機理研究，為了預防或者減

26、輕損傷的程度，建議從如下多個方面入手探討對策：（1）在車輪表面涂刷具有防護作用的涂層；（2）改善制動系統(tǒng)和制動材料；（3）提高司機操作水平，盡可能避免緊急制動；（4）選擇合適的輪軌外形及材質(zhì)；（5）注重線路的養(yǎng)護；3.2 車輪踏面磨耗趨勢以NX17BH5350100車為例分析120km/h提速貨車環(huán)行線可靠性試驗車輪踏面磨耗趨勢。截至2007年2月15日，NX17BH5350100車所有4條輪對均已被更換，其中2條由于圓周磨耗超限、1條踏面剝離超限，另1條為軸承問題被更換。圖2和圖3為3位和4位車輪的踏面形狀變化情況圖，圖4圖7分別為輪緣高度、輪緣厚度、圓周磨耗和車輪直徑隨里程的變化趨勢。通過

27、對參試60輛車近8704次車輪踏面監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，可得到表1的結(jié)果：表1 車輪踏面磨耗趨勢踏面參數(shù)最小變化量（mm/萬公里）最大變化量（mm/萬公里）輪緣高度變化量0.0830.436輪緣厚度變化量0.0370.296圓周磨耗量0.0830.436圖2 NX17BH 5350100車3位車輪踏面形狀圖3 NX17BH 5350100車4位車輪踏面形狀圖4 NX17BH 5350100車車輪輪緣高度隨里程的變化趨勢圖5 NX17BH 5350100車車輪輪緣厚度隨里程的變化趨勢圖6 NX17BH 5350100車車輪圓周磨耗隨里程的變化趨勢圖7 NX17BH 5350100車車輪直徑隨里程

28、的變化趨勢3.3 兩階段可靠性試驗輪對更換情況分析120km/h提速貨車兩階段環(huán)行線可靠性試驗中全部車輪更換情況如表2所示（注：參試車輛的裝載狀態(tài)在整個可靠性試驗中沒有發(fā)生變化，即重車始終是重車。數(shù)據(jù)統(tǒng)計截至日期為2007年2月15日，參試車輛最大試驗里程為：329502km。參試車輛為60輛共240條輪對和480個車輪，假設參加試驗的改造車在試驗前未更換過輪對。一個段修期按運行18萬公里計算）。分析表2的相關數(shù)據(jù)可知：（1） 產(chǎn)生超限踏面剝離、凹陷的車輪以及圓周磨耗超限的車輪均為重車的輪對；（2） 9個因圓周磨耗超限而被更換的輪對的試驗里程均大于一個段修期，其在所有參試車輛中所占比例為：3.

29、75%；（3） 車輪踏面剝離為參試車輛車輪被更換的主要原因，共有19條輪對因此被更換，其中15條輪對試驗里程大于一個段修期，4條輪對試驗里程小于一個段修期。因輪對踏面剝離而被更換的比例為：7.92%；（4） 有1條輪對因踏面凹陷超限而被更換，其試驗里程大于一個段修期，所占比例為：0.42%；（5） 由于軸承問題而被更換得輪對有2條，所占比例為：0.84%；（6） 考慮實際運營中裝載狀態(tài)的變化，假如空車狀態(tài)與重車狀態(tài)的比例為3: 7，則表2中被更換的輪對實際運行里程達到兩個段修期的為7條，在參試車輛中所占比例為：2.92%；大于一個段修期而小于兩個段修期的輪對為22條，所占比例為9.16%；仍小

30、于一個段修期的為1條，所占比例為：0.42%；（7） 假設對車輪運用可靠性的最低要求為0.9，考慮實際運用中空重比，且更換周期大于兩個段修期被認為是可靠的，則因各種原因被更換的輪對所占比例小于10%，即滿足可靠性0.9的要求；（8） 從表中數(shù)據(jù)可知車輪踏面剝離是車輪損傷的主要原因，而且踏面剝離將嚴重影響車輛的動力學性能，因此建議在生產(chǎn)過程中提高車輪加工工藝水平（如熱處理工藝、材質(zhì)等），在運用中嚴格檢查車輪踏面剝離情況。表2 120km/h提速貨車可靠性試驗輪對更換記錄車型車號轉(zhuǎn)向架/載重更換日期更換位置更換原因試驗里程（km）與段修期比較空重比例為3:7時折算里程（km）與段修期比較C64H

31、4203137K4，重車2004.7.1536位輪剝離72mm 超限162622小于1個段修期232317大于1個段修期2004.7.2312位輪剝離52*20mm 超限169167小于1個段修期241667大于1個段修期2004.9.92剝離181432大于1個段修期259189大于1個段修期2006.8.2648位踏面圓周磨耗8.3mm過限252739大于1個段修期361056大于2個段修期C64K 4944589K2，重車2006.4.947位輪踏面剝離350mm209151大于1個段修期298787大于1個段修期2006.8.2236位車輪踏面剝離254889大于1個段修期364127

32、大于2個段修期C64K 4944592K2，重車2006.4.923位輪踏面剝離350mm過限209941大于1個段修期299916大于1個段修期2006.4.947位輪踏面剝離350mm過限209941大于1個段修期299916大于1個段修期G70K 6283955K2，重車2006.3.524位輪踏面剝離過限：長70mm寬4mm深3.3mm187009大于1個段修期267156大于1個段修期2006.7.348位踏面剝離60mm216138大于1個段修期308769大于1個段修期G70K 6283956K2，重車2004.8.214輪踏面剝離8/17,15/20,25/10,25/7182

33、741大于1個段修期261059大于1個段修期2006.4.133踏面局部凹下2.5mm204051大于1個段修期291501大于1個段修期2006.9.2324位車輪踏面剝離過限263432大于1個段修期376331大于2個段修期G70H 6450100K4，重車2004.9.923位輪踏面剝離181432大于1個段修期259189大于1個段修期2004.9.936位輪踏面剝離181432大于1個段修期259189大于1個段修期2004.9.947、8位輪踏面剝離181432大于1個段修期259189大于1個段修期G70H 6450101K4，重車2004.7.2347位輪剝離5535mm

34、超限169167小于1個段修期241667大于1個段修期2004.9.923位輪剝離超限181432大于1個段修期259189大于1個段修期2004.9.935位輪剝離超限181432大于1個段修期259189大于1個段修期2006.4.1312位磨耗過限209108大于1個段修期298726大于1個段修期NX17BH 5350100K4，重車2004.8.1735位輪軸承游隙超限181109大于1個段修期258727大于1個段修期2004.9.948位輪踏面剝離181432大于1個段修期259189大于1個段修期2006.4.131踏面圓周磨耗過限206728大于1個段修期295326大于1

35、個段修期2006.4.132踏面圓周磨耗過限206728大于1個段修期295326大于1個段修期P64GH 3600000K4，重車2004.8.1736位輪轉(zhuǎn)軸異音、甩油181109大于1個段修期258727大于1個段修期C70 1500011K4，重車2006.7.1947、8位車輪剝離57383小于1個段修期81976小于1個段修期C62BK 4656064K2，重車2006.10.2547位輪踏面圓周磨耗超限8.4mm78140(小輪徑)111629(小輪徑)NX17K 5283865K2，重車2006.10.3011位車輪踏面圓周磨耗過限8.2mm277737大于1個段修期39676

36、7大于2個段修期2006.11.2724位輪踏面圓周磨耗過限8.3mm285328大于1個段修期407611大于2個段修期2007.2.1035位車輪圓周磨耗過限（7.7mm）304028大于1個段修期434326大于2個段修期2007.2.1048位車輪圓周磨耗過限（8.2mm）304028大于1個段修期434326大于2個段修期結(jié)論通過對提速貨車車輪踏面損傷形式檢修數(shù)據(jù)的具體分析，以及環(huán)行線可靠性試驗中參試車輛8704輪次測量得到的車輪輪緣和踏面形狀及相關參數(shù)進行分析，可得出以下一些結(jié)論：（1） 車輪踏面損傷是以多種形式存在于鐵路貨車的運用過程中，其在一定程度上嚴重影響著鐵路運輸安全；（2

37、） 參試車輛輪緣踏面出現(xiàn)的磨耗主要表現(xiàn)為踏面圓周磨耗，對不同的車，其車輪圓周磨耗程度不一樣，重車相對來說磨耗較快；（3） 由于車輪輪緣踏面磨耗到限被更換的輪對僅有9條，而到目前為止，21t軸重的車大部分已運行32.95萬公里，車輪踏面磨耗速度仍屬適中；（4） 所有參試車輛的輪緣高度、輪緣厚度和輪緣qr值均在正常范圍內(nèi)，踏面錐度和踏面凹陷均較?。唬?） 在被更換的輪對中絕大部分是由于踏面剝離超限，可見踏面剝離是輪對故障的主要原因，改善車輪材料特性、加工質(zhì)量和處理工藝可有效延長輪對使用壽命；（6） 在參試車輛被更換的輪對中，車輪運行里程按載重空重比3:7折算小于兩個段修期的比例為9.16%，小于一

38、個段修期的比例為0.42%，因此有理由相信現(xiàn)有輪對段修規(guī)程可滿足提速貨車運用要求。（7） 為了盡最大可能的減輕車輪踏面損傷，我們需要做的不僅是在實際運用過程中對司機操作行為、線路養(yǎng)護工作等方面下功夫，我們更需要從損傷的原理層面去采取措施以達到預期的效果。結(jié) 束 語通過車輪踏面損傷的現(xiàn)場檢修數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，使我對輪對踏面損傷形式和損傷過程，以及損傷的發(fā)展過程，有了進一步的了解與掌握。 2003年鐵道部決定進行提速貨車120公里/小時可靠性試驗，我有幸參加了先后兩個階段的全部過程，并在其中負責參試隊伍的組織和管理。在這里我簡單介紹一下試驗情況： 提速貨車120km/h可靠性試驗背景近幾年，我國鐵路

39、貨車在技術裝備上取得了很大的發(fā)展，先后研制開發(fā)了用于21噸軸重的敞、棚、平、罐通用貨車上的轉(zhuǎn)K2、K4型新型120km/h轉(zhuǎn)向架；用于25噸軸重運煤專用敞車70噸級敞、棚、平、罐通用貨車上的轉(zhuǎn)K5、K6型新型120km/h轉(zhuǎn)向架。新型120km/h轉(zhuǎn)向架的開發(fā)成功為第六次大提速中貨車提速120km/h和實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展提供了技術裝備支持。就貨車全面提速120km/h，還需要做大量的工作，對新型車輛在120km/h速度下長時間運行的條件下可能發(fā)生的問題上不清楚，在現(xiàn)場運用條件和實際運行的操作方式下長時間、長距離以120km/h運行的可靠性有待進一步考驗。2003年，鐵道部決定在鐵科院的東郊環(huán)行

40、線進行120km/h提速貨車運行性能可靠性考核試驗，第一階段試驗運行里程18萬公里，第二階段的可靠性試驗里程18萬公里。2003年12月18日，我國鐵路史上具有開創(chuàng)性的120km/h貨車環(huán)行線可靠性試驗正式啟動上環(huán)試驗。2003年12月18日至2004年8月3日完成了試驗大綱規(guī)定的第一階段的可靠性試驗，總運行里程為182741.5公里，其中120km/h速度計的里程127117.5公里，約占總里程的70%。2006年3月1日至5月13日止，列車上環(huán)進行第二階段試驗，實際運行里程35071公里，120km/h的運行里程為19108公里，占總運行里程的54.5%。此次環(huán)行線可靠性試驗是我國鐵路史上

41、第一次大規(guī)模的可靠性試驗，邁開了我國鐵路機車車輛可靠性試驗第一部。試驗中取得的大量的科學試驗數(shù)據(jù)，對我國鐵路第六次大提速實現(xiàn)跨越式發(fā)展打下了堅實的基礎，將對我國鐵路貨車整車性能和零配件可靠性的提高，對鐵路貨車技術的發(fā)展起到顯著的促進作用。試驗概況：此次環(huán)行線提速貨車考考性試驗基本模擬運行條件。第一階段試驗為各種新型貨車轉(zhuǎn)向架專列試驗，由C64K、C64H、P64GK、P64GH、NX17BK、NX17BH、G70K、G70H各3輛21噸軸重的120km/h提速貨車和C76、C80、C76H、C80H各3輛25噸軸重的120km/h運煤專用車共計36輛組成。裝用轉(zhuǎn)K2、K4轉(zhuǎn)向架的21噸軸重的敞

42、、棚、平、罐各主型提速車輛以及25噸軸重的運煤專用車經(jīng)歷了120km/h速度下的長時間考驗。21噸軸重車輛試驗里程182741.5公里，120km/h里程為127117.5公里，占總里程的70%。C76H、C76、C80H參試時間不一致，運行里程分別為123620、91018、45084公里，但在120km/h速度下的運行里程均占運行里程的70%。第二階段試驗為第一階段試驗車輛的基礎上增加了K2改造車輛，共計60輛。兩個階段試驗列車編組每個月變換一次編組，使各型車再編組中均具不同位置和不同車型均有機會互相連掛，充分考慮列車實際運用狀態(tài)。試驗線路設置了各類線路不平順的復雜情況，無道岔無縫線路，小曲線工況少。列車制動每日5次，2次調(diào)速制動，常用制動停車2次和緊急制動停車1次。車輛檢查分為日常檢查、周檢查、月度檢查、輔修檢查和末期檢查，基本模擬車輛列檢、輔修和段修檢查。列車試驗安全檢測嚴密，設置了運行狀態(tài)檢測裝置（TPDS）、紅外線軸溫檢測裝置、平穩(wěn)性儀和地面照相裝置。原始數(shù)據(jù)原始數(shù)據(jù)的特點原始數(shù)據(jù)是統(tǒng)計分析的基礎，收集原始數(shù)據(jù)問題之一是抽樣的代表性問題，再一個是觀測中斷數(shù)據(jù)的問題。這兩個問題不單是數(shù)據(jù)分析中的問題，在數(shù)據(jù)收集階段同時都予以注意，