ABS系統(tǒng)工作原理

1、緒論緒論2喪失轉(zhuǎn)向能力喪失轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)效能下降制動(dòng)效能下降制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性降低輪胎使用壽命降低輪胎使用壽命汽車制動(dòng)車輪抱死，汽車制動(dòng)車輪抱死，可引起：可引起：緒論緒論3重點(diǎn)點(diǎn)出：重點(diǎn)點(diǎn)出：滑移率滑移率制動(dòng)力矩制動(dòng)力矩車輪抱死車輪抱死緒論緒論4車輛制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度車輛制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度是是由車輛制動(dòng)力即地面制動(dòng)力所決定。由車輛制動(dòng)力即地面制動(dòng)力所決定。取決于地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力取決于地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力。及附著力。 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力Fxb附著力時(shí)，車輪抱死附著力時(shí)，車輪抱死緒論緒論5NFNFyyxx橫向附著系數(shù)橫向附著系數(shù)縱向附著系數(shù)縱向附著系數(shù)

2、緒論緒論6滑移率來(lái)表示車輪滑移率來(lái)表示車輪滑動(dòng)所占的份額。車輪滑動(dòng)所占的份額。車輪完全抱死時(shí)，滑移率為完全抱死時(shí)，滑移率為1，車輪純滾動(dòng)，滑移率為車輪純滾動(dòng)，滑移率為0。緒論緒論7此外，由下圖可知，汽車制動(dòng)時(shí)的此外，由下圖可知，汽車制動(dòng)時(shí)的附著系數(shù)附著系數(shù)與制動(dòng)時(shí)與制動(dòng)時(shí)滑滑移率移率有很大關(guān)系。有很大關(guān)系。緒論緒論8僅后輪抱死時(shí)受力分析示意僅后輪抱死時(shí)受力分析示意前軸側(cè)滑前軸側(cè)滑后軸一旦側(cè)滑后軸一旦側(cè)滑，離心力與側(cè)滑方向相同，導(dǎo)致側(cè)滑，離心力與側(cè)滑方向相同，導(dǎo)致側(cè)滑程度不斷加劇，以至可能翻車，這是十分危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)狀程度不斷加劇，以至可能翻車，這是十分危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。態(tài)。Fy：側(cè)向干擾力：側(cè)向干擾

3、力Gx：制動(dòng)慣性力：制動(dòng)慣性力Fy1：前輪側(cè)向力：前輪側(cè)向力Fy2：后輪側(cè)向力：后輪側(cè)向力目前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到：制動(dòng)時(shí)，若后軸比前軸先抱死，就可能發(fā)生目前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到：制動(dòng)時(shí)，若后軸比前軸先抱死，就可能發(fā)生側(cè)滑；前后軸同時(shí)抱死或后軸始終不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。側(cè)滑；前后軸同時(shí)抱死或后軸始終不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑后軸側(cè)滑前軸產(chǎn)生側(cè)滑前軸產(chǎn)生側(cè)滑，由于離心力與，由于離心力與側(cè)滑方向相反能減小側(cè)滑量。側(cè)滑方向相反能減小側(cè)滑量。僅前輪抱死時(shí)受力分析示意僅前輪抱死時(shí)受力分析示意緒論緒論9前輪抱死前輪抱死失去轉(zhuǎn)向失去轉(zhuǎn)向能力；能力；后輪抱死后輪抱死統(tǒng)計(jì)表明，統(tǒng)計(jì)表明，后軸側(cè)滑是造成交通后軸側(cè)滑是造成

4、交通事故的主要原因；事故的主要原因；制動(dòng)效能下降；制動(dòng)效能下降；緒論緒論10有效防止后輪抱死而導(dǎo)致的側(cè)滑有效防止后輪抱死而導(dǎo)致的側(cè)滑、甩尾等現(xiàn)象，大大、甩尾等現(xiàn)象，大大提高車輛制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性；提高車輛制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性； 防止前輪抱死導(dǎo)致車輛喪失轉(zhuǎn)向能力防止前輪抱死導(dǎo)致車輛喪失轉(zhuǎn)向能力，提高了汽車躲，提高了汽車躲避前方障礙物的操縱性和彎道制動(dòng)時(shí)的軌跡保持能力避前方障礙物的操縱性和彎道制動(dòng)時(shí)的軌跡保持能力 ；制動(dòng)距離制動(dòng)距離比同類車型不帶防抱死系統(tǒng)的車輛的制動(dòng)距比同類車型不帶防抱死系統(tǒng)的車輛的制動(dòng)距離離要短要短 。緒論緒論11ABSABS正是利用道正是利用道路與輪胎系統(tǒng)的關(guān)系，路與輪胎系

5、統(tǒng)的關(guān)系，強(qiáng)制性地把車輪的滑強(qiáng)制性地把車輪的滑移率移率控制在臨界點(diǎn)控制在臨界點(diǎn)SpSp的附近，的附近，使路面附著使路面附著性能得到最充分的發(fā)性能得到最充分的發(fā)揮，從而達(dá)到最佳效揮，從而達(dá)到最佳效果。果。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理12如圖所示。主如圖所示。主要由要由轉(zhuǎn)速傳感器轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器電子控制器和和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器等三大部分等三大部分組成。組成。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理13ECU根據(jù)根據(jù)輪速傳輪速傳感器的感器的“滑移率滑移率”信信號(hào)，號(hào)，調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，達(dá)到控制車動(dòng)壓力，達(dá)到控制車輪輪“滑移率滑移率”的目的。的

6、目的。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理14ECU根據(jù)根據(jù)輪速傳感輪速傳感器的器的“滑移率滑移率”信號(hào)，信號(hào)，調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，達(dá)到控制車輪達(dá)到控制車輪“滑移率滑移率”的目的。的目的。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理15傳感器與普通的交流發(fā)電機(jī)原理相同，永久磁鐵產(chǎn)生一傳感器與普通的交流發(fā)電機(jī)原理相同，永久磁鐵產(chǎn)生一定強(qiáng)度的磁場(chǎng)，齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈齒頂和電極之間定強(qiáng)度的磁場(chǎng)，齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度發(fā)生變化，的間隙以一定的速度發(fā)生變化，這樣會(huì)使齒圈和電極這樣會(huì)使齒圈和電極組成的組成的磁路中的磁阻磁路中的磁阻

7、發(fā)生變化。發(fā)生變化。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理16其結(jié)果使磁通量周期性衰減，在線圈兩端其結(jié)果使磁通量周期性衰減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓磁通量增減速度的感應(yīng)電壓。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理17ABS系統(tǒng)中的制系統(tǒng)中的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器。其主要。其主要作用是接受來(lái)自于作用是接受來(lái)自于ECU的指令，直接或的指令，直接或間接地控制制動(dòng)壓力間接地控制制動(dòng)壓力的增、減。是由的增、減。是由電磁電磁閥、液壓泵和電動(dòng)機(jī)閥、液壓泵和電動(dòng)機(jī)等組成。等組成。又可分為又可分為循循環(huán)式和可變?nèi)莘e式。環(huán)式和可變?nèi)莘e式。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理

8、的基本結(jié)構(gòu)與工作原理18ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理19 電磁閥不工作。主缸電磁閥不工作。主缸與制動(dòng)分泵直接相通。與制動(dòng)分泵直接相通。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理20ABS參與工作。參與工作。電磁閥的工作電流為電磁閥的工作電流為1電流電流。制動(dòng)分泵與儲(chǔ)油器直。制動(dòng)分泵與儲(chǔ)油器直接相通，接相通，分泵的制動(dòng)壓力減分泵的制動(dòng)壓力減小。小。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理21電磁閥的工作電流為電磁閥的工作電流為0電流。電流。制動(dòng)主缸與制動(dòng)分泵直接相通，制動(dòng)主缸與制動(dòng)分泵直接相通，分泵的制動(dòng)壓力增加。分泵的制動(dòng)壓力增加。電磁閥的工作電流為電磁閥的工作電流

9、為1/2電電流。流。所有通路均不通，分泵的制所有通路均不通，分泵的制動(dòng)壓力為保壓狀態(tài)。動(dòng)壓力為保壓狀態(tài)。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理22回流泵回流泵：回流泵將制：回流泵將制動(dòng)分泵中排出的制動(dòng)液泵動(dòng)分泵中排出的制動(dòng)液泵回到制動(dòng)總泵?；氐街苿?dòng)總泵。 儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器：儲(chǔ)壓器為在：儲(chǔ)壓器為在減壓過(guò)程中大量回流的制減壓過(guò)程中大量回流的制動(dòng)液提供暫時(shí)的儲(chǔ)存所。動(dòng)液提供暫時(shí)的儲(chǔ)存所。 阻尼器阻尼器：阻尼器及其：阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動(dòng)總泵中的液壓脈回到制動(dòng)總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲減少。沖幅值，使噪聲減少。ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理

10、23ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理24制動(dòng)制動(dòng)主缸主缸制動(dòng)制動(dòng)主缸主缸ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理25ABS的基本結(jié)構(gòu)與工作原理的基本結(jié)構(gòu)與工作原理26l ABS警示燈警示燈l ABS執(zhí)行器執(zhí)行器l 輪速傳感器輪速傳感器l ABS控制器控制器l 回流泵控制回流泵控制l 電磁閥控制電磁閥控制l 輪速傳感器輪速傳感器ABS控制原理控制原理27ABS控制原理控制原理28設(shè)路面條件是一定的，則無(wú)論車輪的設(shè)路面條件是一定的，則無(wú)論車輪的滑移率在任何范圍內(nèi)滑移率在任何范圍內(nèi)，其，其路面附著系數(shù)都不會(huì)超過(guò)某一給定的值，即作用在四個(gè)輪子上的總路面附著系數(shù)都不會(huì)超過(guò)某一給定的值

11、，即作用在四個(gè)輪子上的總制動(dòng)力必定滿足不等式：制動(dòng)力必定滿足不等式：mgFxxbmax根據(jù)牛頓第二定律，汽車制動(dòng)時(shí)的最大減速度根據(jù)牛頓第二定律，汽車制動(dòng)時(shí)的最大減速度a也必然滿足條也必然滿足條件：件：0agaxmax當(dāng)車輪角減速度超過(guò)極限條件：當(dāng)車輪角減速度超過(guò)極限條件：dra/此時(shí)，此時(shí)，表明制動(dòng)力已超過(guò)路面所提供的最大附著力表明制動(dòng)力已超過(guò)路面所提供的最大附著力，車輪可能，車輪可能出現(xiàn)抱死傾向。基于上述分析，最簡(jiǎn)單的出現(xiàn)抱死傾向?；谏鲜龇治觯詈?jiǎn)單的ABS控制邏輯控制邏輯可確定為：可確定為：ardABS控制原理控制原理29當(dāng)上述條件成立，表明車輪可能出現(xiàn)抱死的傾向，于是制動(dòng)缸當(dāng)上述條件成

12、立，表明車輪可能出現(xiàn)抱死的傾向，于是制動(dòng)缸減壓，反之制動(dòng)缸增壓。這是最簡(jiǎn)單的防抱死制動(dòng)控制方案。它的減壓，反之制動(dòng)缸增壓。這是最簡(jiǎn)單的防抱死制動(dòng)控制方案。它的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)過(guò)程如圖所示。動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)過(guò)程如圖所示。VF汽車實(shí)際速度汽車實(shí)際速度 VR車輪速度車輪速度-a0門限值門限值 角減速度角減速度RVABS控制原理控制原理30在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值-a開開始減壓，至負(fù)加速度進(jìn)入門限值始減壓，至負(fù)加速度進(jìn)入門限值-a內(nèi)結(jié)束。內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度再次超出隨后以慢速升壓到車輪減速度再次超出-a門限值，似此周

13、期地重復(fù)，門限值，似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。直至汽車完全制動(dòng)。僅以減速度僅以減速度-a作為門限值的邏輯控制作為門限值的邏輯控制，車輪的滑移率變化較大，也，車輪的滑移率變化較大，也不不能適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化能適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化。ABS控制原理控制原理31ABS控制原理控制原理32雙門限控制邏輯可以適應(yīng)不同雙門限控制邏輯可以適應(yīng)不同的路面特性，一般能消除汽車輪抱的路面特性，一般能消除汽車輪抱死現(xiàn)象。但當(dāng)路面附著系數(shù)出現(xiàn)躍死現(xiàn)象。但當(dāng)路面附著系數(shù)出現(xiàn)躍變時(shí)，就不能快速適應(yīng)，變時(shí)，就不能快速適應(yīng)，故對(duì)快速故對(duì)快速變化的路面跟蹤性能較差。變化的路面跟蹤性能較差。車輪正負(fù)加速度門限值防抱死控

14、制車輪正負(fù)加速度門限值防抱死控制在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值車輪角速度超出固定的門限值-a開始減開始減壓，至加速度大于門限值壓，至加速度大于門限值+a內(nèi)結(jié)束。隨內(nèi)結(jié)束。隨后保壓到車輪減速度再次小于后保壓到車輪減速度再次小于+a門限值。門限值。之后增壓至之后增壓至角速度小于固定的門限值角速度小于固定的門限值-a時(shí)為止。時(shí)為止。似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。動(dòng)。ABS控制原理控制原理33汽車上一般采用間接的方法由車輪的汽車上一般采用間接的方法由車輪的角速度和負(fù)加速度角速度和負(fù)加速度構(gòu)造車構(gòu)造車輛的參考車速（

15、見右圖）。輛的參考車速（見右圖）。在初始制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪的負(fù)加速度小于在初始制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車輪的負(fù)加速度小于-a時(shí)，把此時(shí)對(duì)應(yīng)的車時(shí)，把此時(shí)對(duì)應(yīng)的車輪速度當(dāng)作輪速度當(dāng)作初始參考速度初始參考速度V Re0，以后以，以后以減速度減速度aRe（通常取汽車在（通常取汽車在一般路面制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的減速度）一般路面制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的減速度）計(jì)算參考車速計(jì)算參考車速。taVVReReRe0則車輪的則車輪的參考滑移率為參考滑移率為：ABS控制原理控制原理34在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升在制動(dòng)剛開始時(shí)，采用快速升壓，車輪輪速度低于的壓，車輪輪速度低于的門限值門限值開開始減壓，至負(fù)加速度超過(guò)始減壓，至負(fù)加速度超過(guò)門限值門限值內(nèi)

16、結(jié)束。內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度隨后以慢速升壓到車輪減速度再次低于再次低于門限值門限值 ，如此周期地重，如此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。復(fù)，直至汽車完全制動(dòng)。由于路況不同，最佳滑移率將由于路況不同，最佳滑移率將在（在（0.080.3）變化，僅以滑移率）變化，僅以滑移率作為門限值的邏輯控制作為門限值的邏輯控制，很難在各，很難在各種路況下得到最佳效果。種路況下得到最佳效果。vR車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度，由輪速傳感器測(cè)得車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度，由輪速傳感器測(cè)得vF汽車車速汽車車速vRe0汽車參考車速，可由公式計(jì)算汽車參考車速，可由公式計(jì)算車輪瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)滑移率，公式計(jì)車輪瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)滑移率，公式計(jì)ABS控制原理控制原理

17、35ABS控制原理控制原理36-a+a，增壓、保壓，增壓、保壓-7a保壓保壓-2vR 且且 超過(guò)超過(guò)-a時(shí)時(shí)，減壓，減壓-3+A-a，保壓，保壓-4+A，減壓，減壓-5+A+a，保壓，保壓-6ABS控制原理控制原理37因?yàn)樵诟吒街禂?shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一因?yàn)樵诟吒街禂?shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一樣，故制動(dòng)開始往往用于樣，故制動(dòng)開始往往用于識(shí)別路面特性。識(shí)別路面特性。第第3 3與第與第6 6階段使階段使得制動(dòng)系統(tǒng)即得制動(dòng)系統(tǒng)即保持較保持較大的滑移率大的滑移率，又使得，又使得車輪只在車輪只在短時(shí)間處在短時(shí)間處在大滑移率狀態(tài)大滑移率狀態(tài)，改善，改善了操縱穩(wěn)定性了操縱穩(wěn)定性ABS

18、控制原理控制原理38因?yàn)樵诟吒街禂?shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一因?yàn)樵诟吒街禂?shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一樣，故制動(dòng)開始往往用于樣，故制動(dòng)開始往往用于識(shí)別路面特性。識(shí)別路面特性。ABS控制原理控制原理40綜上所述，邏輯控制是把車輪的加速度分為（綜上所述，邏輯控制是把車輪的加速度分為（-a,+a,+A）幾個(gè)）幾個(gè)門限值，再輔之以車輪的滑移率門限值門限值，再輔之以車輪的滑移率門限值1，2。在由下降信號(hào)切換。在由下降信號(hào)切換到保壓的階段，在規(guī)定的時(shí)間間隔里監(jiān)測(cè)可能出現(xiàn)的幾種門限信號(hào)到保壓的階段，在規(guī)定的時(shí)間間隔里監(jiān)測(cè)可能出現(xiàn)的幾種門限信號(hào)（+a，+A， 1，2 ）作為識(shí)別路面特性（低、

19、一般和高附著系數(shù)）作為識(shí)別路面特性（低、一般和高附著系數(shù)路面三種情況）的依據(jù)。路面三種情況）的依據(jù)。再根據(jù)再根據(jù)路面識(shí)別結(jié)果路面識(shí)別結(jié)果，分別采用不同的控制邏輯，確保防抱，分別采用不同的控制邏輯，確保防抱死制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面狀況的跟蹤性能，在各種路面條件都能取得期望死制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面狀況的跟蹤性能，在各種路面條件都能取得期望的制動(dòng)效果。的制動(dòng)效果。ABS的布置方式及性能的布置方式及性能41如前所述，如前所述，ABS單輪控制技術(shù)單輪控制技術(shù)的本質(zhì)是把車輪的滑移率控制在附的本質(zhì)是把車輪的滑移率控制在附著系數(shù)的峰值點(diǎn)。因此在制動(dòng)時(shí)可著系數(shù)的峰值點(diǎn)。因此在制動(dòng)時(shí)可保證取得最短的制動(dòng)距離和轉(zhuǎn)向時(shí)保證取得最短的

20、制動(dòng)距離和轉(zhuǎn)向時(shí)和操縱穩(wěn)定性。但作為整車，如所和操縱穩(wěn)定性。但作為整車，如所有車都采用單輪方式進(jìn)行獨(dú)立控制，有車都采用單輪方式進(jìn)行獨(dú)立控制，在非對(duì)稱路面制動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)在非對(duì)稱路面制動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)力距，力距，使汽車不能保持行駛方向的使汽車不能保持行駛方向的穩(wěn)定性。穩(wěn)定性。在當(dāng)前技術(shù)下，在當(dāng)前技術(shù)下，最為實(shí)用方法最為實(shí)用方法就是通過(guò)就是通過(guò)ABS自身的整車布置方式自身的整車布置方式和整車控制技術(shù)來(lái)滿足汽車在不同和整車控制技術(shù)來(lái)滿足汽車在不同路面條件下的操縱性和穩(wěn)定性。路面條件下的操縱性和穩(wěn)定性。ABS的布置方式及性能的布置方式及性能42ABS的布置方式及性能的布置方式及性能43ABS系統(tǒng)中，

21、能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。通道。 由于四通道由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，因此，ABS通常不通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)

22、行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。 ABS的布置方式及性能的布置方式及性能44可采用兩前輪獨(dú)立控制（輪控），按可采用兩前輪獨(dú)立控制（輪控），按低選方式低選方式對(duì)后輪施加相對(duì)后輪施加相等的制動(dòng)力矩（軸控）。等的制動(dòng)力矩（軸控）。故稱為四傳感器三通道系統(tǒng)故稱為四傳感器三通道系統(tǒng)由于三通道由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。平均轉(zhuǎn)速。汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移，使得前輪的附著力汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移，使得

23、前輪的附著力比后輪的附著力大很多比后輪的附著力大很多(故可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)，故可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)，ABS的布置方式及性能的布置方式及性能45兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按兩后輪則按低選原則一同控制。低選原則一同控制。雙通道雙通道ABS多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上，兩前輪獨(dú)立控，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥(P閥閥)按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。 由于雙通道由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距

24、難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。 ABS的布置方式及性能的布置方式及性能46ABS總體性能與通道數(shù)和傳感器數(shù)目有關(guān)，一般而言，總體性能與通道數(shù)和傳感器數(shù)目有關(guān)，一般而言，傳感傳感器和通道數(shù)越多，則器和通道數(shù)越多，則ABS性能越好。性能越好。四傳感器四通道四傳感器四通道ABS系統(tǒng)是最系統(tǒng)是最完備的布置方式完備的布置方式 ，由于各個(gè)車輪均能任意設(shè)定其控制目標(biāo)，因而，由于各個(gè)車輪均能任意設(shè)定其控制目標(biāo)，因而可取得最佳效果。但所有車輪均采用獨(dú)立控制，則會(huì)導(dǎo)致汽車在可取得最佳效果。但所有車輪均采用獨(dú)立控制，則會(huì)導(dǎo)致汽車在非

25、對(duì)稱路面失方向穩(wěn)定性。非對(duì)稱路面失方向穩(wěn)定性。因此，對(duì)四傳感器四通道因此，對(duì)四傳感器四通道ABS系統(tǒng)，系統(tǒng)，必須研究分析整車控制必須研究分析整車控制技術(shù)，技術(shù)，使全部的控制通道在各種路況均能發(fā)揮它們的作用，以保使全部的控制通道在各種路況均能發(fā)揮它們的作用，以保證證ABS總體性能最佳?？傮w性能最佳。從從ABS系統(tǒng)的幾種布置形式可以看出，系統(tǒng)的幾種布置形式可以看出，ABS系統(tǒng)通常采用由系統(tǒng)通常采用由二路獨(dú)立的液壓回路組成，并布置成前后或?qū)莾煞N形式。二路獨(dú)立的液壓回路組成，并布置成前后或?qū)莾煞N形式。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制47采用采用驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制（Acceleration Slip

26、Regulation,ASR）技）技術(shù)術(shù)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制，防止汽車起步、加速過(guò)程防止汽車起步、加速過(guò)程中驅(qū)動(dòng)輪打滑（空轉(zhuǎn)），特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎中驅(qū)動(dòng)輪打滑（空轉(zhuǎn)），特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)。時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制48眾所周知，作用在車輪上的驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力是依賴于摩擦的眾所周知，作用在車輪上的驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力是依賴于摩擦的存在，存在，其合力不會(huì)超出摩擦圓其合力不會(huì)超出摩擦圓。即若驅(qū)動(dòng)力增加則側(cè)向力就必然減。即若驅(qū)動(dòng)力增加則側(cè)向力就必然減小。小。若驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力就處在若驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力就處在A區(qū)區(qū)，相

27、應(yīng)的側(cè)，相應(yīng)的側(cè)向力很小。向力很小。驅(qū)動(dòng)力與側(cè)向力摩擦圓驅(qū)動(dòng)力與側(cè)向力摩擦圓驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制49驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，車輪的橫向附著系驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小，橫向穩(wěn)數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小，橫向穩(wěn)定性下降；定性下降；車輪滑移，車輪的橫向附著系數(shù)車輪滑移，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小；很小，相應(yīng)的側(cè)向力很??；橫向穩(wěn)橫向穩(wěn)定性下降定性下降從控制車輪與路面的滑移率看，從控制車輪與路面的滑移率看，ABS和和ASR采用了相同的技采用了相同的技術(shù)。術(shù)。ASR控制技術(shù)實(shí)際上是控制技術(shù)實(shí)際上是ABS邏輯上的延伸。邏輯上的延伸。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制50ASR控制驅(qū)動(dòng)輪

28、最佳滑移率的控制方式主要有以下幾種：控制驅(qū)動(dòng)輪最佳滑移率的控制方式主要有以下幾種：l對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制（對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制（TCS）l對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制（對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制（ABS）l對(duì)可變鎖止差速器進(jìn)行控制（非對(duì)稱路面）對(duì)可變鎖止差速器進(jìn)行控制（非對(duì)稱路面）l對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的扭矩進(jìn)行控制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的扭矩進(jìn)行控制這種控制方法包括對(duì)離合器和變速器等進(jìn)行控制，實(shí)用中這種控制方法包括對(duì)離合器和變速器等進(jìn)行控制，實(shí)用中多是通過(guò)控制變速器的換擋特性改變傳動(dòng)比來(lái)實(shí)現(xiàn)。多是通過(guò)控制變速器的換擋特性改變傳動(dòng)比來(lái)實(shí)現(xiàn)。上述四種控制方式中，前兩種采用較多。這些控制方式可上述四種控制

29、方式中，前兩種采用較多。這些控制方式可以被單獨(dú)使用；但目前實(shí)車上采用組合使用的較為普遍。以被單獨(dú)使用；但目前實(shí)車上采用組合使用的較為普遍。 驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制51合理地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，可以使汽車獲得最大驅(qū)動(dòng)力。合理地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，可以使汽車獲得最大驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段有：發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段有：l 調(diào)節(jié)燃油噴油量調(diào)節(jié)燃油噴油量，如減少或中斷供油；，如減少或中斷供油； l 調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間，如減小點(diǎn)火提前角或停止點(diǎn)火，如減小點(diǎn)火提前角或停止點(diǎn)火l 調(diào)整進(jìn)氣量調(diào)整進(jìn)氣量，如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置。，如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置。上述三種手段中，從

30、加速圓滑和燃燒完全、減少污染角度看，上述三種手段中，從加速圓滑和燃燒完全、減少污染角度看，調(diào)整進(jìn)氣量最好調(diào)整進(jìn)氣量最好，但整節(jié)氣門反應(yīng)速度較慢。，但整節(jié)氣門反應(yīng)速度較慢。調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間調(diào)整點(diǎn)火時(shí)間和和燃燃油噴射量反應(yīng)速度較快油噴射量反應(yīng)速度較快，能補(bǔ)償調(diào)整節(jié)氣門的不足，但推遲點(diǎn)火，能補(bǔ)償調(diào)整節(jié)氣門的不足，但推遲點(diǎn)火時(shí)間控制不好易造成失火、燃燒不完全、增加排氣凈化裝置中三時(shí)間控制不好易造成失火、燃燒不完全、增加排氣凈化裝置中三元催化器的負(fù)擔(dān)。如果只減少燃油噴射量，因受燃燒室內(nèi)廢氣的元催化器的負(fù)擔(dān)。如果只減少燃油噴射量，因受燃燒室內(nèi)廢氣的影響，又會(huì)使燃燒過(guò)程延遲。影響，又會(huì)使燃燒過(guò)程延遲。驅(qū)動(dòng)防滑控

31、制驅(qū)動(dòng)防滑控制52目前廣為采用的控制方法是進(jìn)氣量控制目前廣為采用的控制方法是進(jìn)氣量控制。該方法連續(xù)性強(qiáng)，過(guò)。該方法連續(xù)性強(qiáng)，過(guò)度圓滑，較少排氣污染并且可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效應(yīng)以增強(qiáng)控制效度圓滑，較少排氣污染并且可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效應(yīng)以增強(qiáng)控制效果。具體手段是在發(fā)動(dòng)機(jī)主節(jié)氣門前方設(shè)置一個(gè)副節(jié)氣門。果。具體手段是在發(fā)動(dòng)機(jī)主節(jié)氣門前方設(shè)置一個(gè)副節(jié)氣門。正常工正常工作狀況或制動(dòng)狀況時(shí)副節(jié)氣門處于初始全開位置。作狀況或制動(dòng)狀況時(shí)副節(jié)氣門處于初始全開位置。副節(jié)氣門由步進(jìn)副節(jié)氣門由步進(jìn)電機(jī)根據(jù)電機(jī)根據(jù)ECU控制，通過(guò)改變進(jìn)氣系統(tǒng)流通面積，達(dá)到控制進(jìn)氣量控制，通過(guò)改變進(jìn)氣系統(tǒng)流通面積，達(dá)到控制進(jìn)氣量從而減少發(fā)動(dòng)

32、機(jī)輸出扭矩的目的。從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的目的。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制53把發(fā)動(dòng)機(jī)多輸出的功率以熱的形式在制動(dòng)器上消耗把發(fā)動(dòng)機(jī)多輸出的功率以熱的形式在制動(dòng)器上消耗掉。掉。該方式反應(yīng)時(shí)間最短，是防止滑轉(zhuǎn)的最迅速的一種控制方式，該方式反應(yīng)時(shí)間最短，是防止滑轉(zhuǎn)的最迅速的一種控制方式，但為了制動(dòng)過(guò)程平穩(wěn)，出于舒適性考慮，其制動(dòng)力應(yīng)緩慢升高。但為了制動(dòng)過(guò)程平穩(wěn)，出于舒適性考慮，其制動(dòng)力應(yīng)緩慢升高。此外，該控制方式一般都作為此外，該控制方式一般都作為調(diào)整進(jìn)氣量調(diào)整進(jìn)氣量(如節(jié)氣門開度如節(jié)氣門開度)、改、改變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩方式的變發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩方式的補(bǔ)充補(bǔ)充。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制54當(dāng)出現(xiàn)當(dāng)出現(xiàn)某一驅(qū)

33、動(dòng)輪某一驅(qū)動(dòng)輪橫向附著系數(shù)等于零的橫向附著系數(shù)等于零的全滑轉(zhuǎn)狀況時(shí)全滑轉(zhuǎn)狀況時(shí)，系統(tǒng)自，系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行鎖止驅(qū)動(dòng)輪差速動(dòng)運(yùn)行鎖止驅(qū)動(dòng)輪差速器，強(qiáng)迫處于較好附著器，強(qiáng)迫處于較好附著狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)提供狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)提供牽引力使車輛擺脫困境。牽引力使車輛擺脫困境。驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制55驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制56驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制57l ASR電磁閥總成（電磁閥總成（8，13，16）l 溢流閥溢流閥l 電磁閥電磁閥l 蓄壓器蓄壓器l 蓄能器蓄能器l 制動(dòng)供能裝置制動(dòng)供能裝置l 泵與電動(dòng)機(jī)（泵與電動(dòng)機(jī)（6、7）l 3/3電磁閥（電磁閥（17，12）l 制動(dòng)分泵（制動(dòng)分泵（18，11）l A

34、BS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器l 回液泵（回液泵（14）l 溢流閥（溢流閥（9）l 儲(chǔ)液器（儲(chǔ)液器（15）驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制58當(dāng)當(dāng)ARS需要?jiǎng)幼鲿r(shí)，需要?jiǎng)幼鲿r(shí)，ASR制動(dòng)電磁閥通電工作制動(dòng)電磁閥通電工作，16關(guān)閉通路，關(guān)閉通路，13與與8接通接通油路。制動(dòng)分缸油壓處于油路。制動(dòng)分缸油壓處于增壓狀態(tài)；增壓狀態(tài)；ECU為為3/3電磁閥供電磁閥供以小電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器以小電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器處以處以保壓狀態(tài)；保壓狀態(tài)；ECU為為3/3電磁閥供電磁閥供以大電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器以大電流時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器處以處以減壓狀態(tài)；減壓狀態(tài)；驅(qū)動(dòng)防滑控制驅(qū)動(dòng)防滑控制59汽車防防滑控制系統(tǒng)（汽車防防滑控制系統(tǒng)（AR

35、S）主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)60由于四只輪胎附著地面的條件不同，因由于四只輪胎附著地面的條件不同，因此，汽車制動(dòng)時(shí)，很容易因輪胎與地面的摩擦力不同，產(chǎn)此，汽車制動(dòng)時(shí)，很容易因輪胎與地面的摩擦力不同，產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。就是在汽車制動(dòng)的瞬間，分別計(jì)算出就是在汽車制動(dòng)的瞬間，分別計(jì)算出4個(gè)輪個(gè)輪胎摩擦力數(shù)值，然后通過(guò)調(diào)整制動(dòng)裝置，達(dá)到制動(dòng)力與摩胎摩擦力數(shù)值，然后通過(guò)調(diào)整制動(dòng)裝置，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)61踩剎車時(shí)，踩剎車時(shí)，EBD會(huì)會(huì)依據(jù)車輛的重量分布和依據(jù)

36、車輛的重量分布和路面條件，有效分配制路面條件，有效分配制動(dòng)力動(dòng)力，以使，以使4個(gè)車輪得到個(gè)車輪得到更接近理想化剎車力的更接近理想化剎車力的分布。分布。因此，因此，ABS+EBD就就是在是在ABS的基礎(chǔ)上，平的基礎(chǔ)上，平衡每一個(gè)輪的有效地面衡每一個(gè)輪的有效地面抓地力，抓地力，改善剎車力的改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，側(cè)移，使得汽車的安全使得汽車的安全性能更勝一籌。性能更勝一籌。 主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)62踩剎車時(shí)，踩剎車時(shí)，EBD會(huì)會(huì)依據(jù)車輛的重量分布和依據(jù)車輛的重量分布和路面條件，有效分配制路面條件，有效分配制動(dòng)力動(dòng)力，以使，以使4個(gè)車輪得到個(gè)車輪得到更接近理想化

37、剎車力的更接近理想化剎車力的分布。分布。因此，因此，ABS+EBD就就是在是在ABS的基礎(chǔ)上，平的基礎(chǔ)上，平衡每一個(gè)輪的有效地面衡每一個(gè)輪的有效地面抓地力，抓地力，改善剎車力的改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，側(cè)移，使得汽車的安全使得汽車的安全性能更勝一籌。性能更勝一籌。 主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)63ESP能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路面能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路面反應(yīng)、汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令。反應(yīng)、汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令。ABS等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起干等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控

38、發(fā)動(dòng)機(jī)。預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)。ESP則可以通過(guò)主動(dòng)調(diào)控發(fā)動(dòng)則可以通過(guò)主動(dòng)調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來(lái)修正汽車機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來(lái)修正汽車的過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。的過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，ESP會(huì)用會(huì)用警告燈警示駕駛者。警告燈警示駕駛者。主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)64ESP與只有與只有ABS及及ASR的汽車，它們之間的差別在于的汽車，它們之間的差別在于ABS及及ASR只能被動(dòng)地作出反應(yīng)，而只能被動(dòng)地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測(cè)和分析車況并糾正則能夠探測(cè)和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤，防患于未然。駕

39、駛的錯(cuò)誤，防患于未然。例如汽車在路滑時(shí)左拐過(guò)度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩例如汽車在路滑時(shí)左拐過(guò)度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)尾，傳感器感覺到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來(lái)的車道上。生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來(lái)的車道上。2004年，年，中國(guó)新車的中國(guó)新車的ESP系統(tǒng)裝備率還只有系統(tǒng)裝備率還只有3，而同期，而同期，歐盟地區(qū)的新歐盟地區(qū)的新車車ESP裝備率已達(dá)裝備率已達(dá)35，隨著人們對(duì)車輛安全性的要求日益提高，相信隨著人們對(duì)車輛安全性的要求日益提高，相信ESP將將如同今日的如同今日的A

40、BS系統(tǒng)一樣，成為車輛的標(biāo)準(zhǔn)裝備。系統(tǒng)一樣，成為車輛的標(biāo)準(zhǔn)裝備。 主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)65由由橫擺率傳感器負(fù)責(zé)橫擺率傳感器負(fù)責(zé)測(cè)定汽車圍繞縱軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)（測(cè)定汽車圍繞縱軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)（橫擺率橫擺率），），其他傳感器負(fù)責(zé)記錄偏航角速度和橫向加速度。其他傳感器負(fù)責(zé)記錄偏航角速度和橫向加速度。ESP電腦計(jì)算出保電腦計(jì)算出保持車身穩(wěn)定的理論值，與偏航率傳感器和橫向加速度傳感器測(cè)得的持車身穩(wěn)定的理論值，與偏航率傳感器和橫向加速度傳感器測(cè)得的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以此判斷汽車正常安全行駛和駕駛者操縱汽車意圖數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，以此判斷汽車正常安全行駛和駕駛者操縱汽車意圖的差距，的差距，自動(dòng)糾正駕駛員的不足轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。自動(dòng)糾正駕駛員的不足轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。主動(dòng)安全技術(shù)主動(dòng)安全技術(shù)66該