城市軌道交通代表團(tuán)赴歐洲考察報(bào)告

1、城市軌道交通代表團(tuán)赴歐洲考察報(bào)告一、出訪概括 應(yīng)德國西門子公司交通技術(shù)集團(tuán)的邀請，我院“降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研 究”咨詢研究課題組組長施仲衡院士率北方交通大學(xué)城市軌道交通研究中心曾學(xué)貴教授、國家鐵路 與輕軌國產(chǎn)化專家組專家楊家齊教授等一行 10人于 2002年6月 24日7月 8日赴法國、奧地利、 德國進(jìn)行考察與調(diào)研。此次考察的主要目的是了解歐洲發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通的技術(shù)裝備、規(guī)劃 與設(shè)計(jì)理念以及土建工程技術(shù)等。代表團(tuán)于6月24日從北京出發(fā)，先后考察和訪問了巴黎地鐵14號線、維也納SGP地鐵車輛制造廠和維也納地鐵車輛段、柏林交通協(xié)會(huì)、德國西門子信號研究中心（ Braunsc

2、hweig ）、西門子車 輛試驗(yàn)中心（ Wildenrath ），以及科隆、法蘭克福等城市的軌道交通，并順訪了位于 Emsland 的德 國磁懸浮鐵路試驗(yàn)研究中心?？疾靾F(tuán)于7月 8日回國，歷時(shí) 2個(gè)星期，整個(gè)考察活動(dòng)安排緊湊、內(nèi)容豐富。在考察中，代表團(tuán)根據(jù)成員的專業(yè)技術(shù)專長，分成線網(wǎng)規(guī)劃、土建、信號、車輛、通風(fēng)與 環(huán)控等五個(gè)技術(shù)小組，針對不同的技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行了有重點(diǎn)的考察分工；同時(shí)，代表團(tuán)還利用考察中 的休息時(shí)間進(jìn)行及時(shí)地分析和總結(jié)，交換考察見聞、剖析考察中所遇到和了解到的技術(shù)問題和技術(shù) 參數(shù)；回國后又進(jìn)行了較為系統(tǒng)和全面的分析與總結(jié)，吸收消化考察成果，并編寫了赴歐洲考察 城市軌道交通技術(shù)報(bào)告

3、。通過這次考察與調(diào)研活動(dòng)，代表團(tuán)較為系統(tǒng)的了解了歐洲城市軌道交通 系統(tǒng)各專業(yè)的最新技術(shù)發(fā)展，對我國地鐵建設(shè)的健康發(fā)展具有重要的參考價(jià)值。二、考察內(nèi)容與主要收獲（一）巴黎地鐵 14號線巴黎地鐵 14 號線是本次考察的重點(diǎn)對象之一。 14 號線又稱為巴黎“ Meteor Line ” ，是一條無 人駕駛的全自動(dòng)化地鐵線路。該線計(jì)劃從 Port de Gennevilliers 至 Maison Blanche ，由西北至東 南貫穿巴黎市區(qū)，全長 20km設(shè)18個(gè)車站。其中13個(gè)車站在巴黎大區(qū)內(nèi)，8個(gè)車站可以和巴黎的 11 條老地鐵線換乘，有 5 個(gè)車站可以與 4 號快車線和 Eole 快車線換乘，

4、還可與法國鐵路的兩個(gè)車 站（Gare de Lyon站和Saint Lazare站）相連。14號線的一期工程從 Tolbiac Massena站至 Madeleine站，全長7.7km，全部為地下線，共設(shè) 8個(gè)車站，其中有兩個(gè)為換乘站 （Gare de Lyon站 和Chatelet Les Halles站），站臺基本上都是側(cè)式站臺，長120m 只有Gare de Lyon站為島式站臺。目前該線列車編組為 6 節(jié)編組（遠(yuǎn)期 8 節(jié)編組），全長 90 米，共備有 19 列車，旅行速度 40km/h，最高運(yùn)行速度達(dá)80公里/小時(shí)，行車間隔105s，高峰時(shí)85s，兩端折返實(shí)際用時(shí)僅為 60 秒, 每

5、小時(shí)運(yùn)送旅客 25000人。列車的車輛由于采用了膠輪，因此列車的制動(dòng)、加速性能有一定提高， 乘坐中加速及制動(dòng)時(shí)無不適感覺。該線特點(diǎn)是編組小、密度高，這種小編組高密度的行車方式值得 我們參考。巴黎14號線的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（Meteor System）是當(dāng)今世界上最先進(jìn)的城市軌道交通列車運(yùn) 行控制系統(tǒng)之一。該系統(tǒng)在綜合運(yùn)用多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通列車駕駛、運(yùn)行 控制、調(diào)度指揮的高度自動(dòng)化，大大提高了系統(tǒng)效率，節(jié)省了人力。其信號控制系統(tǒng)具有如下主要特點(diǎn)：（1） 采用了無人駕駛系統(tǒng)及屏蔽門系統(tǒng)。在每節(jié)車及每個(gè)屏蔽門的適當(dāng)位置都安裝了電視攝像頭，通過傳輸電纜將監(jiān)控信號傳送到運(yùn)行控制中心

6、（ OCC?？刂浦行耐ㄟ^可切換的 8個(gè)顯示屏隨時(shí) 了解列車運(yùn)行及站臺情況；同時(shí)每節(jié)車輛上都安裝了內(nèi)部通信（ Intercoms ）系統(tǒng)，乘客可以在需要 時(shí)隨時(shí)與控制中心的調(diào)度員通話，在緊急情況下，內(nèi)部通信系統(tǒng)可以自動(dòng)地開機(jī)，使OCC調(diào)度員可以聽到運(yùn)行中列車內(nèi)部的情況。（2） 采用了基于虛擬閉塞（Virtual Block System）的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。所謂虛擬閉塞就是線 路的分區(qū)劃分仍同傳統(tǒng)的固定閉塞一樣是固定的。所不同的是，分區(qū)劃分不再是沿線路明顯指示，而是固定存儲(chǔ)于固定的軌旁設(shè)備及車載設(shè)備。運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)確定列車位置，并將所占用的分區(qū)實(shí) 時(shí)地通知地面軌旁設(shè)備。軌旁設(shè)備將此信息送給后續(xù)追蹤

7、列車，后續(xù)列車確定距前方占用分區(qū)的距 離，監(jiān)控列車運(yùn)行。事實(shí)上，這種虛擬閉塞是界于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的閉塞方式。（3） 采用了基于感應(yīng)環(huán)線的車地信息通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了車地安全信息的雙向通信。但感應(yīng)環(huán)線僅作為運(yùn)行控制信息通信，不提供列車定位信息。列車定位信息采用獨(dú)立的信標(biāo)系統(tǒng)（Beacon）。（4） 列車定位測速采用了測速傳感器 +地面信標(biāo)（Beacon）方式。巴黎14號線信標(biāo)系統(tǒng)安裝了兩種類型的信標(biāo)。一種是平均 20厘米長的短信標(biāo)，當(dāng)列車通過該 信標(biāo)時(shí)向列車發(fā)送安全方式編碼的公里標(biāo)信息。另一種為平均E米長的長信標(biāo)。它向運(yùn)行列車和停止列車發(fā)送公里標(biāo)信息。由此看來，短信標(biāo)可能用于區(qū)間，而長信標(biāo)則

8、用于車站。（5） 設(shè)計(jì)行車間隔為85秒，折返時(shí)間75秒。在運(yùn)行高峰時(shí)還采用預(yù)先在折返處“埋車”方式， 即預(yù)先在折返處停放一列車，等到達(dá)列車停站后，先發(fā)預(yù)先在折返處停放的列車，然后再讓列車進(jìn)入折返處。這樣，行車間隔小于90秒時(shí)，“折返時(shí)間”就不再成為難以解決的“瓶頸”。巴黎地鐵14號線的車站在設(shè)計(jì)理念讓乘客在地下享受更大的空間，更自然的色彩和照明，同時(shí) 強(qiáng)調(diào)“舒適和安全”。如車站的水平聯(lián)絡(luò)通道，一般為拱形回廊，但照明和色彩沿縱向不斷變化； 垂直聯(lián)絡(luò)通道，實(shí)際上是個(gè)大豎井，可以聯(lián)絡(luò)不同水平高度的地鐵車站，豎井中設(shè)有自動(dòng)扶梯和垂 直電梯；為了保護(hù)乘客人身安全，沿車站縱向站臺上布設(shè)了屏蔽門，屏蔽門僅在

9、列車到達(dá)后，允許 開門時(shí)才與列車車門同步開啟，列車僅在確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉后才能發(fā)車。由于巴黎地鐵不設(shè)空調(diào)系統(tǒng)， 所以屏蔽門頂部是敞開的。巴黎地鐵14號線車站采用兩種施工方法：豎井部分采用明挖順作法，以地下連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié) 構(gòu)，內(nèi)部采用鋼支撐；車站主體為單拱結(jié)構(gòu)，采用懸臂式掘進(jìn)機(jī)暗挖施工，單拱襯砌采用無螺栓聯(lián) 接的矩形砌塊拼裝而成。而區(qū)間隧道絕大部分是采用雙線盾構(gòu)法施工，上、下行線路間無中間隔墻。（二） 維也納SG陣輛制造廠及維也納地鐵車輛段6月26日，代表團(tuán)從巴黎飛抵維也納，參觀考察了維也納SG陣輛制造廠及維也納地鐵車輛段。1、維也納SG陣輛制造廠維也納SG陣輛制造廠是一個(gè)車體制造及車輛組裝廠。代

10、表團(tuán)在廠方技術(shù)人員的帶領(lǐng)下，主要 參觀考察了該廠的車體制造部分，包括型材下料、焊接（機(jī)器焊、手工焊） 、機(jī)加工（加工中心） 及下線準(zhǔn)備（切割及打印線號）等工序；同時(shí)還參觀了總裝、調(diào)試、油漆、烘干等車間?？偟挠∠?是，無論是型材下料、加工焊接，還是組裝調(diào)試均十分規(guī)范，特別是長大型材的焊接夾具非常有特 色。據(jù)了解，我國已有單位對此作了專門考察并有合作項(xiàng)目。另一特色是各種電線的下線準(zhǔn)備，先 是按長度要求分別切割，然后再印上線號，這一點(diǎn)維也納SGP工廠是走在前面的，這對今后的維修工作十分方便。在SGF工廠還有機(jī)會(huì)看到了低重心的城市有軌電車，但由于時(shí)間太短，未能仔細(xì)了 解。2、維也納地鐵車輛段所參觀的維

11、也納地鐵車輛段是負(fù)責(zé)維也納地鐵 2 號線和 3 號線車輛的維修和運(yùn)行工作的一個(gè)車 輛段。在該段考察的最大收獲是看到了維也納地鐵列車的編組可以調(diào)節(jié)，6 節(jié)編組可以快速解編為4 節(jié)編組。維也納 2號線列車為 6節(jié)編組，但可根據(jù)需要解編為 4節(jié)。該列車為 4動(dòng) 2拖。兩端的 1號車 和6 號車為拖車，不設(shè)動(dòng)力裝置，但設(shè)列車操縱臺（控制室） ， 2號到 5號車均為動(dòng)力車。 2號車與 3號車之間、 4 號車與 5號車之間用車鉤聯(lián)結(jié)，其余為固定聯(lián)結(jié)。 6 節(jié)編組的列車聯(lián)接方式為： 1 23456 （4動(dòng)2拖）解編時(shí)， 2 號車與 3 號車摘鉤、 4 號車與 5 號車摘鉤，甩去 3 號車和 4 號車， 2

12、號車與 5 號車掛 鉤連接，成為 4 節(jié)編組，即改編為：1256 （ 2動(dòng)2拖）由于有了解編的方案，因此列車上的配置均米用對稱方式即12 3與4 56對稱.同時(shí)考慮到解編后34摘走，剩下的12.56要完成獨(dú)立運(yùn)作功能，以及解編后列車功率的下降，即由 4動(dòng) 2拖改為 2動(dòng) 2拖，于是在設(shè)計(jì)時(shí)就事先考慮了列車的功率儲(chǔ)備，也可米用 3 動(dòng) 3拖方案，這樣對功率使用沒有什么影響。另據(jù)了解，解編作業(yè)并不復(fù)雜，解編中摘掛鉤工作 僅需要 5分鐘，其他聯(lián)接工作（電、氣等通道）及甩車調(diào)車等加在一起也只要 1 小時(shí)。說明 6節(jié)編 組的列車可以靈活改編為 4節(jié)編組。地鐵列車能否實(shí)現(xiàn)靈活編組，應(yīng)在事先訂貨時(shí)就明確提出

13、，工 廠按要求進(jìn)行設(shè)計(jì)制造。靈活編組列車在動(dòng)力設(shè)備及其他裝備配置上有嚴(yán)格的要求，較固定編組要 復(fù)雜；但通過改變列車編組，再加上調(diào)節(jié)行車密度是可以適應(yīng)不同時(shí)期和不同時(shí)段客流量變化上的 要求，是提高地鐵運(yùn)行效率達(dá)有效途經(jīng)。維也納地鐵車輛段的其他設(shè)備與我國的基本相似。（三）德國的城市軌道交通1 、柏林的城市軌道交通柏林市面積為 891 平方公里，總?cè)丝跒?350萬，柏林市以外整個(gè)布蘭登堡州人口為 260 萬。其 中90萬人口住在柏林市中心 20公里范圍之內(nèi)，該區(qū)域人口密度為 3900人/KM2。柏林地鐵線全長 152公里，共有 170個(gè)車站，站間距一般為 800米，車輛總數(shù)為 1403輛；全市年客流

14、總量約為 9億 人次，其中地鐵客流量為 4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有 100多年的歷史，目前，主要交通工 具有區(qū)域快速火車（Regional Express ）、S-Bahn、U-Bahn、有軌電車、城際間高速鐵路（ICE）、 公共汽車、船為一體的綜合交通系統(tǒng)，火車基本上覆蓋了布蘭登堡州 2/3 的居民，是主要的交通工 具。柏林發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是歷史發(fā)展的結(jié)果。最初柏林作為首都，修建了通往全國各地的鐵路， 每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站（例如Potsdam、 Anhalt 、 Dresden 等）。為了方便各個(gè)方向的乘客，在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了聯(lián)結(jié)這些車站的鐵路線，并將這些線路也向市

15、民開放，成為一種 市內(nèi)交通工具，這就是德國最早的S-Bahn。為了組織協(xié)調(diào)不同形式的軌道交通之間，尤其與公共汽車之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運(yùn)營管理，柏林市成了了柏林交通協(xié)會(huì)（BVG）,并在此基礎(chǔ)上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(huì) （VBB）。為滿足客流需求，柏林市交通規(guī)劃有兩個(gè)思路：一個(gè)是修建城市聯(lián)絡(luò)環(huán)線，用于聯(lián)絡(luò)各郊區(qū)副 中心和分擔(dān)市中心的客流，目前 S-Bahn 環(huán)線已經(jīng)開通；另外一個(gè)是修建東西向和南北向穿過柏林市 的兩條軸線主干鐵路，用于承擔(dān)市內(nèi)主要交通量。柏林市內(nèi)東西向的鐵路線已較完善，目前正在修 建南北向的鐵路。在東西線與南北線的交匯處，正在修建柏林最大的 Lehrter 火車

16、站。Lehrter 火車站將成為柏林的軌道交通樞紐，東西向的軌道交通系統(tǒng)和新的地下線將在這里匯 合。根據(jù)估算，其年客運(yùn)量將達(dá)到約5000萬人次 /年。下層供南北向的火車使用，位于地下18米深度；上層供東西向通過城市的長途、區(qū)域和郊區(qū)鐵路使用，東西向S-Bahn線路位于地下7米。整個(gè)車站建筑采用玻璃構(gòu)筑，顯得氣勢磅礴。據(jù)介紹，在柏林大區(qū)內(nèi)不久將實(shí)現(xiàn)： 70公里范圍內(nèi)的乘客可以在 1 小時(shí)內(nèi)到達(dá)柏林市中心，發(fā) 車間隔 1 小時(shí)；在 150公里范圍內(nèi)， 2 小時(shí)內(nèi)到達(dá)，發(fā)車間隔 2 小時(shí)。柏林在解決交通問題時(shí)，首 先抓的是綜合交通，從規(guī)劃開始到運(yùn)營管理，把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來；同時(shí)，充分

17、 改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)、設(shè)備都能發(fā)揮作用，而不是不停地拆舊建新。在柏林還能 看到 100 年前的軌道交通設(shè)施仍在使用。其次，在交通規(guī)劃中，柏林的做法是首先確定總體目標(biāo)： 在多大范圍內(nèi)，保證乘車時(shí)間不超過多少，保證發(fā)車間隔在多少時(shí)間之內(nèi)。由此制定實(shí)現(xiàn)總體目標(biāo) 的交通方式選擇，線路位置設(shè)計(jì)，運(yùn)營組織方案等等。這種規(guī)劃方法思路清晰，目標(biāo)明確，方法科 學(xué)。2、科隆的城市軌道交通 考察科隆地鐵留下深刻影響的是：地鐵埋深較淺，車站簡易，通常從街角下去就是；換乘方便， 在同一個(gè)站臺上可以換乘去許多不同方向的的其他線路，而不用上下爬越，或者長距離通過通道換 乘。在德國的其他的城市也是一樣的，這種

18、同一站臺上進(jìn)行換乘多條線路的方式很普遍。另外，地 鐵的票制是多樣化的，有單人的、小組的；有按區(qū)的、按時(shí)的；有一次的、多次的。售票方式 也是多樣化的，可以預(yù)先買，可以在車站買，可以在車上買，可以自動(dòng)售，也可以在售貨亭代 售。另一個(gè)現(xiàn)象就是在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實(shí)現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系，這種把城 市內(nèi)的軌道交通和城際間的軌道交通結(jié)合起來的做法，在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國在魯爾工業(yè)區(qū)（包括多特蒙德，波鴻，埃森，杜伊斯堡等城市）就建設(shè)了完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。3、法蘭克福的城市軌道交通 乘坐法蘭克福地鐵，不僅再次看到多條線路在同一站臺上實(shí)現(xiàn)換乘，而且在站臺上發(fā)現(xiàn)有長、 中、短列車標(biāo)識。

19、這是同一線路在不同時(shí)間根據(jù)客流情況，可以有長列（ 9 節(jié)），中列（ 6 節(jié)）、短 列（ 3節(jié)）不同長度的列車運(yùn)行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。（四）歐洲城市軌道交通特點(diǎn) 歐洲的城市軌道交通體現(xiàn)了“以人為本”的建設(shè)宗旨。設(shè)計(jì)者在努力保障乘客的乘坐方便、安 全、舒適、快捷的同時(shí)，盡可能的縮短車站長度，減小車站規(guī)模，以降低工程造價(jià)。這值得我們學(xué) 習(xí)。歐洲的車站在總體布置上，站間距一般為 800 米左右，早期建設(shè)的工程以地面輕軌為主， 70 年 代后大部分轉(zhuǎn)入地下。地面線路位于道路中間，或道路一側(cè)。車站只有簡單的候車棚，埋深較小時(shí) 采用半地下車站；當(dāng)線路位于地下時(shí)，線路及車站基本位于路中

20、，出入口位于街道兩側(cè)或十字路口 的四角，布置較為簡單。當(dāng)與其他線路或地面火車站有換乘時(shí)，一般設(shè)有大廳作為交換層，如巴黎 的里昂站、科隆的大教堂站等。 大多數(shù)車站都有站廳層，站廳層面積比上海、廣州地鐵站的面積小，站廳層一般只有售票亭、問事 處、自動(dòng)售票機(jī)等，管理用房很少。少數(shù)車站沒有站廳層，乘客可以從站臺直接到地面。站臺層的站臺長度一般在 100米左右，最小的只有 40 米。巴黎及科隆地鐵以側(cè)式站臺為主，柏 林、維也納以島式站臺為主。島式站臺寬度早期有5 米、6 米、8米或 10 米，新線有的大換乘站達(dá)18米。側(cè)式站臺早期寬度中部大多數(shù)為3米，兩端因出入站廳要求加寬到56 米。早期車站站臺較短，

21、站廳小、站臺窄，至今仍能滿足客運(yùn)要求，主要是行車密度加大，運(yùn)力提高的原故。在考察 中看到有的行車間距達(dá)到了 75秒，停車時(shí)間少于 20秒，巴黎 14號線折返總時(shí)間也達(dá)到了 85 秒。 這種運(yùn)行機(jī)制展示了“小編組、高密度”行車的樣板。目前廣州、上海的車站長度都超過了 200 米， 使地鐵建設(shè)投資增大。采用小編組、高密度行車方案，可以減少車站長度 20.40 米，這意味著每座 車站將減少建設(shè)投資 4001000 萬元。 出入口的位置因地制宜在路邊設(shè)置，既方便乘客又不妨礙行人，同時(shí)也不影響環(huán)境和景觀。目前北 京、上海、廣州等城市出入口差不多都要求進(jìn)紅線，這樣既增加了出入口的長度，增加工程造價(jià)， 又使

22、乘客很不方便，值得改進(jìn)。 歐洲城市軌道交通另一個(gè)顯著特點(diǎn)是多線共用站臺。柏林、科隆、法蘭克福、維也納等地經(jīng)常采用 多條線路共用一條軌道，車站也是多線共用，這既充分挖掘了線路的運(yùn)能，又方便了顧客的換乘。 如柏林 Belleve 站有 S5、S15、S3、S9 四條線通過，這四條線有不同的起點(diǎn)和終點(diǎn)，在中間Wekreuez至Dstkreuz站為四條線共用，鐵路運(yùn)輸潛力得到充分利用；科隆某站為兩島兩側(cè)四線車 站，有8條線路通過，在 A B站臺間有U15 U17、U19線車輛通過，B、C站臺間上行有 U5 U12 U16 U18四條線的車輛通過，下行有 U6、U12、U18三條線通過，C、D站臺間有

23、U5 U15 U16 U17、U19五條線通過，站前站后都有岔線，列車行車間隔最小只有1分鐘，各條線 路列車長度不一樣，如 U5只有二輛一列，每輛由二節(jié)車組成（6軸），長度40米左右；有的為三 輛一列，每輛三節(jié)組成（6軸，中間一輛有轉(zhuǎn)向架），長度90米左右，這給我們一個(gè)重要的啟 示，即多條線路混合運(yùn)行是安全可靠的，列車編組長度不一是可以接受的，這種運(yùn)行方式對疏解大 客流段緊張狀況和方便偏遠(yuǎn)地區(qū)乘客有重要意義。將歐洲幾個(gè)城市的軌道交通特點(diǎn)與國內(nèi)地鐵建設(shè)的現(xiàn)狀加以對比，從中不難找岀提高服務(wù)質(zhì)量、降低工程造價(jià)的途徑（見表 1）。表1中歐城市軌道交通建設(shè)狀況比較序號比較項(xiàng)目德國做法中國做法改進(jìn)途徑1車站長度站臺長100米120-180 米采用小編組方案，減少車站長度站臺島式5米、6米、10米最小10米列車密度增加，車站滯流人員減2寬度側(cè)式3米、4米3米、5米、8米少，寬度可減少3行車密度60秒、85秒120秒實(shí)行85-90秒有可能4頂板最小埋深1米或更小3米以上因地制宜，可適當(dāng)抬高5出入口在路邊，有的直通站臺，在紅線內(nèi)，通道較可考慮靈活設(shè)置，與周圍環(huán)境協(xié)可以敞口長調(diào)一致6車站裝修簡單較豪華可適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)7設(shè)備服務(wù)用房自動(dòng)化程度高，用房少服務(wù)用房多采用西門子的無人駕駛技術(shù)，可減少用房面