船舶動(dòng)力裝置概述

1、歡迎閱讀第一節(jié)船舶動(dòng)力裝置的組成、類型和發(fā)展一、船舶動(dòng)力裝置的組成現(xiàn)在的船舶動(dòng)力裝置主要由推進(jìn)裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機(jī)械、防污染設(shè)備和自動(dòng)化 設(shè)備等六部分組成。1 推進(jìn)裝置推進(jìn)裝置是指發(fā)出一定功率、經(jīng)傳動(dòng)設(shè)備和軸系帶動(dòng)螺旋槳，推動(dòng)船舶并保證一定航速航行的 設(shè)備。它是船舶動(dòng)力裝置中最重要的組成部分，包括：(1) 主機(jī)。主機(jī)是指提供推動(dòng)船舶航行動(dòng)力的機(jī)械。如柴油機(jī)、汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等。(2) 傳動(dòng)設(shè)備。傳動(dòng)設(shè)備的功用是隔開或接通主機(jī)傳遞給傳動(dòng)軸和推進(jìn)器的功率；同時(shí)還可使 后者達(dá)到減速、反向或減振的目的。其設(shè)備包括離合器、減速齒輪箱和聯(lián)軸器等。(3) 軸系。軸系是用來將主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器

2、。它包括傳動(dòng)軸、軸承和密封件等。(4) 推進(jìn)器。推進(jìn)器是能量轉(zhuǎn)換設(shè)備，它是將主機(jī)發(fā)出的能量轉(zhuǎn)換成船舶推力的設(shè)備。它包括 螺旋槳、噴水推進(jìn)器、電磁推進(jìn)器等。2 輔助裝置- -. .” ”輔助裝置是指提供除推進(jìn)船舶運(yùn)動(dòng)所需能量以外，用以保證船舶航行和生活需要的其他各種能 量的設(shè)備。主要包括：(1) 船舶電站。(2) 輔鍋爐裝置。(3) 壓縮空氣系統(tǒng)。3 管路系統(tǒng)管路系統(tǒng)是用來連接各種機(jī)械設(shè)備，并輸送相關(guān)流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、 熱交換器等組成，它包括：(1) 動(dòng)力系統(tǒng)。為推進(jìn)裝置和輔助裝置服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、海淡 水冷卻系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)和壓縮空氣系統(tǒng)等。(2)

3、 輔助系統(tǒng)。為船舶平衡、穩(wěn)性、人員生活和安全服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括壓載系統(tǒng)、艙 底水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、日用海/淡水系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和冷藏系統(tǒng)等。4. 甲板機(jī)械為保證船舶航向、停泊、裝卸貨物所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。它主要包括：舵機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)、起 貨機(jī)、開/管艙蓋機(jī)械、吊艇機(jī)及舷梯升降機(jī)等。5. 防污染設(shè)備用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設(shè)備。它包括油水分離裝置(附設(shè)有 排油監(jiān)控設(shè)備)、生活污水處理裝置及焚燒爐等。6. 自動(dòng)化設(shè)備為改善船員工作條件、減輕勞動(dòng)強(qiáng)度和維護(hù)工作量、提高工作效率以及減少人為操作失誤所設(shè) 置的設(shè)備。主要包括：遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、監(jiān)控、報(bào)警和參數(shù)自動(dòng)打印等

4、設(shè)備。二、船舶動(dòng)力裝置的類型1 蒸汽動(dòng)力裝置根據(jù)運(yùn)動(dòng)方式的不同，蒸汽動(dòng)力裝置有往復(fù)式蒸汽機(jī)和汽輪機(jī)兩種。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的優(yōu)點(diǎn)：(1) 由于汽輪機(jī)工作過程的連續(xù)性有利于采用高速工質(zhì)和高轉(zhuǎn)速的工作輪，因此單機(jī)功率比活 塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大。(2) 汽輪機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，無周期性擾動(dòng)力，因此機(jī)組振動(dòng)小、噪聲低。(3) 磨損部件少，工作可靠性大。(4) 可使用劣質(zhì)燃油，滑油消耗率也很低。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的缺點(diǎn)：(1) 裝置的總重量、尺寸大。(2) 燃油消耗大，裝置效率較低，額定經(jīng)濟(jì)性僅為柴油機(jī)裝置的1/2-2/3 ;在相同的燃油儲(chǔ)備 的情況下續(xù)航力降低。(3) 機(jī)動(dòng)性差，備車時(shí)間長。2 燃?xì)鈩?dòng)力裝置在燃?xì)鈩?dòng)力裝置

5、中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)方式的不同，有柴油機(jī)動(dòng)力裝置和燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置兩種。1) 柴油機(jī)動(dòng)力裝置柴油機(jī)動(dòng)力裝置具有如下優(yōu)點(diǎn)：(1) 具有較高的經(jīng)濟(jì)性。(2) 重量輕。(3) 具有良好的機(jī)動(dòng)性，操作簡單、啟動(dòng)方便、正倒車迅速。柴油機(jī)動(dòng)力裝置也存在如下缺點(diǎn)：(1) 由于柴油機(jī)的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機(jī)組功率受到限制。(2) 工作時(shí)噪聲和振動(dòng)較大。(3) 中、高速柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件磨損較嚴(yán)重。(4) 傳統(tǒng)的柴油機(jī)在低速時(shí)穩(wěn)定性差，因此不能有較低的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，影響船舶的低速航行 性能。另外，柴油機(jī)的過載能力也較差。2) 燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：(1) 單位功率的重量尺寸較小，

6、機(jī)組功率也較大。(2) 良好的機(jī)動(dòng)性，從冷態(tài)起動(dòng)至全負(fù)荷時(shí)間僅需幾分鐘的時(shí)間。燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置也有如下缺點(diǎn)：(1) 燃?xì)廨啓C(jī)自身不能反轉(zhuǎn)，如果作為主機(jī)，倒車時(shí)必須設(shè)置專門的變向設(shè)備。(2) 必須借助于電機(jī)或其他起動(dòng)機(jī)械起動(dòng)。(3) 由于燃?xì)獾母邷刈饔?，使葉片工作可靠性較差，壽命短。(4) 由于燃?xì)廨啓C(jī)工作時(shí)空氣流量大，因此進(jìn)、排氣管道尺寸較大，艙內(nèi)布置困難，甲班上有 較大的管道通過切口，影響船體強(qiáng)度。(5) 燃油消耗率較高。3 核動(dòng)力裝置核動(dòng)力裝置是以原子核的裂變反應(yīng)所產(chǎn)生的巨大能量，通過工質(zhì)(蒸汽或燃?xì)?推動(dòng)汽輪機(jī)或 燃?xì)廨啓C(jī)工作的一種裝置。核動(dòng)力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：(1) 核動(dòng)力裝置以少量的核

7、燃料能釋放出巨大的能量，這就可以保證船舶以較高的航速航行很 遠(yuǎn)的距離。(2) 核動(dòng)力裝置在限定的艙室空間內(nèi)所能供給的能量，比一般其他型式的動(dòng)力裝置要大很多。(3) 核動(dòng)力裝置的最大特點(diǎn)是不消耗空氣而獲得能量，這就不需要進(jìn)、排氣裝置。核動(dòng)力裝置的缺點(diǎn)：(1) 核動(dòng)力裝置的重量、尺寸較大。(2) 核動(dòng)力裝置的操縱管理、檢查系統(tǒng)比較復(fù)雜。(3) 核動(dòng)力裝置的造價(jià)昂貴。三、柴油機(jī)動(dòng)力裝置發(fā)展趨勢及管理重心的變化1 船舶動(dòng)力裝置發(fā)展的趨勢1) 柴油機(jī)動(dòng)力裝置繼續(xù)占主導(dǎo)地位，并在不斷發(fā)展(1) 大型低速機(jī)向兩極發(fā)展，即開發(fā)多缸、大缸徑和少缸、小缸徑的機(jī)型，以適應(yīng)大型、超大 型船舶和小型船舶。(2) 大功率

8、中速柴油機(jī)仍然是大型客船、滾裝客船、滾裝船的推進(jìn)動(dòng)力裝置的首選。(3) 船舶柴油機(jī)的控制技術(shù)向電子化、智能化方向發(fā)展。(4) 雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)用于特種船舶推進(jìn)裝置的前景可觀。LNG船的動(dòng)力裝置基本上是蒸汽輪機(jī)，蒸汽輪機(jī)輸出功率大、排出廢氣少、維護(hù)量少、可靠性 高，但是蒸汽輪機(jī)的熱效率低、燃油消耗率高。近年來，各種替代方案應(yīng)運(yùn)而生，例如天然氣一 燃油的雙燃料二沖程和四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生等。與常規(guī)動(dòng)力裝置相比，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)最大限度地 利用了氣體燃料，大大降低了燃油消耗(節(jié)約燃料20%30 %)，同時(shí)，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的 NOx排放量只相當(dāng)于普通柴油機(jī)的1/10 , ,CQ的排放也相當(dāng)?shù)?。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是 LN

9、G船主機(jī)的首選。 目前主要機(jī)型有瓦錫蘭公司生產(chǎn)的 Wartsila的DF系列雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、MAN B&W公司生產(chǎn)的ME- GI及四沖程雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著人們對不污染海洋環(huán)境和大氣的“綠色船舶”的期望，世界上眾 多的科研部門正在努力，以期減少柴油機(jī)動(dòng)力裝置的排放污染。2) 大型豪華旅游船的建造促進(jìn)了電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展。電力推進(jìn)系統(tǒng)是通過電子變頻技術(shù)，采用簡單的交流電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)定螺距螺旋槳，根據(jù)需要從零 到滿負(fù)荷自由選擇轉(zhuǎn)速，以滿足機(jī)動(dòng)性和操縱性的要求。電力推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)： 可省去中間軸及軸承，機(jī)艙布置靈活。 可選用中高速柴油機(jī)，可使螺旋槳的轉(zhuǎn)速得到均勻、大范圍的調(diào)節(jié)。 倒車功率大，操縱容易，倒航迅

10、速，船舶機(jī)動(dòng)性提高。 主電機(jī)對外界負(fù)荷變化適應(yīng)性好，甚至可短時(shí)堵轉(zhuǎn)。3) 高速船的發(fā)展為燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置帶來了生機(jī)。由于燃?xì)鈾C(jī)在單位功率重量和尺寸方面的優(yōu)勢，加上其優(yōu)良的加速性能、可靠性、振動(dòng)小和低 的NOx排放量等優(yōu)點(diǎn)，被高速客船等采用。與柴油機(jī)相比，燃?xì)廨啓C(jī)的不足之處主要是其較低的 經(jīng)濟(jì)性。因此在作為推進(jìn)動(dòng)力時(shí)經(jīng)常配備柴油機(jī)，而利用燃?xì)廨啓C(jī)具有良好的起動(dòng)性能用于加速 工況，配上柴油機(jī)組成聯(lián)合動(dòng)力裝置克服低工況油耗高的缺點(diǎn)，是高速船較合適的動(dòng)力裝置。實(shí) 踐表明燃?xì)廨啓C(jī)機(jī)組可靠性達(dá) 99.5%，熱效率已達(dá)39%，加上其特有的NOx排放量低的優(yōu)勢，因 此特別適合渡輪的使用要求。4) 推進(jìn)裝置一改

11、以往單一供貨方式而成套供貨方式發(fā)展。5) 環(huán)境保護(hù)要求更安全、更低排放的船舶動(dòng)力裝置。(1) 安全要求動(dòng)力裝置的冗裕配置。除將化學(xué)品船、液化氣體船、油船等設(shè)計(jì)成雙殼船體，還應(yīng)采用冗裕配置推進(jìn)裝置及舵系，或 設(shè)置應(yīng)急動(dòng)力裝置，可保證主推進(jìn)一旦失效，船舶仍能在惡劣海況下以6kn航速前進(jìn)。最常見的方式是軸帶發(fā)電機(jī)，當(dāng)需要時(shí)主機(jī)與齒輪箱脫開，軸帶發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)為電動(dòng)機(jī)，以發(fā)電機(jī)的電力帶動(dòng) 螺旋槳實(shí)現(xiàn)船舶應(yīng)急推進(jìn)。更進(jìn)一步的發(fā)展，是雙套主推進(jìn)系統(tǒng)。(2) 低排放的船舶動(dòng)力裝置人類對保護(hù)環(huán)境質(zhì)量要求的日益嚴(yán)格，使船用柴油機(jī)廢氣排放對大氣污染的影響亦受到了密切 的關(guān)注。根據(jù)MARPOL73/78公約附則切對功率大

12、于 130KW的柴油機(jī)NOx的排放的規(guī)定，現(xiàn) 今的智能柴油機(jī)通過控制燃燒，能夠滿足低排放和經(jīng)濟(jì)性的要求，此外，燃燒良好還可減少顆粒 物排放。在低排放方面，電力推進(jìn)及燃?xì)廨啓C(jī)更具有優(yōu)勢。2 輪機(jī)管理重心的變化由于船舶自動(dòng)化程度大幅度提高，計(jì)算機(jī)技術(shù)迅速發(fā)展，與20世紀(jì)的船舶相比較，輪機(jī)管理工作的重心發(fā)生了根本性的改變，因此，對輪機(jī)管理人員提出了更高的要求，其重點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾 個(gè)方面：(1) 對輪機(jī)設(shè)備的檢修方面。由于對船舶設(shè)備的工況檢測儀器、儀表、故障診斷方法的日益完善， 設(shè)備的維護(hù)、檢修將從定時(shí)、定期模式向視情模式發(fā)展。(2) 對船機(jī)設(shè)備的使用方面。由于船機(jī)設(shè)備的自動(dòng)控制、自動(dòng)故障監(jiān)測的廣泛使

13、用，設(shè)備的使用 管理已由傳統(tǒng)的“管機(jī)為主”、“管電為輔”向“機(jī)電綜合管理”方向發(fā)展。(3) 對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)要求方面。要求輪機(jī)人員不但有精湛的船機(jī)方面的知識(shí)，還要加強(qiáng)掌握船 電方面專業(yè)知識(shí)和自動(dòng)化方面的知識(shí)，這對于在現(xiàn)代化船舶上擔(dān)任輪機(jī)管理工作的輪機(jī)人員顯得 尤為重要。(4) 對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)方面。要加強(qiáng)輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，使輪機(jī)人員盡快掌握和更新 機(jī)電一體化方面的新技術(shù)和相關(guān)知識(shí)。(5) 對機(jī)電設(shè)備故障遠(yuǎn)程診斷方面。要加強(qiáng)專家故障診斷系統(tǒng)的建設(shè)和完善。(6) 對機(jī)艙的資源更要加強(qiáng)管理。包括人力資源和設(shè)備等，使得機(jī)艙的資源能夠充分發(fā)揮各自應(yīng) 有的作用。第二節(jié)船舶動(dòng)力裝置的要求及性能指標(biāo)

14、一、對動(dòng)力裝置的要求對船舶動(dòng)力裝置的要求，主要包括可靠性、經(jīng)濟(jì)性、機(jī)動(dòng)性、重量和尺度、續(xù)航力、生命力等 相關(guān)指標(biāo)。_一r $ I1 可靠性1 r,影響可靠性的因素主要有三個(gè)方面：設(shè)計(jì)制造(包括修復(fù))的質(zhì)量、安裝工藝的水平、使用管 理技術(shù)能力。使用管理技術(shù)能力對可靠性的影響表現(xiàn)在：嚴(yán)格按照造船規(guī)范建造是取得可靠性的L 一 一尹先決條件；備件的數(shù)量和保管是提高可靠性的有力保障；管理人員的業(yè)務(wù)能力是影響可靠性的重 要因素。2. 經(jīng)濟(jì)性船舶在營運(yùn)中，船舶動(dòng)力裝置的維護(hù)費(fèi)用占船舶總費(fèi)用的比例很大，現(xiàn)在已超過50%。為了提高船舶的營運(yùn)效益，必須盡量提高動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。3. 機(jī)動(dòng)性機(jī)動(dòng)性是指改變船舶運(yùn)行狀

15、態(tài)的靈敏性，它是船舶安全航行的重要保證。船舶起動(dòng)、變速、倒 航和回轉(zhuǎn)性能是船舶機(jī)動(dòng)性能的主要體現(xiàn)，而機(jī)動(dòng)性取決于動(dòng)力裝置的機(jī)動(dòng)性，動(dòng)力裝置的機(jī)動(dòng) 性由以下幾個(gè)指標(biāo)來體現(xiàn)。(1) 起航時(shí)間從接到起航命令開始，經(jīng)過暖機(jī)、備車和沖試車，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到隨時(shí)可用狀態(tài)的時(shí)間。這段時(shí) 間越短的船舶其機(jī)動(dòng)性越好。(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)由起動(dòng)開始至達(dá)到全功率的時(shí)間這是加速性能的指標(biāo)，這段時(shí)間的長短主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的型式、船體形狀、螺旋槳形式、吃 水及外界阻力大小等因素。影響發(fā)動(dòng)機(jī)加速的因素是它的運(yùn)動(dòng)部件的質(zhì)量慣性和受熱部件的熱慣 性，熱慣性更為突出，中速機(jī)優(yōu)于低速機(jī)。船舶本身的阻力大小對發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性能也有很大的 影響，

16、由于調(diào)距槳對外界條件有很好的適應(yīng)性，它的加速性能明顯好于定距槳。(3) 發(fā)動(dòng)機(jī)換向時(shí)間和可能的換向次數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)換向所需的時(shí)間是指主機(jī)在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時(shí)，由發(fā)出換向指令到主機(jī)以相反方向開始工 作所需的時(shí)間。換向時(shí)間越短，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)性越好。主機(jī)換向時(shí)間不得大于15s。（4）船舶由全速前進(jìn)變?yōu)榈购剿钑r(shí)間（滑行距離）這是體現(xiàn)主機(jī)緊急倒車性能的指標(biāo)。由于船舶慣性大，由全速前進(jìn)變?yōu)楹笸怂璧臅r(shí)間，總是 大大超過發(fā)動(dòng)機(jī)換向所需的時(shí)間。船舶開始倒航前滑行的距離主要取決于船舶的裝載量、航速、 主機(jī)的起動(dòng)換向性能、空氣瓶空氣壓力和主機(jī)倒車功率。（5）發(fā)動(dòng)機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速禁區(qū)在多缸柴油機(jī)中，由于各缸噴油泵柱塞

17、偶件、噴油器針閥偶件的間隙和噴孔孔徑間的差別，以 及一般油量調(diào)節(jié)桿安裝間隙的不同，使得船用主柴油機(jī)在低轉(zhuǎn)速（低負(fù)荷）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各缸供油量 顯著不均。嚴(yán)重時(shí)個(gè)別缸不能發(fā)火而使轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，甚至自動(dòng)停車。因而船用主柴油機(jī)都有一個(gè)使 各缸都能夠均勻發(fā)火的最低轉(zhuǎn)速，稱最低（工作）穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。船用主柴油機(jī)（尤其是直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的主柴油機(jī)）的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速直接影響船舶微速航行性 能。一般低速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的30%，中速機(jī)不高于40%，高速機(jī)不高于45%。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)如果存在引起船舶或軸系共振的臨界轉(zhuǎn)速，則應(yīng)規(guī)定為轉(zhuǎn)速禁區(qū)， 并以紅色在主機(jī)轉(zhuǎn)速表上標(biāo)示。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)速禁區(qū)越窄越

18、好。4. 重量和尺度5 續(xù)航力續(xù)航力是指船舶在加足航行所需物資（燃油、滑油、淡水等，主要指燃油）后所能航行的最大 距離或最長時(shí)間。它是根據(jù)船舶的用途和航區(qū)確定的。續(xù)航力不但和動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性、物資儲(chǔ) 備量有關(guān)，也和航速有很大關(guān)系。6.生命力生命力是指船舶在船機(jī)發(fā)生故障的情況下最大限度地維持工作的能力。二、船舶動(dòng)力裝置的基本性能指標(biāo)動(dòng)力裝置的基本特性指標(biāo)是指技術(shù)指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和性能指標(biāo)。這些指標(biāo)是我們對船舶進(jìn)行選 型、設(shè)計(jì)和判斷性能優(yōu)劣的重要依據(jù)。1 .船舶動(dòng)力裝置的技術(shù)指標(biāo)技術(shù)指標(biāo)指標(biāo)識(shí)動(dòng)裝置的技術(shù)性能和結(jié)構(gòu)特性的參數(shù)。它主要指下列幾個(gè)指標(biāo)：1）功率指標(biāo)功率指標(biāo)表示船舶做功的能力。為了保證船舶

19、具有一定的航速，就要求推進(jìn)裝置提供足夠的功 率。動(dòng)力裝置的功率是按船舶的最大航速確定的。在船舶以一定的航速前進(jìn)時(shí)，螺旋槳產(chǎn)生的推 力，必須克服船體對水和風(fēng)的阻力，這些阻力取決于船舶線型、尺寸、航行速度，以及風(fēng)浪大小 和航道深淺等。（1）船舶有效功率Pr船舶有效功率Pr指推進(jìn)船舶航行所需功率。運(yùn)行阻力 R（N）,船舶的航行速度vs （m/s），則有 效功率Pr= RXvsX 1/1000 KWPr常稱為拖曳功率，可以從船?；?qū)嵈撵o水試驗(yàn)中得出。阻力R,相當(dāng)于速度vs拖動(dòng)船模（或?qū)嵈r(shí)繩索上的拖曳力。（2）主機(jī)的輸出功率主機(jī)的輸出功率即主機(jī)的制動(dòng)功率或主機(jī)的有效功率。如果考慮了推進(jìn)軸系的傳動(dòng)損

20、失，主機(jī) 的供給功率實(shí)際上就是主機(jī)的額定功率。新船設(shè)計(jì)時(shí)，估算船舶的有效功率 Pr可用“海軍常數(shù)法”進(jìn)行估算。（3）相對功率相對功率就是對應(yīng)于船舶每噸排水量所需的主機(jī)有效功率。Pr= Pe/ D kW/t D船舶排水量，t2）重量指標(biāo)（1）主機(jī)的單位重量gm主機(jī)的單位重量gm是指主機(jī)單位有效功率的重量，即亠！,1g m= Gm/ Pe kg/kW式中，Gm 主機(jī)重量，kg； Pe 主機(jī)有效功率，kW（2）動(dòng)力裝置的單位重量gz動(dòng)力裝置的單位重量gz是指主機(jī)單位有效功率所需動(dòng)力裝置的重量，即gz= Gz/ Pe kg/kW式中，Gz主機(jī)重量，kg； Pe主機(jī)有效功率，kW（3）主機(jī)的相對重量am

21、主機(jī)的相對重量am是指主機(jī)重量Gm與船舶排水量D之比，即am= Gm/ D kg/t式中，Gm 主機(jī)重量，kg； D船舶滿載排水量，t（4）動(dòng)力裝置的相對重量az動(dòng)力裝置的相對重量az是指動(dòng)力裝置重量Gz與船舶滿載排水量D之比，即az= Gz/ D kg/t式中，Gz主機(jī)重量，kg； D船舶滿載排水量，t3）尺寸指標(biāo)對于不同船舶，機(jī)艙尺寸要求也不統(tǒng)一，為了表征機(jī)艙的面積和容積利用率，特引用面積飽和 度和容積飽和度兩個(gè)指標(biāo)。（1）面積飽和度Ks：面積飽和度是指每平方米機(jī)艙面積所分配的主機(jī)有效功率，即Ks= Pe/ S kW/ m2式中，Pe主機(jī)有效功率，kW； S-機(jī)艙所占的面積，m2（2）容積

22、飽和度Kv :容積飽和度是指每立方米機(jī)艙容積所分配的主機(jī)有效功率，即Kv= Pe/ V kW/m3式中，Pe主機(jī)有效功率，kW； V機(jī)艙所占的容積，m32 船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)常用六個(gè)指標(biāo)表示。1）動(dòng)力裝置的總效率動(dòng)力裝置的總效率主要由推進(jìn)裝置的熱效率、柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率和燃油鍋爐的熱效率組成。（1）推進(jìn)裝置的熱效率推進(jìn)裝置的熱效率是指推進(jìn)裝置所產(chǎn)生的有效功的熱當(dāng)量與主機(jī)所消耗熱量之比。（2）柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率是指柴油發(fā)電機(jī)組電功率的熱當(dāng)量與其所消耗熱量之比。（3）燃油輔助鍋爐的熱效率燃油輔助鍋爐的熱效率是指燃油輔助功率有效利用的熱量與其 所消

23、耗熱量之比。2）柴油機(jī)的燃油消耗率ge柴油機(jī)的燃油消耗率是指在單位時(shí)間內(nèi)柴油機(jī)額定功率所消耗的燃油量，即g e=Ge/ Pe kg/（kW.h）式中，Ge柴油機(jī)每小時(shí)燃油消耗量，kg/h; Pe主機(jī)有效功率，kW3）船舶主機(jī)日耗油量Ge船舶主機(jī)日耗油量是指主機(jī)在 24h內(nèi)的燃油消耗量4）船舶日耗油量Gd船舶日耗油量是指每24h全船主機(jī)、輔機(jī)、輔助鍋爐的所消耗的燃油總量。5）船舶每海里燃油消耗率gn船舶每海里燃油消耗量指船舶航行每海里所消耗的燃油總量，即gn= Gt / vs = GTe+ GTg + Ge + Gto / vst/n mileGt船舶每小時(shí)燃油消耗量，t/h ； vs航速；GT

24、e、GTg、Ge、Gto分別表示主機(jī)、發(fā)電柴油機(jī)、燃油輔助鍋爐及焚燒爐等其他耗油設(shè)備每小時(shí)的耗油量，Kg/h一般情況下GTg、GTb、GTo與航速無關(guān)。主機(jī)每海里燃油消耗 gTe = Pe. g e/ vs kg/n milegTe既與ge有關(guān)又與vs有關(guān)。這項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與船舶營運(yùn)管理水平和輪機(jī)管理水平密切相關(guān)。圖1-2為主機(jī)燃料消耗率和每海里航程船舶燃料消耗量隨船速變化的關(guān)系圖。當(dāng)船舶處于慢速航行 時(shí)，雖然主機(jī)燃油消耗率ge較高，但船舶每海里燃油消耗率 gn較低；隨著船速的增加，雖然 ge 有所降低，但gn卻明顯增加。圖中g(shù)n的最小值所對應(yīng)的航速稱為節(jié)能航速。圖1-2燃料消耗隨航速變化關(guān)系圖g

25、e 燃油消耗率（紅線）；gn 每海里燃油消耗率（藍(lán)線）6）船舶經(jīng)濟(jì)航速經(jīng)濟(jì)航速是指船舶營運(yùn)時(shí)取得某種經(jīng)濟(jì)效果的航速，常用的經(jīng)濟(jì)航速有以下幾種：節(jié)能航速、 最低營運(yùn)費(fèi)用航速和最大盈利航速。(1) 節(jié)能航速節(jié)能航速是指每小時(shí)燃油消耗量最低時(shí)的靜水航速，它常由主機(jī)按推進(jìn)特性運(yùn)行時(shí)能維持正常 工作的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所決定。營運(yùn)船舶在實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，主機(jī)所輸出的功率大大減少，其每海 里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，營運(yùn)時(shí)間被延長，運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量也少了，故當(dāng)船舶須 實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，尚應(yīng)結(jié)合企業(yè)的貨源、運(yùn)力及完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的情況綜合考慮后再?zèng)Q策。(2) 最低營運(yùn)費(fèi)用航速船舶航行1天的費(fèi)用，主要由其固定費(fèi)用(

26、折舊費(fèi)、修理費(fèi)、船員工資、港口駛費(fèi)、管理費(fèi)、 利息、稅金以及船舶停泊期間燃、潤油費(fèi)等)和船舶航行時(shí)燃、潤油費(fèi)用構(gòu)成。最低營運(yùn)費(fèi)用航 速是指船舶每航行1n mile上述固定費(fèi)用及航行費(fèi)用最低時(shí)的航速，可供船舶及其動(dòng)力裝置的性能 評價(jià)及選型用。在滿足完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的前提下，船舶按最低營運(yùn)費(fèi)用航行，其成本費(fèi)最省，但 它并未考慮停港時(shí)間及營運(yùn)收入的影響，故不夠全面。(3) 最大盈利航速最大盈利航速是指指每天(或船舶在營運(yùn)期間)能獲得最大利益的航速。此航速的大小，往往 與每海里(或公里)運(yùn)費(fèi)收入、停港天數(shù)及船舶每天付出的固定費(fèi)用有關(guān)。一般在運(yùn)費(fèi)收入低、 停港時(shí)間長、運(yùn)距短、油價(jià)高的情況下，其最大盈利航速

27、相對較小。第三節(jié)船舶動(dòng)力裝置的可靠性一船舶的特殊性船舶動(dòng)力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關(guān)。船舶的特殊性主要表現(xiàn)在：(1) 船舶大部分時(shí)間在海上航行。(2) 設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，往往處于復(fù)雜的航區(qū)和嚴(yán)酷的氣象條件，局部故障可能影響全局，甚至 導(dǎo)致嚴(yán)重后果。(3) 船舶動(dòng)力裝置的使用環(huán)境苛刻多變、運(yùn)行時(shí)工作參數(shù)變化范圍較大，隨時(shí)能要船員進(jìn)行操 縱，有時(shí)還要求采取應(yīng)急措施，因此對船員要求較高。(4) 船用機(jī)械特別是主機(jī)制造臺(tái)數(shù)少，而且母型機(jī)的試驗(yàn)難以在陸地上充分進(jìn)行。(5) 主機(jī)型式更新?lián)Q代速度較快。(6) 機(jī)器部件和元件以及它們的質(zhì)量和功能各異，所需知識(shí)面較廣。(7) 現(xiàn)場數(shù)據(jù)主要由船員整理和提供

28、。二、可靠性在船舶動(dòng)力裝置中的應(yīng)用船舶的特殊性，不僅體現(xiàn)出動(dòng)力裝置可靠性的重要性，而且也說明動(dòng)力裝置的可靠性是個(gè)復(fù)雜 的課題。它既與各組成設(shè)備的可靠性、維修性有關(guān)，也涉及到參與管理的人的因素，因此它和人 機(jī)工程學(xué)、勞動(dòng)管理學(xué)、心理學(xué)等領(lǐng)域交錯(cuò)在一起，使問題難以解決。三、船舶各種機(jī)械的故障統(tǒng)計(jì)1 動(dòng)力裝置中各種機(jī)械發(fā)生故障的比例在世界四大柴油機(jī)制造公司近幾年的統(tǒng)計(jì)資料表明，在柴油機(jī)船上，主機(jī)故障占總故障數(shù)的比 例達(dá)到四成，主機(jī)是動(dòng)力裝置中最重要的，但也是可靠性最薄弱的環(huán)節(jié)。在主機(jī)發(fā)生故障的原因 中，約一半是由于材料質(zhì)量不良和機(jī)件污損，前者是制造階段的原因，后者是使用階段的原因。 所以從設(shè)計(jì)者到管

29、理者，對主機(jī)可靠性都要給予足夠的重視。2 柴油機(jī)部件的故障統(tǒng)計(jì)根據(jù)勞氏船級社、中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司、日本相關(guān)機(jī)構(gòu)等相關(guān)機(jī)構(gòu)對船舶主機(jī)故障統(tǒng)計(jì)表明， 低速柴油機(jī)發(fā)生故障最多的部件是活塞、氣缸蓋和十字頭軸承。中速柴油機(jī)（包括柴油發(fā)電機(jī)） 中曲軸及其軸承故障比較突出。這些部件應(yīng)作為可靠性技術(shù)中的重點(diǎn)問題給予研究，在運(yùn)行管理 中也應(yīng)格外注意。第四節(jié)提高船舶動(dòng)力裝置可靠性的措施要保證和提高船舶動(dòng)力裝置的可靠性，首先在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)滿足可靠性要求，然后，在制造和工 藝方面盡可能達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)定的可靠度。只有這樣在使用中才能體現(xiàn)出轉(zhuǎn)子是否可靠。顯然船舶 動(dòng)力裝置的可靠性問題貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)、制造和工藝階段以及全部運(yùn)轉(zhuǎn)

30、期間。因此，我們可以把I影響動(dòng)力裝置可靠性的因素分為設(shè)計(jì)、制造工藝和管理三個(gè)方面。下面我們將著重從管理與維修 保養(yǎng)方面探討如何提高動(dòng)力裝置的可靠性。一、提高管理水平一個(gè)產(chǎn)品工作是否可靠，除決定于出廠質(zhì)量外，使用管理維護(hù)的好壞對其可靠性也有決定性影 響。因此，管理人員的業(yè)務(wù)水平，對于保證船舶的可靠性具有頭等重要的意義。統(tǒng)計(jì)表明，許多 故障是由于船員采取了不正確的措施和違反技術(shù)操作規(guī)程所導(dǎo)致的。隨著船舶的設(shè)備日趨復(fù)雜， 對船員業(yè)務(wù)水平、熟練程度、操作技能、發(fā)現(xiàn)和排除故障等的能力要求越來越高，其完成任務(wù)的 職責(zé)也在加強(qiáng)。業(yè)務(wù)水平高的船員，可以保證船舶技術(shù)設(shè)備的使用和維護(hù)的質(zhì)量始終處于較好狀 態(tài)；能正

31、確執(zhí)行操作規(guī)程，充分做好設(shè)備起動(dòng)前的準(zhǔn)備工作，正確判斷設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)和正確地 確定負(fù)荷高低；還可以迅速發(fā)現(xiàn)和排除故障，用較短的時(shí)間完成維修工作。在拆裝機(jī)械、更換零 部件時(shí)，如果船員水平不高，則可能使部件遭受異常負(fù)荷和額外應(yīng)力，從而導(dǎo)致故障次數(shù)增加。國內(nèi)外的故障統(tǒng)計(jì)資料表明，人為故障所占比例越來越大。在人為原因造成的故障中，屬于責(zé) 任心不強(qiáng)（工作不仔細(xì)、檢查不及時(shí)和違章操作）與屬于管理水平低（保養(yǎng)維護(hù)不良、指揮命令 不當(dāng)、判斷錯(cuò)誤、操作錯(cuò)誤等）所引發(fā)的幾乎各占一半，而且低職船員的人為事故所占比例高于 高職船員。這些事實(shí)說明了提高船員管理水平的重要性和迫切性，并應(yīng)從職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)水 平提高兩方

32、面去努力。二、提高維修質(zhì)量維修是恢復(fù)和保證產(chǎn)品可靠性的一個(gè)重要措施。為了使產(chǎn)品發(fā)生故障后能很快修好，除了要求 有先進(jìn)的維修手段、熟練的維修人員之外，產(chǎn)品本身也應(yīng)該有良好的可維修性?？删S修性包括易 拆卸性、可達(dá)性、可還原性、通用性、互換性、適檢性等，因此維修時(shí)應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)方面。1 對設(shè)備的維修要及時(shí)2 在有條件的情況下，鼓勵(lì)船員對設(shè)備進(jìn)行自修3 在廠修時(shí)要做好監(jiān)修工作4 做好備件的管理工作5 要有防錯(cuò)措施6維修前應(yīng)將維修時(shí)的方法、步聚及可能發(fā)生的問題考慮周全三、充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文件1 利用這些技術(shù)資料制定操作規(guī)程遵守操作過程可以避免或減少誤操作，減少事故和有利于延長設(shè)備使用壽命。2

33、根據(jù)文件資料判斷設(shè)備的實(shí)際技術(shù)狀態(tài)主機(jī)的推進(jìn)特性曲線和柴油發(fā)電機(jī)的負(fù)荷特性曲線，都是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)好壞的衡量標(biāo)準(zhǔn), 依據(jù)它們可盡早發(fā)現(xiàn)故障的隱患，及時(shí)采取有效措施。3. 制定維修計(jì)劃與標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)技術(shù)文件制定出設(shè)備維護(hù)、維修計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)。利用這些計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)，對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng), 可以使設(shè)備保持在最佳的技術(shù)狀態(tài)。對復(fù)雜、重要、技術(shù)維護(hù)所用平均年勞動(dòng)量高的設(shè)備，若采 用事后維修則會(huì)造成較大的經(jīng)濟(jì)損失、可靠性損失（質(zhì)量損失）和安全事故。因此，應(yīng)該依靠平 時(shí)的檢查和維修，使系統(tǒng)和設(shè)備始終保持在最佳狀態(tài)，防止事故的發(fā)生，這就是預(yù)防性維修。為 了做好這項(xiàng)工作，必須對作業(yè)的內(nèi)容、時(shí)間，判斷缺陷的方法和缺陷特征

34、，應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)等，按 指導(dǎo)性文件的要求，結(jié)合設(shè)備的具體狀態(tài)，進(jìn)行周密計(jì)劃并實(shí)施。4. 指導(dǎo)對設(shè)備的維修保養(yǎng)在對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng)時(shí)，可根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)文件提供的技術(shù)參數(shù)、拆卸與安裝的步驟、安全 注意事項(xiàng)和檢修操作注意事項(xiàng)等，對設(shè)備進(jìn)行正確地維修保養(yǎng)，確保設(shè)備恢復(fù)到最佳的技術(shù)性能。四、做好可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理是開展提高可靠性活動(dòng)的基礎(chǔ)工作和主要內(nèi)容。通過對可靠性數(shù)據(jù)的 收集、整理、分類、統(tǒng)計(jì)和分析，可達(dá)到兩個(gè)目的： 了解整個(gè)動(dòng)力裝置、裝置中各種機(jī)械設(shè)備和各種零部件的可靠性狀況，為新型船舶的開發(fā)設(shè) 計(jì)、對有關(guān)設(shè)備和部件的改進(jìn)提供可靠的依據(jù)，促進(jìn)造船事業(yè)的發(fā)展。 通過故障發(fā)生的時(shí)

35、間、產(chǎn)生原因、維護(hù)和管理工作量的統(tǒng)計(jì)分析，正確制定使用和維修的標(biāo) 準(zhǔn)及規(guī)范，改進(jìn)管理維修工作，提高管理水平。第五節(jié)船舶動(dòng)力裝置的余熱利用一. 船舶動(dòng)力裝置的余熱利用方案1.船舶動(dòng)力裝置熱平衡方程式柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的動(dòng)力設(shè)備主要是主柴油機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐等。它們都以液態(tài) 燃料為能源。船舶航行工況所需要的總熱量為Q=Qm +Qg+ Qb式中，分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐所消耗的熱量，KJ/h。船舶動(dòng)力裝置熱平衡方程式為/x+y+z=1式中，x= Qm/Q , y= Qg/Q, z= Qb/Q分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐消耗熱量的百分 比。動(dòng)力裝置的能量平衡各成分的值 x, y

36、, z與船舶用途和動(dòng)力裝置的類型有關(guān)。在進(jìn)行船舶動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮整個(gè)船舶的能量平衡和各個(gè)耗能設(shè)備的熱平衡，以便找 出能量綜合利用的途徑，決定所采用能量綜合利用的裝置和方案，從而提高動(dòng)力裝置能量平衡中 有效利用熱量的比例，以達(dá)到節(jié)約燃料的目的。2 船舶動(dòng)力裝置余熱利用方案根據(jù)柴油機(jī)的熱平衡，能量轉(zhuǎn)換的數(shù)值范圍如下： 轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功的熱為35%40%。 排氣帶走的熱為27%50%。 冷卻介質(zhì)(缸套冷卻水、增壓空氣冷卻水、潤滑油等)帶走的熱15%30%。 其他熱損失(輻射熱、摩擦損失熱)2 %8%。余熱利用是提高船舶動(dòng)力裝置經(jīng)濟(jì)性的措施之一。廢熱利用的方法是按廢熱特點(diǎn)進(jìn)行的。主機(jī) 排氣廢熱溫度

37、高，可利用的單位熱量大；而冷卻水的溫度較低、量大，可利用的熱量也不少。不 同類型船舶的余熱利用形式是很多的，幾種余熱利用裝置的原理圖：(1) 用廢氣鍋爐全部或部分代替輔助鍋爐。(2) 用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐，且還可用廢氣渦輪發(fā)電機(jī)部分代替柴油機(jī)發(fā)電。(3) 用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)，全部或部分代替柴油機(jī)發(fā)電。(4) 用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且廢氣鍋爐還可以部分 代替輔助鍋爐。(5) 用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動(dòng)的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且用廢氣鍋爐全部代替 輔助鍋爐。(6) 如冷卻水溫度較高，則冷卻水的熱量可用來產(chǎn)生蒸汽，以驅(qū)動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)。

38、也可用于其他 需要加熱的設(shè)備。1(7) 把冷卻水直接或間接為冷卻預(yù)熱，作燃油加熱、制淡、制冷和生活雜用等的熱源。目前在船上較普遍地實(shí)現(xiàn)了余熱利用(1)和(2)，以及把冷卻水的熱量部分地用于海水淡化 裝置和加熱空調(diào)系統(tǒng)中的空氣。利用廢熱產(chǎn)生蒸汽和熱水，可以減少輔柴油機(jī)和輔鍋爐的耗油，提高裝置經(jīng)濟(jì)性。然而，裝置 上是否被采用以及如何采用，必須結(jié)合船舶動(dòng)力裝置的具體情況加以綜合平衡，尤其要對下列三 個(gè)方面問題進(jìn)行仔細(xì)分析研究后才能作出決定：(1) 區(qū)別船舶類型和裝置功率范圍(2) 要用專門措施保證廢熱供應(yīng)和廢熱消耗兩者的平衡(3) 廢熱利用一定要綜合考慮經(jīng)濟(jì)性3 最大限度利用余熱的聯(lián)合裝置隨著柴油機(jī)

39、廢氣渦輪增壓器效率的提高和廢氣動(dòng)力渦輪的利用，使柴油機(jī)排出廢氣可利用能量 減少，其可利用部分和以前相比約下降 50%，所以僅靠廢氣鍋爐所提供的熱量，難以滿足船舶動(dòng) 力裝置及輔助系統(tǒng)的要求，這就要求對能量平衡必須進(jìn)行研究。另一方面柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)了超高增壓， 增壓空氣壓力超過 0.4MPa，溫度超過180 C,其能量、質(zhì)量和數(shù)量增加，利用價(jià)值大大提高， 這部分過去未加利用的能量和廢氣能量的聯(lián)合利用就可滿足新的能量平衡。廢熱回收裝置的主要設(shè)備是多級蒸汽經(jīng)濟(jì)器、混壓蒸汽渦輪、增壓空氣冷卻器(即爐水預(yù)熱 器)。圖1-4為三菱重工(Mitsubishi)的超級透平發(fā)電系統(tǒng)(STG示意圖。該系統(tǒng)在雙壓廢氣經(jīng)濟(jì)

40、器和混壓蒸汽透平發(fā)電機(jī)的基礎(chǔ)上補(bǔ)充了一個(gè)熱水閃發(fā)能量發(fā)電系統(tǒng)。另外該系統(tǒng)還將增壓空氣 的廢熱回收，用于對廢氣鍋爐的給水加熱。三菱的MET-SC渦流增壓器由于效率提高，只需較少的廢氣，剩余的廢氣則提供給一個(gè)徑流式廢氣透平。該廢氣透平的熱水閃蒸蒸汽透平通過一個(gè)齒 輪裝置共同驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)。STG系統(tǒng)比帶有熱水閃蒸的蒸汽發(fā)電系統(tǒng)多獲得 40 %60%的電能，并且使整個(gè)裝置的燃油消 耗減少2%3%。當(dāng)主機(jī)在低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所產(chǎn)生的輔助能量能夠滿足船上用電需要，而不必使 用柴油發(fā)電機(jī)或軸帶發(fā)電機(jī)裝置和輔鍋爐產(chǎn)生的蒸汽。最早的STG系統(tǒng)已安裝在VLCC油船上，主機(jī)是裝有MET-SC型渦輪增壓器的7RTA84M低

41、速柴油機(jī)；廢氣/蒸汽聯(lián)合驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)功率 為1350KW ;軸帶發(fā)電機(jī)/馬達(dá)為500KW ;兩臺(tái)1000KW 的柴油發(fā)電機(jī)組；空氣冷卻器作為爐 水預(yù)熱器；廢氣鍋爐產(chǎn)生的低壓蒸汽供加熱器使用。圖1-5為瓦錫蘭公司推出的典型的柴油機(jī)余熱回收系統(tǒng)，簡稱WHRS(Waste Heat RecoverySystem)。該系統(tǒng)除了有效地利用柴油機(jī)排出的廢氣能量，還將柴油機(jī)缸套冷卻水和掃氣空氣的余 熱回收利用，有效地節(jié)約了燃油的消耗及廢氣的排放。二、船舶動(dòng)力裝置的效率為了評定和比較柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)計(jì)算整個(gè)動(dòng)力裝置的效率。目前較常用的計(jì) 算方法有下列幾種。1 柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置的總效率在評價(jià)不同

42、形式船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置的余熱利用效率時(shí)，先要明確熱量有效利用的范圍，不僅 包括與螺旋槳功率等值的熱量，還包括全船各種耗能裝置和動(dòng)力裝置本身需要的熱量。在這種情 況下，評價(jià)船舶柴油機(jī)動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)就是總效率。總效率為所有耗能設(shè)備的有效熱之和 與所消耗總熱量之比。2 船舶能量利用效率船舶動(dòng)力裝置的主要功用是保證額定航速，所以相對于螺旋槳功率的能量與船舶消耗的總能量 之比，可以作為船舶熱能利用效率的綜合性標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)比值稱為船舶能量利用效率，即推進(jìn)軸上 總有效功率與所有耗能設(shè)備總消耗熱能之比。船舶能量利用效率不僅反應(yīng)動(dòng)力裝置本身的熱工完 善程度，而且表征綜合推進(jìn)裝置的工作效率。3.推進(jìn)裝置的推進(jìn)

43、效率現(xiàn)代大功率柴油機(jī)船舶動(dòng)力裝置本身（滑油泵、燃油泵、冷卻水泵、分油機(jī)、熱交換器、通風(fēng) 機(jī)等）需要消耗大量的能量，因此推進(jìn)軸上總有效功率與推進(jìn)裝置消耗的熱量之比可用來評定各 類船舶動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)樗鼉H考慮推進(jìn)裝置的燃料消耗，故可評定各類船舶動(dòng)力裝置的經(jīng) 濟(jì)性，而不能評定利用廢熱的經(jīng)濟(jì)性。三、廢氣鍋爐的管理1 典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)目前MC機(jī)型在正常額定負(fù)荷下透平后的排氣溫度為 250270C，降低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將會(huì)更低些, 因此可利用的排氣余熱減少，使廢氣鍋爐產(chǎn)生的飽和蒸汽不能滿足船舶加熱系統(tǒng)的需要，此時(shí)燃 油輔助鍋爐可作為補(bǔ)充。MAN B&W公司推出兩種典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)。其一為標(biāo)準(zhǔn)的廢氣鍋爐

44、系統(tǒng)，它用于產(chǎn)生飽和 蒸汽供加熱之需，廢氣鍋爐有單一的蒸發(fā)器組成，是簡單的單壓蒸汽系統(tǒng)。給水直接泵送到燃油 鍋爐，廢氣鍋爐與燃油鍋爐之間有循環(huán)水泵并共用一個(gè)水鼓。該系統(tǒng)具有明顯的簡單性和低投資成本，又完全滿足船舶加熱蒸汽量的要求，因而得到廣泛應(yīng) 用。其二為帶渦輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng)，如圖1-7所示，它是帶有給水預(yù)熱器、蒸發(fā)器和過熱器的單壓蒸汽系統(tǒng)，其蒸汽除用于加熱之外還可以用于驅(qū)動(dòng)渦輪發(fā)電機(jī)，系統(tǒng)中燃油輔助鍋爐的汽 鼓一般也作為共用汽鼓。該廢氣鍋爐系統(tǒng)將更加先進(jìn)些。2 廢氣鍋爐煙灰積垢與著火的原因分析在NK所統(tǒng)計(jì)的82艘船舶中，多數(shù)為二沖程柴油機(jī)和水管鍋爐，其中53艘船舶的廢氣鍋爐發(fā)生煙垢著火

45、和損壞。廢氣鍋爐著火分為小的煙垢著火和高溫著火。（1）小的煙垢著火在有充分氧氣存在時(shí)，煙垢的可燃成分在高溫下（高于閃點(diǎn)）自由蒸發(fā)，被火花或火焰點(diǎn)燃， 并保持小范圍和有限的燃燒，稱為小的煙垢著火。在柴油機(jī)機(jī)動(dòng)操縱和低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)期間容易發(fā)生。煙垢潛在著火溫度一般為 300400C，但存在未燃燒的燃油時(shí)著火溫度約為 150C，極端情況 下甚至低到120C。這意味著著火也可發(fā)生于主機(jī)緊急停車之后，因?yàn)樽茻犷w粒（火花）還殘留 在管路管上。（2）高溫著火高溫著火有氫著火和鑄鐵著火，可導(dǎo)致廢氣鍋爐損壞。如溫度在 1000C以上氫著火可以發(fā)生。 鑄鐵著火即高溫下發(fā)生的鑄鐵氧化反應(yīng)，在溫度超過 1100C時(shí)，鑄鐵

46、著火可以發(fā)生，使鍋爐自身 燃燒。廢氣鍋爐煙垢著火的條件：只有在煙垢、火源和氧氣同時(shí)存在時(shí)才可以發(fā)生著火現(xiàn)象。煙垢著 火的原因往往是由于柴油機(jī)燃油燃燒后產(chǎn)生的含油的煙灰微粒所引起的。主機(jī)的型號及制造工藝對煙垢著火無明顯影響，甚至和短行程和長行程也沒有多大關(guān)系。另外， 廢氣鍋爐使用水管的形式對煙垢著火也沒有明顯影響，實(shí)際上鍋爐安裝的簡單管件與帶有擴(kuò)展管 表面的管件有幾乎同樣數(shù)目的著火問題。最新開發(fā)的柴油機(jī)排氣溫度又比較低，容易導(dǎo)致廢氣鍋 爐煙灰沉積。統(tǒng)計(jì)表明廢氣鍋爐的進(jìn)口和出口溫度對煙垢著火的發(fā)生都沒有任何明顯影響。在現(xiàn) 代柴油機(jī)較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽消耗的需求，促使與其匹配的廢氣鍋

47、爐被設(shè)計(jì) 得更加高效，這包括利用大受熱面、鍋爐設(shè)計(jì)為擴(kuò)展管表面和低燃?xì)饬魉佟Ｉ鲜龈咝c超擴(kuò)展鍋 爐的設(shè)計(jì)和劣質(zhì)燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導(dǎo)致煙垢著火。此外， 近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。3廢氣鍋爐與柴油機(jī)的匹配，鍋爐窄點(diǎn)的影響，允許的廢氣壓力損失圖1-9是圖1-10可以說明與高效率柴油機(jī)匹配的高效率廢氣鍋爐的一些參數(shù)對煙垢著火的影響。1) 鍋爐的窄點(diǎn)廢氣鍋爐窄點(diǎn)是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差，即廢氣離開蒸發(fā)器時(shí)的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差。窄點(diǎn)是可以用來表示廢氣鍋爐利用效率的一個(gè)參數(shù)。溫度/熱傳導(dǎo)圖稱為T/Q圖，圖1-9是圖1-7所示廢氣鍋爐系統(tǒng)實(shí)例的T

48、/Q圖。一般蒸汽壓力為0.7MPa (絕對)或以上，相應(yīng)的 最低蒸發(fā)溫度為165C,按T/Q圖廢氣出口溫度不能低于180C,則15C或以上用作窄點(diǎn)。(1) 鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐受熱面和蒸汽量的影響。從圖 1-10的曲線可看出，廢氣鍋爐窄點(diǎn)由15C 改變?yōu)?0C和5C時(shí)，蒸汽量增加5%和10%，而廢氣鍋爐受熱面增加1.41倍和2.32倍，當(dāng)流 經(jīng)廢氣鍋爐的壓力損失太大時(shí)可降低廢氣流速。(2) 鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐壓力損失和廢氣流速的影響。較低的窄點(diǎn)可提高廢氣鍋爐的利用效率，但 廢氣鍋爐須有較大受熱面，因此壓力損失也較大。對最大允許廢氣壓力損失有一定限制，設(shè)計(jì)廢 氣鍋爐的廢氣流速必須降低。低廢氣流速對形成煙垢

49、有特別明顯的影響趨勢，現(xiàn)今劣質(zhì)渣油運(yùn)轉(zhuǎn) 使這種趨勢變得更糟。(3) 低窄點(diǎn)和煙垢。當(dāng)窄點(diǎn)及其廢氣流速低時(shí)，窄點(diǎn)是影響煙垢發(fā)生的一個(gè)參數(shù)，相反，高窄 點(diǎn)鍋爐不必設(shè)計(jì)成高廢氣流速的鍋爐，原則上，這種鍋爐也可以設(shè)計(jì)成低廢氣流速，即有低廢氣 壓力損失。2) 廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失如前所述，通過鍋爐的允許廢氣壓力損失，對通過廢氣鍋爐的廢氣流速有重大影響。高壓力損 失如能接受，那么要設(shè)計(jì)高廢氣流速的鍋爐就是可能的，但是如果只允許小的壓力損失，則廢氣 流速必然是低的。通過鍋爐的允許壓力損失依賴于柴油機(jī)增壓器后總的排氣系統(tǒng)的壓力損失。(1) MC型柴油機(jī)排氣系統(tǒng)的允許背壓。在柴油機(jī)的約定MCR工況下，增壓器