飛機的構(gòu)造與系統(tǒng)_第1頁
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文檔簡介

1、飛機的構(gòu)造與系統(tǒng) 飛機的基本組成 飛機的主要組成部分及其功能如下: 、推進系統(tǒng):包括動力裝置(發(fā)動機和保證其正常工作所需的附件)、能源及工質(zhì)。其主要功能是產(chǎn)生推動附件前進的推力(或拉力)。 、操作系統(tǒng):其主要功能是形成(自動或有駕駛員)與傳遞操縱指令,驅(qū)動舵面和其他機構(gòu),控制飛機按預(yù)定航線飛行。 、機體:包括機身、機翼和尾翼等。其主要功能是產(chǎn)生升力;裝載有效載荷、燃油及機載設(shè)備;將其他系統(tǒng)和裝置連成一個整體,構(gòu)成適于穩(wěn)定及操縱飛行的氣動外形。 、起落裝置:其主要功用是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時,用以支持以及吸收撞擊能量并操縱滑行方向。 、機載設(shè)備:包括方向儀表、導(dǎo)航、通信、環(huán)境控制、生命

2、保障、能源供給等設(shè)備以及客艙生活服務(wù)設(shè)施(對民用飛機)或武器和火控系統(tǒng)(對軍用飛機)。 航空發(fā)動機 為航空器(主要指飛機)提供所需動力的發(fā)動機。目前,飛機常用的發(fā)動機主要有四類: 、活塞式航空發(fā)動機:早期在飛機和直升機上應(yīng)用的發(fā)動機,用它帶動螺旋漿或旋翼?;钊胶娇瞻l(fā)動機的優(yōu)點是省油,螺旋漿在低速飛行時推進效率高,在相同功率下能產(chǎn)生較大的拉力,有利于提高飛機的起飛性能。缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜,重量大而輸出功率小,螺旋漿在高速飛行時推進效率低,因此不適用于大型和高速飛機。但是對低速飛機而言,它具有噴氣式發(fā)動機不可比擬的優(yōu)點,那就是耗油率低。此外,由于燃燒較完全,對環(huán)境的污染相對較低,噪音也較小。因此,小

3、功率的活塞式航空發(fā)動機還廣泛使用在輕型飛機、直升機以及超輕型飛機上。 、渦輪螺旋漿發(fā)動機:燃氣渦輪發(fā)動機構(gòu)造簡單、功率大、體積小和重量輕,可以用在大型飛機上。但由于螺旋漿的限制,仍限用于速度低于公里小時的飛機上。 、渦輪噴氣發(fā)動機:具有重量輕、體積小和功率大的特點,適于超音速飛行。但在高亞音速范圍內(nèi)推進效率較低,耗油也多。在發(fā)動機渦輪后的噴管中補充燃油,構(gòu)成加力燃燒室,可以大幅度提高推力,但是耗油量增加很多,只能用在短時間作超音速飛行的超音速殲擊機和轟炸機上。 、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機:在渦輪噴氣發(fā)動機外增加一風(fēng)扇通道(或稱外涵道),風(fēng)扇通道內(nèi)的氣流溫度低、速度小,它于內(nèi)部通道的燃氣噴流混合,使整個發(fā)

4、動機的排氣速度降低,使發(fā)動機在高亞音速范圍內(nèi)的推進效率大為提高,同時還能降低發(fā)動機的噪音?,F(xiàn)代應(yīng)用最多的有兩類渦輪風(fēng)扇發(fā)動機:一類是直徑較大的高流量比(發(fā)動機風(fēng)扇通道的空氣流量于發(fā)動機內(nèi)部流量之比)風(fēng)扇發(fā)動機,主要用于高亞音速旅客機,它具有耗油率小和起飛功率大的特點。另一類是低流量比的帶加力燃燒室的風(fēng)扇發(fā)動機,它兼顧了亞音速時省油(加力燃燒室不工作)和超音速推力大(加力燃燒室工作)的要求,廣泛用于各類超音速飛機上。 航空器上應(yīng)用的其他發(fā)動機還有火箭發(fā)動機、脈沖發(fā)動機和航空電動機?;鸺l(fā)動機燃料消耗率太大,不適于常時間工作,在飛機上只用于短時間加速(如啟動加速器)。脈沖發(fā)動機主要用于低速靶機和航

5、空模型飛機。由太陽能電池驅(qū)動的航空電動機僅用于輕型飛機,尚處在試驗階段。 飛機操縱系統(tǒng) 傳遞操縱指令、驅(qū)動舵面和其他機構(gòu)以控制飛機飛行狀態(tài)的系統(tǒng)。根據(jù)操縱指令的來源,可分為人工操縱系統(tǒng)(有主操作系統(tǒng)和輔助操作系統(tǒng)組成)和自動控制系統(tǒng)。 主操作系統(tǒng)用于控制飛機飛行軌跡和姿態(tài),由升降舵(或全動平尾)、副翼和方向舵的操縱機構(gòu)組成。主操作系統(tǒng)應(yīng)使駕駛員有位移和力的變化的感覺,這時它與輔助操作系統(tǒng)的主要區(qū)別。輔助操作系統(tǒng)包括調(diào)整片、襟翼、減速板、可調(diào)安定面和機翼變后掠角操縱機構(gòu)等。它們的操縱只是靠選擇相應(yīng)開關(guān)位置,通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。自動控制系統(tǒng)的操縱指令來自系統(tǒng)的傳感器,能對外界的

6、擾動自動作出反應(yīng),以保持規(guī)定的飛行狀態(tài),改善飛機飛行品質(zhì)。常用的自動控制系統(tǒng)有自動駕駛儀、各種增穩(wěn)系統(tǒng)、自動著陸系統(tǒng)和主動控制系統(tǒng)。自動控制系統(tǒng)的工作和駕駛員的操縱是各自獨立、互不妨礙的。飛機主動操作系統(tǒng)經(jīng)歷了由簡單初級到復(fù)雜完善的過程。先后出現(xiàn)了機械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳操縱,并在電傳操縱基礎(chǔ)上發(fā)展了主動控制技術(shù)。 自動駕駛儀 按一定技術(shù)要求自動控制飛機(或其他飛行器)的裝置。在有人駕駛的飛機上使用自動駕駛儀是為了減輕駕駛員的負(fù)擔(dān),使飛機按一定的姿態(tài)、航向、高度和馬赫數(shù)飛行。飛機受暫時干擾后,自動駕駛儀能使它恢復(fù)原有的穩(wěn)定飛行狀態(tài),因此,初期的自動駕駛儀稱為自動穩(wěn)定器。自動駕駛儀

7、與飛機上其他系統(tǒng)交聯(lián)還可實現(xiàn)對飛機的控制。 自動駕駛儀是逐步發(fā)展完善起來的。年,美國人斯派雷制成電動陀螺穩(wěn)定裝置,這是自動駕駛儀的雛形。年代,為了減輕駕駛員長時間飛行的疲勞,開始使用三軸穩(wěn)定的自動駕駛儀。它的主要功能是使飛機保持平直飛行。年代通過自動駕駛儀中引進角速率信號的方法制成阻尼器或增穩(wěn)系統(tǒng),改善樂飛機的穩(wěn)定性。自動駕駛儀發(fā)展成為飛行自動控制系統(tǒng)。年代后期,又出現(xiàn)自適應(yīng)自動駕駛儀,它能隨飛機飛行特性的變化而改變自身的機構(gòu)和參數(shù)。隨著計算機技術(shù)的不斷發(fā)展和廣泛使用,年代,又產(chǎn)生了數(shù)字式自動駕駛儀。現(xiàn)代自動駕駛儀開始向智能化方向發(fā)展。 自動駕駛儀可按能源形式、調(diào)節(jié)規(guī)律分為多種?,F(xiàn)代旅客機多安

8、裝電氣(或電子)液壓式自動駕駛儀。 機身 飛機上用來裝載人員、貨物、武器和機載設(shè)備的部件。它將機翼、尾翼、起落架等部件連成一個整體。在輕型飛機和殲擊機上,還常將發(fā)動機裝在機身內(nèi)。飛行中機身的阻力占全機阻力的。因此,良好的機身流線型對減小飛機阻力,改善飛行性能具有重要作用。 機身按外形特點分為正常式機身和尾撐式機身。正常式機身(圖)應(yīng)用最普遍。它是一個中間大,向兩頭緩慢收縮的流線體(紡錘型)。機身頭部略下垂以擴大駕駛員的視野,尾部略上翹以避免飛機著陸時尾部觸地。在一些噴氣式殲擊機上,發(fā)動機裝在機身后部,進氣口在機身頭部,機身成為兩頭略小的園筒型,常稱為雪茄型機身。在一些超音速飛機上,采用中部收縮

9、的細腰形機身,稱為面積率機身(圖)。高亞音速旅客機的機身截面多為園形或近于園形,機身中部有一個較長的梗截面段,頭部和尾部為收縮段,形成一個流線型。這樣的機身具有較大的內(nèi)部容積。軍用運輸機的機身尾部常用很大的上翹,并開有后門,便于大型武器裝備和車輛的裝卸。尾撐式機身(圖,)也能達到方便貨物裝卸的目的,但由于機身流線型不好,阻力大,以及細的尾撐剛度較差等原因,較少采用。在輕型飛機上,為了提高較少容積利用效率和便于制造,多采用帶園角的長方性截面的機身。 現(xiàn)代飛機巡航高度多在米以上,高空氣壓低,空氣稀薄,難以維持乘員的生命,在駕駛艙和客艙內(nèi)需要人工增壓,以保持相當(dāng)于地面的生活環(huán)境。機身因內(nèi)外壓力差而受

10、到很大的載荷,為減少自重并盡量擴大容積,常將機身截面設(shè)計成園形,機身的蒙皮便可發(fā)揮承載作用,艙壁上的內(nèi)壓力完全由蒙皮張力所平衡,隔框基本不受載。 飛機的使用期限比較長(現(xiàn)代旅客機可達年),在設(shè)計和制造過程中還必須考慮機身結(jié)構(gòu)在重復(fù)受載下的疲勞損壞問題。 機翼 飛機上用來產(chǎn)生升力的主要部件。一般分為左右兩個翼面,對稱地布置在機身兩邊。機翼的一些部位(主要是前緣和后緣)可以活動。駕駛員操縱這些部分可以根本機翼的形狀,控制機翼升力和阻力的分布,以達到增加升理或改變飛機姿態(tài)的目的。機翼上常用的活動翼面(圖)有各種前后緣增升裝置、副翼、擾流片、減速板、升降副翼等。機翼內(nèi)部經(jīng)常用來放置燃油。在機翼厚度允許

11、的情況下,飛機的主起落架也經(jīng)常全部或部分收在機翼內(nèi)。此外,許多飛機的發(fā)動機或是直接固定在機翼,或是吊掛在機翼上。 機翼按俯視平面形狀的不同,可劃分為三種基本類型(圖):平直翼、后掠翼和三角翼。平直翼多用在亞音速飛機和部分殲擊機上,后掠翼可用于高亞音速飛機和超音速飛機,三角翼多用于超音速飛機,尤以無尾飛機采用最多。 描述機翼外形的主要幾何參數(shù)有翼展、翼面積、后掠角、上反角、翼剖面形狀(翼型)等(圖)。此外,還有一些重要的相對參數(shù):展弦比:機翼翼展與平均弦長(機翼面積被機翼除)之比;梢根比:機翼翼梢弦長與翼根弦長之比;翼型相對厚度:翼型最大厚度與弦長之比。這些參數(shù)對機翼的空氣動力特性、機翼受載和結(jié)

12、構(gòu)重量都有重要的影響。 尾翼 裝在飛機尾部,起縱向(俯仰)和航向平衡、穩(wěn)定作用并操縱飛機保持和改變飛行姿態(tài)的部件。大多數(shù)飛機的尾翼由水平尾翼和垂直尾翼組成(圖)。少數(shù)飛機采用形尾翼,它兼有水平尾翼和垂直尾翼的作用。 水平尾翼:簡稱平尾,是飛機縱向平衡、穩(wěn)定和操縱的翼面。平尾左右對稱的布置在飛機尾部,基本為水平位置。翼面的前半部通常是固定的,稱為水平安定面。后半部鉸接在安定面的后面,可操縱上下偏轉(zhuǎn),稱為升降舵。升降舵的后緣還有調(diào)整片。在大型飛機上,為了提高平尾的平衡能力,水平安定面可以緩慢改變安裝角,這樣的平尾稱為可調(diào)水平尾翼。 平尾按相對與機翼的上下位置不同,大致分為高平尾、中平尾和低平尾三種

13、形式(圖)。由于影響平尾工作的各種因素隨應(yīng)角和速度而變化,要想選擇一個合適的平尾位置,必須經(jīng)過大量風(fēng)洞試驗才能確定。 垂直尾翼:簡稱平尾,起保持飛機的航向平衡、穩(wěn)定和操縱作用,原理與平尾相似。垂直尾翼僅僅布置在飛機軸線的上部。這是因為在起飛著陸時,飛機頭部上仰,尾部離地面很近,軸線下方無法布置垂直翼面。與平尾相似,垂尾翼面的前半部分通常是固定的,稱為垂直安定面;后半部分鉸接在安定面后部,稱方向舵。垂尾的作用是保持轉(zhuǎn)彎在無側(cè)滑狀態(tài)下進行;在有側(cè)風(fēng)著陸是保持機頭對準(zhǔn)跑道;飛行中平衡不對稱的偏航力矩(如多發(fā)動機中有一臺停車造成的偏航力矩)。方向舵操縱系統(tǒng)中可裝阻尼器,以阻止飛機在高空高速飛行中出現(xiàn)的

14、偏航搖擺現(xiàn)象。 多數(shù)飛機只有一個垂直尾翼(單垂尾)。它位于飛機的對稱面內(nèi)。在一些多發(fā)動機的螺旋漿飛機上,為了提高垂尾效率,將垂尾分成兩個(雙垂尾)或兩個以上(多垂尾)。在超音速飛機上,因為機身比較粗大,為了保證飛機在高空高速飛行時仍有足夠的穩(wěn)定性,需要有很大的垂尾面積。如果采用雙垂尾型式,可以降低垂尾高度,減小垂尾在側(cè)滑時產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩,同時也可提高大迎角時的航向穩(wěn)定性。 起落架 飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用于支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。初期的飛機起落架都由固定的支架和機輪組成,飛行中產(chǎn)生很大的阻力?,F(xiàn)在除少數(shù)低速小型飛機外,起落架在飛行中都收入機翼和機身內(nèi)。 起落架的最下端裝

15、有帶充氣輪胎的機輪,機輪上有剎車或自動剎車裝置。此外還有承力支柱、減震器(常用承力支柱作為減震器的外筒)、收放機構(gòu)、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機構(gòu)等。 飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖)。前輪在機頭下面遠離重心處,可避免飛機剎車時出現(xiàn)“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍后處,且相隔一定距離,保證飛機在地面滑行是不致傾倒。飛機在滑行或地面停放時,機身地板基本處于水平位置,便于旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數(shù)目的方法減低機輪對跑道的壓力。例如美國軍用運輸機,起飛重量達噸,僅主機輪就有個,采用個并列的多輪式車架(每個車架上有個機輪),構(gòu)成個并列主支點。加上前支點共有個支點,但

16、仍然具有前三點起落架的性質(zhì)。早期在螺旋漿飛機上廣泛使用后三點起落架(圖)。其特點是兩個主輪在重心稍前處,尾輪在機身尾部離重心較遠。后三點起落架比前三點輕,但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活,剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險,現(xiàn)代飛機已很少采用。還有一種用得不多的自行車式起落架,它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內(nèi)(即在機身下部),重心在前后輪中間。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒,在機翼下還布置有輔助小輪(圖)。這種型式因起飛時飛機抬頭困難而很少采用。 飛機環(huán)境控制系統(tǒng) 保證飛機座艙和設(shè)備艙內(nèi)具有乘員和設(shè)備正常工作所需適當(dāng)環(huán)境條件的整套裝置,又稱飛機增壓和空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。 世紀(jì)末,人們在使用氣球過程中逐漸認(rèn)識到高空稀薄大氣對

17、人體的危害。后來,當(dāng)飛機達到米高度時,開始使用氧氣設(shè)備。但是高度達到公里時,即使呼吸純氧也會發(fā)生缺氧現(xiàn)象。此外,高空低氣壓還會使人產(chǎn)生各種機能障礙,高空低溫也會直接影響機上人員的工作能力和安全。為了解決高空飛行遇到的問題,早在年,俄國科學(xué)家就提出氣密座艙的設(shè)想。年,美國開始在飛機上試用增壓座艙。從年代中期,飛機座艙增壓和空氣調(diào)節(jié)技術(shù)得到迅速發(fā)展?,F(xiàn)代飛機環(huán)境控制系統(tǒng)以控制飛機座艙和設(shè)備艙的壓力和溫度為主,它包括控制對象(增壓座艙)、座艙供氣和空氣分配、座艙壓力控制、制冷和濕度控制以及溫度控制等分系統(tǒng)。 增壓座艙:艙內(nèi)壓力高于環(huán)境氣壓并按高度自動調(diào)節(jié)的乘員艙,保證乘員在高空飛行時具有舒適、安全的

18、生活和工作條件。 座艙供氣和空氣分配:座艙供氣系統(tǒng)是座艙增壓和空氣調(diào)節(jié)的氣源,主要功能是使艙內(nèi)氣壓高于大氣環(huán)境氣壓并保持艙內(nèi)空氣清潔?,F(xiàn)代飛機的增壓氣源多為發(fā)動機壓氣機出口引出的增壓空氣。 空氣分配系統(tǒng):使調(diào)溫空氣流入并分布于艙內(nèi),在艙內(nèi)造成合適的溫度和速度分布,以保證艙內(nèi)的舒適環(huán)境條件。通風(fēng)空氣由空氣分配系統(tǒng)的供氣噴嘴流入座艙,在艙內(nèi)流動和通風(fēng)換氣,最后從排氣口流出座艙。旅客機座艙空氣分配系統(tǒng)要求氣流噪聲小、艙內(nèi)溫度和速度場均勻??团搩?nèi)氣流速度一般不超過米秒。為每個乘客備有個人通風(fēng)噴嘴,旅客可任意開、閉,調(diào)節(jié)通風(fēng)量和氣流方向。 座艙壓力控制:實現(xiàn)座艙壓力控制的主要裝置是座艙壓力調(diào)節(jié)器,它由控

19、制器和排氣活門組成。它的功能是使座艙的絕對壓力隨飛行高度自動變化。此外,飛機還有一些應(yīng)急裝置,用于在座艙壓力調(diào)節(jié)器失效或其他必要情況下控制座艙壓力,保證飛行安全?,F(xiàn)代飛機的氣密座艙并非絕對氣密。座艙由供氣裝置供氣,由排氣活門和座艙的機構(gòu)縫隙排氣,當(dāng)供氣量與排氣量相等時座艙壓力維持不變。 溫度控制:溫度控制系統(tǒng)合理地控制熱空氣和冷空氣流量,對座艙的熱載荷進行平衡,以達到控制座艙溫度的目的。熱空氣可直接由發(fā)動機壓氣機引出,冷空氣由飛機制冷系統(tǒng)提供。冷熱空氣經(jīng)適當(dāng)混合后,送入座艙和設(shè)備艙,以保持需要的溫度。座艙溫度通常由溫控裝置自動控制,必要時也可以人工調(diào)節(jié)。 濕度控制:對空氣進行增濕或減濕以保持座

20、艙空氣具有適宜的濕度。艙內(nèi)空氣太干燥會使乘員感到不適;濕度過大會使空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)結(jié)冰,艙內(nèi)出現(xiàn)滴水和霧汽,座艙玻璃結(jié)霧并影響電子設(shè)備。艙溫在范圍時空氣濕度變化對人體影響不大。所以大多數(shù)飛機對空氣濕度不進行控制。但環(huán)境控制系統(tǒng)一般都有除濕裝置,以除去制冷系統(tǒng)產(chǎn)生的水分。 航空儀表 又稱飛機儀表,飛機上所有儀表的總稱。按功用可分為三類: 、飛行儀表又稱領(lǐng)航駕駛儀表。指示飛行狀態(tài)和領(lǐng)航參數(shù)的儀表。主要包括:高度表、空速表、馬赫數(shù)表、升降速度表、地平儀、轉(zhuǎn)彎傾斜儀、羅盤、地速偏流角指示器、風(fēng)速風(fēng)向指示器、大氣溫度表、航空時鐘等。 、發(fā)動機儀表指示動力裝置工作狀態(tài)的儀表。主要包括:轉(zhuǎn)速表、壓力比表、溫度表

21、、油量表、流量表(耗量表)、燃油壓力表、滑油壓力表、進氣壓力表、扭矩表、震動表等。 、其他儀表又稱輔助儀表,指示液壓、冷氣等系統(tǒng)和各種輔助部件工作情況的儀表。主要包括:指示襟翼、起落架和炸彈艙門位置的指示器、液壓和冷氣系統(tǒng)的壓力表、氧氣儀表、電流表、電壓表、功率表、頻率報、座艙壓差高度表、座艙溫度表等。 飛機電氣系統(tǒng) 飛機供電系統(tǒng)和用電設(shè)備的總稱。由發(fā)電、電能變換、配電和用電的各種設(shè)備組成。 在早期飛機上,電氣設(shè)備只有電嘴和磁電機,用來給發(fā)動機點火。稍后增加了照明裝置、電臺和蓄電池。幾十年來,隨著航空技術(shù)的發(fā)展,飛機電氣設(shè)備不斷增加和改進,用電量與日俱增,電氣系統(tǒng)在飛機上的地位越來越重要?,F(xiàn)代

22、飛機的發(fā)電機裝機容量一般為千瓦,最多者已達千瓦,網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)線總長度超過公里。用電設(shè)備涉及到飛機和發(fā)動機的操縱和控制、導(dǎo)航、檢測、驅(qū)動、防冰、照明、座艙空氣調(diào)節(jié)、通信、電子對抗、火控、救生和生活服務(wù)等方面。電氣系統(tǒng)對提高飛機的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能,保證風(fēng)向安全、準(zhǔn)確和舒適等方面起著重大作用。 飛機電氣系統(tǒng)可分為直流電氣系統(tǒng)、交流電氣系統(tǒng)和混合電氣系統(tǒng)三大類。它們分別采用直流電源系統(tǒng)、交流電源系統(tǒng)和混合電源系統(tǒng)供電。 直流電氣系統(tǒng)安全,發(fā)電機控制、保護及并聯(lián)簡單,配電方便,電動機啟動力矩大、易調(diào)速,發(fā)電機有的還可作為發(fā)動機的起動機;其缺點是電機體積大、重量大、高空換向困難,可靠性差,一般用于用電量小的低空低速飛機。 交流電氣系統(tǒng)高空性能好,發(fā)電機容量大,電機小而可靠,電能變換容易,電網(wǎng)重量輕

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