城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制研究——基于成本規(guī)制視角[精選]

1、在現(xiàn)代化的城市公共交通體系之中，有著大運(yùn)量、高速度、低能耗、無污染等特點(diǎn)的城市軌道交通是不可或缺的一個重要部分。近年來，我國城市軌道交通迅速發(fā)展，在滿足人民群眾出行需求、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局等方面發(fā)揮了日益顯現(xiàn)的作用。從某種意義上說，城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量很大程度上由城市軌道交通的運(yùn)營水平?jīng)Q定，城市社會與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行秩序受到城市軌道交通的運(yùn)行秩序的直接影響。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，截至2017年9月底，國內(nèi)包括地鐵和輕軌在內(nèi)的多類型軌道交通線路已經(jīng)在29個大中城市內(nèi)開通運(yùn)行，開通運(yùn)營線路總條數(shù)118條，開通運(yùn)營線路總長度達(dá)3862公里。與其他社會公用事

2、業(yè)一樣, 大多數(shù)城市軌道交通將公益性放在首位，因此，長期虧損成為了軌道交通企業(yè)的一種常態(tài)。按照中國城市軌道交通協(xié)會的調(diào)查結(jié)論，2016年度運(yùn)營收支比為0.77，較2015年有所提高，但整體來看，整個行業(yè)基本上依然處于長期虧損的狀態(tài)，這就讓城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展變得十分艱難。少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)凈利潤收入的軌道交通運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其利潤來源也并非完全來自于票務(wù)收入，而是將諸如軌道沿線物業(yè)和商業(yè)收入等類型的外部收入進(jìn)行內(nèi)部化累加之后得出。例如在港鐵集團(tuán)的總利潤中，包括房產(chǎn)在內(nèi)的沿線多類型商業(yè)收入就占了兩到三成的份額。但是，因?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)行機(jī)構(gòu)并不擁有軌道沿線的土地開發(fā)權(quán)利，所以從單純的票務(wù)收入來看，全球多數(shù)城

3、市軌道交通的運(yùn)行機(jī)構(gòu)依然處于虧損的狀態(tài)。因此，政府部門的政策和財(cái)政支持就成為了軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)迫切需要的維持城市軌道交通程序健康發(fā)展，保證廣大城市居民公共出行需求的外部條件，而且軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)也希望通過這些條件，達(dá)成社會需要和自身財(cái)務(wù)穩(wěn)定的雙贏局面。在目前的情況下，政府基于軌道交通運(yùn)營企業(yè)投入財(cái)政補(bǔ)貼基本屬于全覆蓋形態(tài)，軌道交通企業(yè)的虧損一般數(shù)額較大，因此對大部分城市的地方財(cái)政都造成了沉重的負(fù)擔(dān)，而國內(nèi)外當(dāng)前的研究鮮有從地方財(cái)政的立場出發(fā)，提出一套完整的具有可復(fù)制性補(bǔ)貼方案。因此，本文研究的主要目的是從地方財(cái)政的立場出發(fā)去研究如何合理對軌道交通企業(yè)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，通過成本規(guī)制的辦法，構(gòu)建具體可

4、行的補(bǔ)貼機(jī)制，并提出一套合理可行的操作模式。2城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼基本理論和模式城市軌道交通（uban rail transit）,是構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)的一個十分重要的部分。一般來說，只要在城市區(qū)域內(nèi)部的固定軌道上運(yùn)行的公共交通工具都可以被劃入這一范疇。相比于其他類型的公共交通工具，城市軌道交通有著明顯的幾個特性：1、產(chǎn)品準(zhǔn)公共性。城市軌道交通建設(shè)資金大部分依靠政府的財(cái)政投入和由政府負(fù)債方式提供。如寧波軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)資金的資本金是由寧波市本級和區(qū)縣財(cái)政共同提供，運(yùn)營期收支缺口補(bǔ)助由市本級承擔(dān)。2、前期建設(shè)資金投入高昂，且需要很長時(shí)間完成回收。成本高昂和回收時(shí)間長是城市軌道交通的最主要特點(diǎn)

5、。而且投入這一建設(shè)過程中的相關(guān)資本也有著很特殊的結(jié)構(gòu)，在諸如軌道，站場、隧道和站點(diǎn)的建設(shè)活動上都需要花費(fèi)大量資本。2.2 城市軌道交通成本構(gòu)成根據(jù)價(jià)值鏈理論,城市軌道交通的成本可分為三部分，一是前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本，二是建設(shè)成本，三是運(yùn)營成本。從財(cái)政補(bǔ)貼角度，為維持軌道交通企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，我們僅考慮在運(yùn)營過程中發(fā)生的各種成本。廣義的運(yùn)營成本包括運(yùn)營過程中發(fā)生的各項(xiàng)支出（運(yùn)營成本）以及軌道交通企業(yè)每年因借款而需償還的本息（投資成本）。1、投資成本。在軌道交通的建設(shè)過程中，各級政府或者社會資本所承擔(dān)的資本金并不足以覆蓋項(xiàng)目所需的建設(shè)資金，軌道交通集團(tuán)需向商業(yè)銀行等銀團(tuán)融資以確保項(xiàng)目順利進(jìn)行。融資產(chǎn)生的本

6、息即為投資成本。2、運(yùn)營成本，運(yùn)營成本分為固定成本和可變成本。（1）固定成本包括人工成本費(fèi)用、物業(yè)保障成本、動力照明及其他用電費(fèi)用、折舊與攤銷、集團(tuán)管控費(fèi)、安全經(jīng)費(fèi)、流動資金貸款利息、保險(xiǎn)費(fèi)、其他成本費(fèi)用。（2）可變成本包括牽引能耗成本及維修費(fèi)。2. 3當(dāng)前我國城市軌道交通項(xiàng)目分類按投融資體制模式分，當(dāng)前我國城市軌道交通項(xiàng)目主要分三種模式：1、一是完全政府投資旳城市軌道交通投融資體制，如北京地鐵1號線以及天津地鐵等都是由政府完全投資建設(shè)的。2、二是政府作為主體的債務(wù)性城市軌道交通建設(shè)融投資制度，是國內(nèi)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的普遍模式。該模式下，政府投入一定比例的資本金作為投入到軌道交通建設(shè)項(xiàng)

7、目中，其余資金由軌道交通集團(tuán)融資。一般情況下，政府會給與利率優(yōu)惠、減免稅、直接給與補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。3、投融資主體多元化的城市軌道交通投融資體制，在我國主要是ppp模式。引入社會資本參與軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營實(shí)現(xiàn)了軌道交通集團(tuán)管理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，讓軌道交通的建造和運(yùn)作水準(zhǔn)有了穩(wěn)步提升，是一項(xiàng)公共服務(wù)市場化社會化供給體制機(jī)制變革。第1種模式因政府財(cái)政壓力過大而很少應(yīng)用，不再做重點(diǎn)分析。本文主要分析研究第2種政府為主導(dǎo)的負(fù)債型城市軌道交通投融資體制以及ppp模式下，各城市的財(cái)政投融資體制及財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。2.4 ppp在軌道交通領(lǐng)域中的應(yīng)用 ppp是英文public-private partnerships

8、的簡寫，譯為政府和社會資本合作，是向公眾提供公共服務(wù)的一種模式。根據(jù)關(guān)于鼓勵社會資本與政府合作投資公共服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)模式指導(dǎo)意見的通知國辦發(fā)201542號文的釋義，ppp是指在公共服務(wù)領(lǐng)域，政府通過競標(biāo)的模式遴選具備足夠投資和運(yùn)管能力的社會資本并與其按照公平磋商的原則訂立合同，根據(jù)前期的公共服務(wù)績效測評結(jié)果將對價(jià)支付給社會資本，以確保社會資本取得合理收益的整個過程。在軌道交通行業(yè)引入ppp模式，旨在通過與社會資本合作，從多方面獲取建設(shè)資金、改變軌道交通管理制度、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。ppp模式的引入，從三個層面改變了軌道交通行業(yè)：一是在經(jīng)濟(jì)層面，不僅在軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營階段減輕了政府的財(cái)政壓力，也開

9、辟了民營資本參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的新途徑，有利于整個國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是管理層面，社會資本的參與打破了軌道交通僅由政府代表方壟斷經(jīng)營的局面，政府角色從直接參與運(yùn)營向監(jiān)管轉(zhuǎn)變。三是從行業(yè)發(fā)展層面，社會資本經(jīng)營的軌道交通項(xiàng)目更加專業(yè)，從生產(chǎn)管理到人才培養(yǎng)都有利于軌道交通行業(yè)的長期穩(wěn)定運(yùn)行和發(fā)展。3 成本規(guī)制視角下城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制的構(gòu)建成本規(guī)制3.1.1成本規(guī)制的內(nèi)涵和目的成本規(guī)制是指政府合理界定企業(yè)成本范圍，評價(jià)運(yùn)營效率，為軌道交通企業(yè)建立成本管理標(biāo)準(zhǔn)，并將成本規(guī)制結(jié)果作為測算財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。當(dāng)前，在我國成本規(guī)制僅應(yīng)用于在公共交通行業(yè)（公交車、軌道交通、公共自行車等）的收支成本核定以及財(cái)政補(bǔ)貼

10、的實(shí)施方面，在其他領(lǐng)域中鮮有涉及。成本規(guī)制的目的在于正確核算公共交通行業(yè)在提供公共服務(wù)時(shí)的服務(wù)實(shí)際成本，通過審核分析確定企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，使得在財(cái)力支持有限的基礎(chǔ)上確保企業(yè)財(cái)務(wù)健康、保質(zhì)保量地提供公共服務(wù)。通過對軌道交通實(shí)施成本規(guī)制，可以達(dá)到以下幾個目標(biāo)：1、通過績效導(dǎo)向的成本規(guī)制，激發(fā)軌道交通企業(yè)降本增效的主觀能動性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。2、通過科學(xué)、合理的機(jī)制安排，提高政府補(bǔ)貼的效率。3、通過建立質(zhì)量、成本和補(bǔ)貼之間的有機(jī)聯(lián)系，激勵軌道交通客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的不斷提升。3.1.2成本規(guī)制的方法和應(yīng)用成本規(guī)制的重點(diǎn)和難點(diǎn)在于成本基準(zhǔn)值，也就是當(dāng)年基準(zhǔn)運(yùn)營成本的確定，現(xiàn)行做法中，主要采取縱向比較分析

11、（企業(yè)歷史數(shù)據(jù)）和橫向比較分析（其他城市數(shù)據(jù)）兩種方法，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況確定成本基準(zhǔn)值。對于公共交通企業(yè)，規(guī)制的范圍一般涵蓋人工成本、能耗成本、車輛的折舊、維修費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用、安全生產(chǎn)支出等費(fèi)用。另外，可根據(jù)實(shí)際情況對某個項(xiàng)目進(jìn)行單獨(dú)規(guī)制，比較多地應(yīng)用于被規(guī)制主體可市場化運(yùn)作的項(xiàng)目。比如國有公交汽車公司的多媒體及車身廣告收入，為了激勵企業(yè)更好地進(jìn)行市場化運(yùn)作，通過市場化運(yùn)作創(chuàng)造更多的營收利潤，可單獨(dú)作為一項(xiàng)成本規(guī)制項(xiàng)目，在完成成本規(guī)制目標(biāo)的前提下提高企業(yè)分成比例。從現(xiàn)行做法來看，成本規(guī)制的激勵和約束作用一般僅體現(xiàn)在管理層，一線員工給予核定一定比例的工資增長空間。3.2.1 補(bǔ)貼范圍的確定對城

12、市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼范圍的認(rèn)定，各地因投融資模式、運(yùn)營所處階段以及地方政府財(cái)力的不同而不同。在成本規(guī)制視角下，城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼范圍一般指運(yùn)營公司管理下已開通線路的運(yùn)營補(bǔ)貼，主要構(gòu)成要素如下：1、固定成本底線，也就是列車在一定的運(yùn)行里程內(nèi)無論運(yùn)行距離如何變動，時(shí)間段內(nèi)總額能保持不變的成本。2、可變成本基準(zhǔn)值，主要包含直接運(yùn)營成本中的牽引能耗成本、維保費(fèi)用。3、實(shí)際票務(wù)收入，即軌道交通年實(shí)際票價(jià)收入。4、資源開發(fā)收入，資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費(fèi)、物業(yè)管理費(fèi)、廣告費(fèi)等）。3.2.2 補(bǔ)貼方法的確定目前，大部分已開通運(yùn)

13、營的城市軌道交通項(xiàng)目均為近幾年開工建設(shè)而成，因此采取縱向比較法（企業(yè)歷史數(shù)據(jù)）因缺乏足夠樣本容量的運(yùn)營數(shù)據(jù)支撐而很難得出成本基準(zhǔn)值，所以主流的做法是參考其他城市的運(yùn)營數(shù)據(jù)，以其他城市的運(yùn)營數(shù)據(jù)為樣本，以成本規(guī)制的方式比較分析并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際而得出成本基準(zhǔn)值。在成本基準(zhǔn)值確定后，財(cái)政部門即可根據(jù)成本基準(zhǔn)值給予確定財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額。具體計(jì)算公式如下：財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=運(yùn)營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額-資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實(shí)際開發(fā)收入運(yùn)營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=基準(zhǔn)運(yùn)營成本-實(shí)際運(yùn)營收入=固定成本基準(zhǔn)值+運(yùn)營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實(shí)際票務(wù)收入3.2.2.1 基準(zhǔn)運(yùn)營成本的核定軌道交通基準(zhǔn)運(yùn)營成本的

14、構(gòu)成可分為固定。根據(jù)上述補(bǔ)貼辦法中計(jì)算公式，基準(zhǔn)運(yùn)營成本=年固定成本基準(zhǔn)值+年運(yùn)營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里），一、固定成本基準(zhǔn)值1、人工成本費(fèi)用本項(xiàng)目人工成本費(fèi)用包含管理部門、輔助運(yùn)營部門直接運(yùn)營的工資、社會保險(xiǎn)費(fèi)、公積金費(fèi)、福利費(fèi)、工會經(jīng)費(fèi)和職工教育經(jīng)費(fèi)。通過與樣本城市分析比對，并根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐣?shí)際收入水平結(jié)合后確定。2、物業(yè)保障成本本項(xiàng)目物業(yè)保障成本主要包含安檢費(fèi)、保安費(fèi)、保潔費(fèi)、綠化費(fèi)、其他費(fèi)用（包括政府公益性活動帶來的成本）等，通過與樣本城市分析比對并結(jié)合自身站點(diǎn)數(shù)、站點(diǎn)間距等情況具體分析后確定。3、動力照明及其他用電費(fèi)用本項(xiàng)目動力照明及其他用電費(fèi)用主要為線路站點(diǎn)年均固定發(fā)

15、生的電力費(fèi)用。4、折舊與攤銷費(fèi)用折舊與攤銷費(fèi)用主要包括運(yùn)營自購固定資產(chǎn)折舊和預(yù)提架大修費(fèi)用。各城市計(jì)提折舊以及預(yù)提架大修的方式均不同，可根據(jù)實(shí)際情況確定。集團(tuán)各子公司需要承擔(dān)集團(tuán)公司的管控費(fèi)用，分?jǐn)傇瓌t一般為按照各子公司運(yùn)營資產(chǎn)占集團(tuán)公司總資產(chǎn)的比例分?jǐn)?，如寧波軌道交通運(yùn)營分公司的運(yùn)營資產(chǎn)占集團(tuán)公司總資產(chǎn)的比為66.8%。運(yùn)營公司分?jǐn)偟募瘓F(tuán)管控費(fèi)用需計(jì)入運(yùn)營補(bǔ)貼。本項(xiàng)目安全經(jīng)費(fèi)主要包括安全生產(chǎn)專項(xiàng)資金及公安協(xié)輔警保障經(jīng)費(fèi)。其中安全生產(chǎn)專項(xiàng)資金按財(cái)企【2012】16號文件精神按上年客運(yùn)收入的1.5%計(jì)提使用，公安協(xié)輔警保障經(jīng)費(fèi)按各地實(shí)際政策列支。本項(xiàng)目流動資金貸款利息主要是指為彌補(bǔ)運(yùn)營資金的缺口

16、貸款的利息費(fèi)用，建議按實(shí)列支。保險(xiǎn)費(fèi)主要包含本項(xiàng)目車站、車輛基地、停車場、控制中心、車輛、其他機(jī)器設(shè)備等財(cái)產(chǎn)一切險(xiǎn)、公眾責(zé)任險(xiǎn)及雇主責(zé)任險(xiǎn)。本項(xiàng)目保險(xiǎn)費(fèi)金額近幾年較為固定，保險(xiǎn)金額均是依據(jù)通過招標(biāo)方式選定的保險(xiǎn)企業(yè)簽署的保險(xiǎn)合同。根據(jù)企業(yè)招投標(biāo)情況以及市場實(shí)際行情后確定。本項(xiàng)目其他成本費(fèi)用主要包含直接運(yùn)營成本、輔助運(yùn)營成本及管理費(fèi)用中的黨團(tuán)活動費(fèi)、差旅費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、會議費(fèi)、辦公費(fèi)、郵電網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、圖書資料費(fèi)、印刷費(fèi)、辦公用水費(fèi)、辦公用電費(fèi)、咨詢費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、檢測檢驗(yàn)費(fèi)、廣告宣傳費(fèi)、無形資產(chǎn)攤銷費(fèi)、技改技措費(fèi)、勞動技術(shù)比武費(fèi)、班組建設(shè)費(fèi)、稅費(fèi)、租賃費(fèi)其他費(fèi)用。綜上，固定成本基準(zhǔn)值=核定的人工成本費(fèi)用

17、+核定的物業(yè)保障成本+核定的動力照明及其他用電費(fèi)用+核定的折舊與攤銷+核定的集團(tuán)管控費(fèi)+核定的安全經(jīng)費(fèi)+核定的流動資金貸款利息+核定的保險(xiǎn)費(fèi)+核定的其他成本費(fèi)用。固定成本基準(zhǔn)值每三年一整體調(diào)整，規(guī)制期三年內(nèi)可以不變，也可以按照電價(jià)、人均工資、cpi變化情況進(jìn)行小幅調(diào)整，具體根據(jù)調(diào)價(jià)的可實(shí)施性確定。二、可變成本基準(zhǔn)值可變成本主要包含直接運(yùn)營成本中的牽引能耗成本、維保費(fèi)用（內(nèi)部維修費(fèi)、委外維保費(fèi)）。可變成本基準(zhǔn)值=運(yùn)營百車公里數(shù)*（牽引能耗成本+維保費(fèi)用）?？勺兂杀净鶞?zhǔn)值隨固定成本每三年一整體調(diào)整，規(guī)制期三年內(nèi)可以不變，也可以按照電價(jià)、人均工資、cpi變化情況進(jìn)行小幅調(diào)整，具體根據(jù)調(diào)價(jià)的可實(shí)施性確

18、定。根據(jù)收入的構(gòu)成，對收入的核定主要分為對票務(wù)收入的核定和對資源開發(fā)收入的核定。一、票務(wù)收入的核定當(dāng)年運(yùn)營公司實(shí)際票務(wù)收如即當(dāng)年實(shí)際客運(yùn)收入，實(shí)際票務(wù)收入=客流量*平均票價(jià)。在軌道交通企業(yè)無法完全將外部效益內(nèi)部化的前提下，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的主要受益來源。但是軌道交通企業(yè)受限于線路固定、對票價(jià)無自主定價(jià)權(quán)、經(jīng)常承擔(dān)政策性指令性任務(wù)等因素，企業(yè)實(shí)際在拓展客源、增加票款收入方面施展的空間并不大。因此，對票務(wù)收入的核定可采取按實(shí)際票務(wù)收入數(shù)確定，但是必須符合以下兩個假設(shè)：一是在該輪規(guī)制期范圍內(nèi)，城市軌道交通集團(tuán)無新線路投入運(yùn)營；二是在該輪規(guī)制期范圍內(nèi)，城市無重大因政策性影響而導(dǎo)致的人

19、流量變動因素。如不符合，則對票務(wù)收入的核定需根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。二、資源開發(fā)收入的核定鑒于政府給予項(xiàng)目的周邊土地開發(fā)使用權(quán)可以獲得相應(yīng)的資源開發(fā)收益，故可將資源開發(fā)收益在財(cái)政補(bǔ)貼中予以抵減。資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費(fèi)、物業(yè)管理費(fèi)、廣告費(fèi)等）。為了調(diào)動城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)的積極性，可以將正線資源開發(fā)收益、土地綜合開發(fā)收益設(shè)置以下激勵機(jī)制：按資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例可將資源開發(fā)收入分為兩部分，一部分根據(jù)優(yōu)惠抵減比例抵扣當(dāng)年運(yùn)營補(bǔ)貼，剩余部分作為給予企業(yè)的獎勵資金自主分配。計(jì)算公式如下：1、資源開發(fā)優(yōu)惠抵

20、減比例抵扣部分=資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例*正線資源實(shí)際開發(fā)收入2、資源開發(fā)剩余部分=（1-資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例）*正線資源實(shí)際開發(fā)收入3、當(dāng)年財(cái)政支付的運(yùn)營補(bǔ)貼=運(yùn)營補(bǔ)貼-資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例*資源實(shí)際開發(fā)收入。當(dāng)資源開發(fā)收益超過當(dāng)年所需總補(bǔ)貼的100%時(shí)，當(dāng)年不再給予軌道交通集團(tuán)財(cái)政補(bǔ)貼。該部分資金具體方式見下表：表3-1資源開發(fā)收益抵減財(cái)政補(bǔ)貼計(jì)算表（例）資源開發(fā)收益占項(xiàng)目總資金缺口比例(a)%資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例0a2098%20a4096%40a6094%60a8092%80a10090%100a90%（以投資補(bǔ)貼為限）一、確定財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額利用以上分析后得出的

21、基準(zhǔn)運(yùn)營成本和核定的收入，可按照公式“財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=固定成本基準(zhǔn)值+運(yùn)營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實(shí)際票務(wù)收入-資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實(shí)際開發(fā)收入”得出財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額。一輪規(guī)制期一般為三年，即財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額一般設(shè)定為三年有效期，期間無特殊情況不再予以調(diào)整。二、建立績效考核獎懲制度績效考核指標(biāo)可以考慮按以下指標(biāo)分類，即服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)、維護(hù)質(zhì)量指標(biāo)、資源開發(fā)績效指標(biāo),每類指標(biāo)還可以細(xì)分成若干項(xiàng)子指標(biāo)。一般績效考核按滿分100分設(shè)置，根據(jù)企業(yè)實(shí)際運(yùn)營情況對每項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行考核打分，并根據(jù)得分情況實(shí)際給予補(bǔ)貼。最終財(cái)政補(bǔ)貼額=（績效考核得分/100）*財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額為激發(fā)公

22、共交通企業(yè)的創(chuàng)收節(jié)支潛能，成本規(guī)制需體現(xiàn)激勵和約束作用：若企業(yè)實(shí)際虧損超出當(dāng)年財(cái)政支付的運(yùn)營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額，則超出部分需由企業(yè)管理層通過削減績效獎金的方式消化解決；若企業(yè)實(shí)際虧損小于當(dāng)年財(cái)政支付的運(yùn)營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額，則減虧部分可按比例提取由企業(yè)自主分配獎勵。三、安排補(bǔ)貼資金來源根據(jù)政府補(bǔ)貼的形式不同，補(bǔ)貼資金的來源可以分為財(cái)政撥款、財(cái)政貼息、稅收返還、無償劃撥非貨幣性資產(chǎn)。直接財(cái)政撥款是最通常的方式，其他方式可以作為補(bǔ)充或抵減。四、明確各部門職責(zé)城市軌道交通項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼的計(jì)算、績效考核、撥付涉及各個部門的職責(zé)，必須在制定補(bǔ)貼方案時(shí)應(yīng)予以明確。涉及軌道交通項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼的部分主要可以分為財(cái)政部門、發(fā)改部門

23、、交通行業(yè)主管部門以及軌道交通運(yùn)營公司等。1、財(cái)政部門作為寧波軌道交通成本規(guī)制的牽頭部門，協(xié)調(diào)發(fā)改、交通部門，結(jié)合軌道交通運(yùn)營公司的績效評定情況和運(yùn)營虧損情況，根據(jù)相應(yīng)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)給予財(cái)政補(bǔ)貼。2、發(fā)改部門負(fù)責(zé)審批軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)審批過程確保項(xiàng)目合法合規(guī)、下屬物價(jià)部門根據(jù)軌道交通行業(yè)運(yùn)營情況合理制定票價(jià)并根據(jù)物價(jià)上漲等因素合理調(diào)整票價(jià)。3、交通部門負(fù)責(zé)監(jiān)督軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營情況及質(zhì)量，根據(jù)運(yùn)營績效指標(biāo)對軌道交通運(yùn)營公司定期進(jìn)行指標(biāo)評定。4、軌道交通運(yùn)營公司作為本項(xiàng)目運(yùn)營公司需做好運(yùn)營工作，根據(jù)成本規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)制定年度、季度成本預(yù)算，控制項(xiàng)目成本，配合發(fā)改、交通、財(cái)政等部門的工作，積極提供項(xiàng)目運(yùn)營情況

24、和運(yùn)營數(shù)據(jù)，并配合相關(guān)指標(biāo)的評定，依照評定的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享有相應(yīng)財(cái)政補(bǔ)貼。4寧波軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制實(shí)證分析4.1.1 機(jī)構(gòu)設(shè)置寧波市軌道交通2007年底組建的指揮部屬于正局級，歸屬市政府直接領(lǐng)導(dǎo)，2006年年底集團(tuán)公司正式注冊，為國資委統(tǒng)管的國有企業(yè)，對軌道交通建設(shè)的所有工作負(fù)有統(tǒng)籌指揮權(quán)力和相應(yīng)的主體責(zé)任，軌道交通工程的建設(shè)和物業(yè)投資以及相關(guān)的運(yùn)管活動都屬于其職權(quán)范圍。建設(shè)及運(yùn)營情況2008年寧波市取得了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及第一輪近期建設(shè)規(guī)劃批復(fù)。獲批的線網(wǎng)規(guī)劃為258公里，由6條線組成，獲批的第一輪近期建設(shè)規(guī)劃為主干線路1號線一期、2號線一期、1號線二期3個項(xiàng)目，項(xiàng)目線路總規(guī)模74.5公里，車

25、站51座，總投資約460億元，建設(shè)時(shí)間為2008年-2016年，該批項(xiàng)目已分別于2014年5月-2016年3月建成通車運(yùn)營，從而構(gòu)筑形成了寧波市軌道交通“十字”骨架。自開通以來，各項(xiàng)運(yùn)營技術(shù)、服務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)良好，已安全運(yùn)營過千日，全線共開行列車43.1萬列次，列車正點(diǎn)率99.8%，運(yùn)行圖兌現(xiàn)率100%，日均運(yùn)量已達(dá)30萬人次/天以上。2013年寧波市又取得了第二輪建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)，該規(guī)劃同意建設(shè)已批線網(wǎng)中的3號線一期、2號線二期、4號線、5號線一期、3號線二期5個項(xiàng)目，第二輪項(xiàng)目線路總規(guī)模98公里，車站72座，總投資750億元，建設(shè)時(shí)間為2013年-2020年，目前除3號線因故未開工外，其余項(xiàng)目均

26、已開工建設(shè)，計(jì)劃于2019年至2021年期間建設(shè)完工，通車運(yùn)營，形成寧波市軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)。表4.1寧波市軌道交通第一、二輪建設(shè)情況項(xiàng)目名稱線路長度（km)車站（個）總投資（億元）目前狀態(tài)第一輪規(guī)劃建設(shè)1號線一期20建成通車2號線一期22建成通車1號線二期9建成通車小計(jì)51406第二輪規(guī)劃建設(shè)3號線一期15在建2號線二期566在建4號線3625在建5號線一期2822在建3號線二期565工可研究小計(jì)72合計(jì)123數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)寧波軌道交通建設(shè)模式為政府為主導(dǎo)的負(fù)債型城市軌道交通投融資體制。市政府按照“集中財(cái)力辦大事”的精神，以“政府主導(dǎo)，市區(qū)聯(lián)動；一線一籌，轄區(qū)分擔(dān)；多元籌資，統(tǒng)

27、一運(yùn)作”的原則進(jìn)行建設(shè)。市政府與各縣市區(qū)政府分別在2006年和2011年簽訂了籌資責(zé)任書，落實(shí)了第一、二輪軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)資本金。同時(shí)在籌資責(zé)任書中也明確軌道交通沿線周邊土地收儲與開發(fā)任務(wù)，用以彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)資金不足和運(yùn)營虧損。 人工成本是軌道交通集團(tuán)的主要成本，在運(yùn)營成本中，人工成本在各個軌道交通集團(tuán)總成本的占比普遍在45%以上，因此，對軌道交通集團(tuán)的人員構(gòu)成作一分析，有利于更精準(zhǔn)地對人工成本進(jìn)行成本規(guī)制。2016年寧波軌道交通運(yùn)營編制人數(shù)3768人（不含集團(tuán)公司），實(shí)際平均人數(shù)3320人，低于編制448人，主要是中高層管理人才（行政、技術(shù)類）缺少、車輛架大修人員未到位（編制123人）及

28、當(dāng)年員工流失199人影響。 表4.2 寧波市軌道交通運(yùn)營編制類別分析崗位類別人數(shù)編制數(shù)編制占比實(shí)際平均人數(shù)實(shí)際占比人員到位率行政類3599.53%2748.25%76.32%技術(shù)類3148.33%2447.35%77.71%客運(yùn)服務(wù)類118331.40%92827.95%78.44%技工類191250.74%187456.45%98.01%合計(jì)3768100.00%3320100.00%88.11%數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)對寧波軌道交通集團(tuán)的成本規(guī)制范圍包括投資支出與運(yùn)營成本，而運(yùn)營成本規(guī)制的核心是確定成本基準(zhǔn)值。其中，固定成本是根據(jù)經(jīng)核定的固定成本基準(zhǔn)值的加總

29、確定；可變成本是根據(jù)經(jīng)核定的可變成本基準(zhǔn)值與實(shí)際百車公里數(shù)量相乘后加總確定。成本基準(zhǔn)值的確定以樣本城市運(yùn)營成本平均值為基礎(chǔ)，其中與各城市社會平均工資有關(guān)聯(lián)的人工成本、物業(yè)保障成本在樣本城市平均值的基礎(chǔ)上考慮修正系數(shù)；樣本城市平均值低于寧波目前實(shí)際值按樣本城市平均值確定；當(dāng)樣本城市平均值高于寧波目前實(shí)際值時(shí)進(jìn)行綜合分析后確定。寧波軌道交通特有且必需發(fā)生的支出及競爭性費(fèi)用在出具充分依據(jù)后按實(shí)單列。本次分析對標(biāo)樣本城市包括鄭州、無錫、蘇州、杭州（包括杭州杭港地鐵和杭州地鐵集團(tuán)運(yùn)營分公司）、深圳、北京、上海及廣州（部分?jǐn)?shù)據(jù)）。其中，鄭州、無錫、蘇州運(yùn)營模式與寧波較為接近，具有可比性；杭州、深圳、北京、

30、上海在軌道交通行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)均具有先進(jìn)性、標(biāo)桿性和代表性，選擇上述八個城市（九家地鐵公司）作為樣本利于指標(biāo)間對比及成本基準(zhǔn)值的確定。4.3.1 項(xiàng)目成本分析根據(jù)寧波市在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行成本規(guī)制的普遍做法，本項(xiàng)目運(yùn)營成本是指與項(xiàng)目軌道交通線路運(yùn)行有關(guān)的除財(cái)務(wù)費(fèi)用（為建造本項(xiàng)目發(fā)生的財(cái)務(wù)費(fèi)用，做資本化處理）和折舊費(fèi)（軌道交通線路及車輛）以外的成本費(fèi)用項(xiàng)目，包括用電能耗成本、運(yùn)營維護(hù)與更新成本、人員工資成本、運(yùn)營管理經(jīng)費(fèi)、稅金等費(fèi)用。通過分析本項(xiàng)目自2014年5月至2016年12月的成本費(fèi)用科目，將成本費(fèi)用分為不隨線路運(yùn)營車公里數(shù)增加的固定成本和隨線路運(yùn)營車公里數(shù)而增加可變成本兩大類，根據(jù)線路實(shí)際運(yùn)營成

31、本確定固定成本基準(zhǔn)值和可變成本基準(zhǔn)值。固定成本=人工成本費(fèi)用+物業(yè)保障成本+動力照明及其他用電費(fèi)用+折舊與攤銷+集團(tuán)管控費(fèi)+安全經(jīng)費(fèi)+流動資金貸款利息+保險(xiǎn)費(fèi)+其他成本費(fèi)用=（公里人工數(shù)*線路長度*單位人工成本）+（車站物業(yè)保障成本*車站數(shù)量）+（單站動力照明及其他用電量*車站數(shù)量*電費(fèi)單價(jià)）+（自購固定資產(chǎn)折舊+預(yù)提架大修費(fèi)用）+集團(tuán)管控費(fèi)+（上年收入*安全專項(xiàng)資金計(jì)提比例+公安協(xié)輔警保障經(jīng)費(fèi)）+（運(yùn)營流動資金缺口*貸款利率）+保險(xiǎn)費(fèi)+（固定成本*其他成本費(fèi)用占比）1、人工成本根據(jù)表4.1的對比，各樣本城市該指標(biāo)差異較大，十家城市中單位人工成本指標(biāo)最優(yōu)的為蘇州10.21萬元/年（公里人工數(shù)多

32、，76人/公里）、公里人工數(shù)指標(biāo)最優(yōu)的為杭港43人/公里（單位人工成本高，14.60萬元/年），由于公里人工數(shù)與企業(yè)的人員編制、線路長度、薪酬水平及維保模式的選擇等相關(guān)，因此公里人工數(shù)的合理設(shè)定應(yīng)綜合單位人工成本后全面分析各個城市的具體情況。表4.3各城市人工成本分析（按公里人工數(shù)）固定成本項(xiàng)目人工成本(萬元）人工數(shù)（個）人工成本（元/年）公里人工數(shù)（個)單位萬元人元/年人工數(shù)/公里鄭州41462.94 2970.71 139572.69 50.00 無錫29520.03 2655.00 111186.54 48.27 蘇州40418.49 3958.00 102118.46 75.68 杭港

33、34102.68 2336.00 145987.50 43.26 杭州27621.66 2086.00 132414.48 76.58 深圳136202.04 8742.00 155801.92 56.02 北京423242.47 30777.00 137519.08 68.00 上海494723.96 29289.00 168911.18 50.00 廣州15796.00 52.00 寧波43567.44 3320.00 131227.24 49.00 平均指標(biāo)136082.12 56.94 數(shù)據(jù)來源：各城市軌道交通集團(tuán)人工成本包括工資，以及五險(xiǎn)一金、福利費(fèi)、工會經(jīng)費(fèi)及職工教育經(jīng)費(fèi)等工資附加

34、費(fèi)，其中寧波的工資附加費(fèi)是人工工資的55.65%，寧波的單位人工成本13.12萬元/年，高于無錫、蘇州，但低于鄭州、杭港、杭州、深圳、北京和上海，主要是由于城市等級、當(dāng)?shù)匚飪r(jià)水平及各地鐵公司的公里人工數(shù)配置等差異。十家地鐵公司的人工成本平均值約為13.61萬元，不考慮社平工資差異，寧波的薪酬水平在行業(yè)內(nèi)處中偏下水平。表4.4各城市人工成本分析（按綜合水平）序城市名稱工資附加費(fèi)比例2015年各城市2016年2016年各城市行業(yè)每公里各城市城鎮(zhèn)非私營單位/平均軌道交通行業(yè)軌道交通行業(yè)/平均/社平人數(shù)（個）/平均平均工資（萬元）平均人工成本平均工資（萬元）=（1+）1鄭州62.50%-35.69%1

35、.34%63.99%50-12.96%2無錫61.20%-11.75%-18.62%-4.05%-15.96%3蘇州63.00%-11.24%-26.08%-13.34%31.76%4寧波55.65%-9.99%-0.53%15.00%49-14.70%5杭州59.20%-6.60%-1.86%9.34%33.31%6杭港59.20%8.19%20.54%-24.69%7深圳60%-0.75%14.89%20.46%-2.48%8北京61.60%46.16%0.40%-28.52%19.06%9上海63.00%29.87%22.27%-2.03%-13.34%平均4.06%注：各城市工資附加費(fèi)

36、及平均工資來源于各市統(tǒng)計(jì)局，軌道交通行業(yè)平均成本來源于各城市軌道交通集團(tuán)。2、物業(yè)保障成本經(jīng)比較分析，物業(yè)保障成本方面，車站安檢費(fèi)最優(yōu)為深圳（0），無錫（11.70）、蘇州（32.73）較低，其余城市均高于寧波（61.93），其中鄭州+43%、杭港+13.98%、杭州+70.97%、北京+177.64%、上海+119.38%，寧波處于中偏下水平，安檢費(fèi)主要受城市等級及對安全的重視程度等影響，如一線城市北京、上海安檢投入高；車站保安費(fèi)最優(yōu)為蘇州（），鄭州（30.86）、無錫（33.82）、北京（）較低，杭港與寧波基本接近，其余城市高于寧波，其中杭州+39.31%、深圳+11.85%，寧波處于中偏

37、上水平；車站保潔費(fèi)最優(yōu)為鄭州（39.18）和上海（39.65），蘇州（43.81）、杭港（）、深圳（）低于寧波（76.88），其余城市高于寧波，其中無錫+10.86%、杭州+61.08%、北京+60.05%，寧波處于中等水平（具體數(shù)據(jù)見附表1（。保安費(fèi)與保潔費(fèi)的高低主要是由當(dāng)?shù)厝斯こ杀炯斑\(yùn)營管理目標(biāo)決定，高水平的服務(wù)質(zhì)量帶來舒心的感受，如降低標(biāo)準(zhǔn)，必將帶來服務(wù)質(zhì)量及乘客滿意度的下降，該項(xiàng)指標(biāo)的衡定需要管理層在成本控制與服務(wù)質(zhì)量之間進(jìn)行平衡。3、動力照明和其他用電費(fèi)用動力照明及其他用電費(fèi)用與車站數(shù)量正相關(guān)，該指標(biāo)最優(yōu)為無錫（）、最高為深圳（），十家地鐵公司該指標(biāo)平均值為萬kwh/站，寧波處于中等

38、水平，各地鐵公司指標(biāo)差異不大（具體數(shù)據(jù)見附表1）。寧波軌道交通自2014年1號線一期試運(yùn)營起，一直致力于車站的動力照明用電量的節(jié)能降耗工作，從表6可見，平均動力照明及其他用電量從萬，下降幅度達(dá)30.51%。自2016年3月末1號線二期試運(yùn)營后該指標(biāo)有些反彈，一方面受季節(jié)影響，同時(shí)也說明新線開通時(shí)的耗電量較高且節(jié)能降耗到一定程度后再往下的難度將越來越大。4、折舊與攤銷費(fèi)用主要包括自購固定資產(chǎn)折舊與架大修費(fèi)用。固定資產(chǎn)折舊不包含建設(shè)初始總投資固定資產(chǎn)的折舊費(fèi)用。運(yùn)營公司自購固定資產(chǎn)成本規(guī)制時(shí)按折舊費(fèi)計(jì)量，不納入投資補(bǔ)貼。架大修費(fèi)用僅包含委外維修費(fèi)用、自主修項(xiàng)目、周轉(zhuǎn)件和咨詢費(fèi)，對于架大修過程形成固

39、定資產(chǎn)的部分（含房屋、設(shè)備設(shè)施等）按實(shí)際形成資產(chǎn)后再予計(jì)提折舊（不考慮預(yù)提）。各軌道交通集團(tuán)公司折舊額差異較大，這主要是因?yàn)椴煌驹O(shè)備購置、運(yùn)營維護(hù)的計(jì)劃不同，折舊最大的上海（萬元）開通年限久，資產(chǎn)處理方式多樣化，可參考意義較低；而類似規(guī)模的杭港（46765萬元）主要是由于其地鐵項(xiàng)目采用（具體數(shù)據(jù)見附表1）。5、其他成本其他成本包括流動貸款利息、保險(xiǎn)費(fèi)用、集團(tuán)管控費(fèi)、安保經(jīng)費(fèi)、管理費(fèi)用等。由于各地鐵公司的這些指標(biāo)差異明顯，且存在缺失值較多。且不同地鐵公司對于其他管理費(fèi)等科目的明細(xì)項(xiàng)可能不同，統(tǒng)計(jì)口徑會存在不一致的情況。通常而言，同一行業(yè)的管理費(fèi)用占總成本比例較為接近且穩(wěn)定，一般在成本規(guī)制時(shí)建

40、議按實(shí)列支（具體數(shù)據(jù)見附表1）。1、牽引能耗動力能耗分為牽引能耗、動力照明及其他用電量。牽引能耗與車公里數(shù)正相關(guān)，從表見，各地鐵公司該指標(biāo)值差異較小，十家地鐵公司平均牽引能耗為，其中指標(biāo)最優(yōu)為蘇州（152.80、比平均值-15.22%，四輛編組），最高為廣州（253.45、比平均值+40.63%），主要與各城市列車車型、首末班車時(shí)間、行車間隔等直接相關(guān)。寧波目前總體控制情況較好，低于平均值6.14%（具體數(shù)據(jù)見附表1）。2、維保費(fèi)用委外維保與內(nèi)部維修是車輛維修費(fèi)的兩種形式，一般與列車數(shù)量、運(yùn)營里程承正相關(guān)關(guān)系，且與周圍環(huán)境相關(guān)。此項(xiàng)車輛維保費(fèi)用主要包括車輛廠修、定修、架修、月檢、列檢等日常維護(hù)

41、修理費(fèi)。公司維保確定委外的原因有如下三項(xiàng)：1.勞動密集型（人工成本較高）；2.市場壟斷；3.市場競爭充分的。若滿足上述三項(xiàng)其中之一，考慮到成本優(yōu)先原則，一般選擇委外維修方式，其余采用自修模式。從表見，九家地鐵公司（廣州數(shù)據(jù)無法獲得）平均維保費(fèi)用車公里，其中指標(biāo)最優(yōu)為杭州（34.29）、指標(biāo)最高為上海（），寧波143.91元/百車公里，處于行業(yè)中低水平。各家地鐵公司維保費(fèi)用差距明顯，這主要與線路的開通時(shí)間、維修方式（委外或內(nèi)部維修）有關(guān)（具體數(shù)據(jù)見附表1）。4.3.根據(jù)以上對各個本城市的數(shù)據(jù)比對分析，并結(jié)合寧波當(dāng)?shù)氐奶赜幸蛩?，可得出以下成本基?zhǔn)值，作為成本規(guī)制后財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。（一）固定成本1、

42、人工成本目前各城市地鐵主要的競爭就是人才的競爭，其平均工資薪酬水平高低與每公里人數(shù)、員工穩(wěn)定性及運(yùn)營線路長度直接相關(guān)。不同城市不同的人員配置模式各有利弊，應(yīng)在結(jié)合企業(yè)目前實(shí)際運(yùn)行的人員配置模式的基礎(chǔ)上充分考慮每公里人工成本總額（每公里人數(shù)*單位人工成本）及員工流失率，逐步改善提升。建議成本基準(zhǔn)值分別為：公里人工數(shù)49.5人/公里、單位人工成本13.51萬元/人（2016年基礎(chǔ)上增長3%）。2、單站物業(yè)保障成本該成本中的主要項(xiàng)目（含安檢、保安、保潔及綠化費(fèi)）是以招標(biāo)方式選定物業(yè)服務(wù)單位后簽署為期2-3年的物業(yè)合同。雖從寧波各車站實(shí)際保安、保潔情況可見，寧波軌道交通車站總體物業(yè)水平優(yōu)于其他樣本城市

43、，但基于成本規(guī)制需要，考慮該成本主要與物業(yè)服務(wù)單位聘請的人員成本正相關(guān)，特以社平工資修正系數(shù)-9.99%（詳見表4.2）對平均值進(jìn)行修正后作為基準(zhǔn)值。建議規(guī)制期物業(yè)費(fèi)萬元。3、單站動力照明及其他用電量建議規(guī)制后單站動力照明及其他用電量的目標(biāo)基準(zhǔn)值設(shè)置為十家地鐵公司的平均值，即223.07萬kwh/站。4、折舊與攤銷費(fèi)用建議本項(xiàng)目折舊與攤銷費(fèi)用規(guī)制期的基準(zhǔn)值確定方法為按實(shí)列支。5、其他成本費(fèi)用建議本項(xiàng)目其他成本費(fèi)用規(guī)制期的基準(zhǔn)值確定方法為按實(shí)列支。 表4.5 固定成本項(xiàng)目基準(zhǔn)值序號固定成本項(xiàng)目單位基準(zhǔn)值1人工成本萬元人工成本元/年公里人工數(shù)(線路長)人工數(shù)/公里2物業(yè)保障成本萬元車站物業(yè)保障成本

44、萬元/車站3動力照明及其他用電費(fèi)萬元動力照明及其他用電量萬千瓦時(shí)單站動力照明及其他用電量萬千瓦時(shí)/車站4折舊與預(yù)提費(fèi)用萬元自購固定資產(chǎn)折舊萬元預(yù)提架大修費(fèi)萬元5其他成本費(fèi)用萬元6固定成本費(fèi)用合計(jì)萬元（二）可變成本1、百車公里牽引電量寧波目前總體控制情況較好，低于平均值6.14%。在不改變寧波軌道交通的行車系數(shù)（首末班車時(shí)間、行車間隔等）建議以寧波169.16kwh作為百車公里牽引電量基準(zhǔn)值，規(guī)制期內(nèi)上述指標(biāo)不變。2、百車公里維保成本考慮到成本規(guī)制的設(shè)定原則：即成本基準(zhǔn)值的確定首要基礎(chǔ)為樣本城市平均值。建議初期（2017年）維保成本的基準(zhǔn)值設(shè)定原則為剔除指標(biāo)離散性較大的杭州（比寧波低76.17%

45、）、北京（比寧波高117.69%）和上海（比寧波高251.10%）三家城市后取平均值（即元/元/百車公里），具有一定的合理性，首期規(guī)制期（3年）內(nèi)上述指標(biāo)不變。表4.6 可變成本項(xiàng)目基準(zhǔn)值序號可變成本項(xiàng)目單位基準(zhǔn)值1牽引能耗成本（考慮電價(jià)優(yōu)惠及稅費(fèi)低扣）萬元牽引電量萬千瓦時(shí)百車公里牽引電量千瓦時(shí)/百車公里2維修費(fèi)（含預(yù)提大修費(fèi)）萬元百車公里維修費(fèi)元/百車公里3可變成本總額萬元4.3.2項(xiàng)目收入分析4.3.2.1 票務(wù)收入分析寧波城市軌道交通尚處于運(yùn)營初始階段，其核定票務(wù)收入可按實(shí)際收入數(shù)確定。原因有以下兩點(diǎn)：1、其前期的立項(xiàng)審批、線網(wǎng)站點(diǎn)和交通容量規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)等工作是由政府部門決定的，而此后

46、的資金籌集方式（投融資模式選擇）、建設(shè)開工時(shí)機(jī)選擇、運(yùn)營時(shí)間安排等也是由政府部門進(jìn)行決策的，所以寧波軌道交通運(yùn)營初始階段的票務(wù)收入水平很大程度上是由政府的政策意圖和決策水平?jīng)Q定的，并不能真正體現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營管理水平。2、在可預(yù)見的規(guī)制期（2017-2019）內(nèi)符合兩個假設(shè)：寧波市既無軌道交通新線路交付運(yùn)營，也無重大因政策性影響而導(dǎo)致的人流量變動的因素。 核定票務(wù)收入（p）=實(shí)際票務(wù)收入4.3.2.2 資源開發(fā)收益分析寧波軌道交通集團(tuán)資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費(fèi)、物業(yè)管理費(fèi)、廣告費(fèi)等）。1、正線資源開發(fā)收入分析。寧波軌

47、道交通1號線一期已經(jīng)運(yùn)營3年，正線資源開發(fā)收入形成一定規(guī)模，軌道交通2號線一期與軌道交通1號線二期運(yùn)營時(shí)間較短，正線資源開發(fā)收入較少。2、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入分析。寧波市政府委托寧波軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)開發(fā)的1號線、2號線沿線10個站點(diǎn)周邊不大于500米范圍內(nèi)的土地開發(fā)收益可對項(xiàng)目所需補(bǔ)貼進(jìn)行抵減，但由于目前土地落地指標(biāo)存在問題，軌道交通專項(xiàng)土地儲備和開發(fā)配套政策尚未建立，導(dǎo)致項(xiàng)目資源開發(fā)收入較少，目前有兩個地產(chǎn)項(xiàng)目在開發(fā)，但均未結(jié)算成本收入。如表3-2所示，為激勵企業(yè)積極開發(fā)軌道交通可用資源，創(chuàng)造資源開發(fā)收益，在設(shè)置資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例時(shí)根據(jù)資源開發(fā)收益占項(xiàng)目總資金缺口比例的遞增而遞減，

48、即企業(yè)自身留存的收益與企業(yè)創(chuàng)造的收益成正相關(guān)。核定資源開發(fā)收益（z）=資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例（b）*資源實(shí)際開發(fā)收益表4.7 資源開發(fā)收益抵減財(cái)政補(bǔ)貼計(jì)算表資源開發(fā)收益占項(xiàng)目總資金缺口比例(a)%資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例（b）0a2098%20a4096%40a6094%60a8092%80a10090%100a100%（以財(cái)政補(bǔ)貼為限）根據(jù)中華人民共和國預(yù)算法、國務(wù)院關(guān)于實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)意見（國發(fā)201264號）、寧波市人民政府關(guān)于關(guān)于推進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)施意見(甬政發(fā)201633號)等法律法規(guī)規(guī)定，并結(jié)合寧波軌道交通實(shí)際運(yùn)營成本分析，得出以下補(bǔ)貼初步方案。

49、1、相關(guān)性原則。納入政府補(bǔ)貼范圍的各項(xiàng)成本費(fèi)用是寧波軌道交通運(yùn)營過程中發(fā)生的直接和間接成本。2、合理性原則。各種被包括進(jìn)政府補(bǔ)貼范圍的成本必須與軌道交通運(yùn)行和服務(wù)的實(shí)際需求相匹配，而且容易造成成本浮動的市場和技術(shù)指標(biāo)必須符合行業(yè)或市場所公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。3、激勵有度原則。政府對軌道交通的相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制必須具備一定激勵性，促使企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通運(yùn)管和服務(wù)水準(zhǔn)的提升。激勵企業(yè)增加營運(yùn)收入，控制企業(yè)合理運(yùn)營成本。4、多形式實(shí)施原則。根據(jù)城市軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合寧波軌道交通的不同發(fā)展階段，側(cè)重于多種形式的政府補(bǔ)貼方式。5、動態(tài)調(diào)整原則。針對適宜調(diào)整的政府補(bǔ)貼中涉及的成本規(guī)制指標(biāo)可在規(guī)制期內(nèi)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整

50、。 財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額的確定各個成本基準(zhǔn)值和收入如表所示，根據(jù)公式“財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=固定成本基準(zhǔn)值+運(yùn)營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實(shí)際票務(wù)收入-資源實(shí)際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實(shí)際開發(fā)收入”得出財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額為74648.09萬元。表4.8 寧波市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額測算表科目單位2017年預(yù)測合計(jì)日客流量萬人次票價(jià)元客運(yùn)收入萬元資源開發(fā)收入萬元收入合計(jì)萬元可變成本萬元固定成本萬元運(yùn)營成本萬元車公里成本元/車公里車公里成本1（不含折舊攤銷、利息及集團(tuán)管控費(fèi)）元/車公里成本收入差額（需補(bǔ)貼數(shù)）萬元注：日客流量、票價(jià)以及資源開發(fā)收入為預(yù)測數(shù)根據(jù)安全生產(chǎn)法、寧波市軌道交通運(yùn)營服務(wù)

51、質(zhì)量考核辦法并參考寧波市對公共交通領(lǐng)域進(jìn)行績效考評的通行做法，擬建立以下績效考核指標(biāo)體系。 表4.9 寧波市軌道交通運(yùn)營績效考核指標(biāo)體系序號一級指標(biāo)二級指標(biāo)分值備注1安全指標(biāo)（30）特別重大事故10參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣10分重大事故8參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣8分較大事故7參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣7分一般事故5參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣5分2行業(yè)管理（10）突發(fā)事件處理參考寧波市軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量考核辦法“行業(yè)管理評價(jià)部分”評分辦法減半扣分或加分投訴處理資料報(bào)送社會評價(jià)3系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量（20）綜合性質(zhì)量指標(biāo)15參考寧波市軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量考核辦法“附件3軌道交

52、通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)及權(quán)重”減半扣分行車系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量指標(biāo)車站服務(wù)設(shè)備質(zhì)量指標(biāo)4乘客感知質(zhì)量（20）方便性指標(biāo)3便捷性指標(biāo)3安全性指標(biāo)3可靠性指標(biāo)3舒適性指標(biāo)3人員服務(wù)指標(biāo)3設(shè)施設(shè)備指標(biāo)25運(yùn)營數(shù)據(jù)指標(biāo)（20）網(wǎng)絡(luò)每百車公里牽引能耗5根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分5分。每高0.1度/車公里，扣1分，最多扣5分；每低0.1度/車公里，加1分，最多加5分，本項(xiàng)可加至10分。百車公里成本10根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分5分。每高50元，扣1分，最多扣5分；每低50元，加1分，最多加5分，本項(xiàng)可加至10分。單位運(yùn)營長度的企業(yè)員工數(shù)5根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分10分。每超過1人/公里扣1分，最多扣10分。合

53、計(jì)100假設(shè)最終績效考核得分為x，則根據(jù)公式“最終財(cái)政補(bǔ)貼額=（績效考核得分/100）*財(cái)政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額”，可得出最終財(cái)政補(bǔ)貼額=x%*74648.09萬元。4.3.3.4補(bǔ)貼資金來源軌道交通運(yùn)營發(fā)展分為運(yùn)營初期、運(yùn)營發(fā)展期、運(yùn)營成熟期三個階段，不同發(fā)展階段補(bǔ)貼方式需各有側(cè)重各有不同。運(yùn)營初期政府補(bǔ)貼側(cè)重于經(jīng)營性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼。運(yùn)營發(fā)展期政府補(bǔ)貼需經(jīng)營性補(bǔ)貼、資本性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼三種方式并重使用。運(yùn)營成熟期政府補(bǔ)貼側(cè)重于資本性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼。根據(jù)不同的資金來源以及融資渠道，結(jié)合寧波現(xiàn)有政策和實(shí)際，補(bǔ)貼資金來源可分為以下幾類：1、市級財(cái)政年度預(yù)算安排。主要用于經(jīng)營性補(bǔ)貼，彌補(bǔ)日常運(yùn)營收入不足

54、支付運(yùn)營成本及重大固定資產(chǎn)更新改造支出部分。2、軌道交通發(fā)展基金，主要來源可以為市政府以及縣市區(qū)政府為建設(shè)軌道交通而籌集的資本金。主要用于資本性補(bǔ)貼，彌補(bǔ)項(xiàng)目運(yùn)營期的付息還本。3、軌道交通沿線土地收儲出讓后返回的增值部分。該筆資源性補(bǔ)貼彌補(bǔ)項(xiàng)目運(yùn)營期的付息還本。4.3.3.5 明確寧波市各有關(guān)部門職責(zé)城市軌道交通項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼的計(jì)算、績效考核、撥付涉及各個部門的職責(zé)，必須在制定補(bǔ)貼方案時(shí)應(yīng)予以明確。涉及軌道交通項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼的部分主要可以分為財(cái)政部門、發(fā)改部門、交通行業(yè)主管部門以及軌道交通運(yùn)營公司等。1、市財(cái)政局作為寧波軌道交通成本規(guī)制的牽頭部門，協(xié)調(diào)發(fā)改、交通部門，結(jié)合軌道交通運(yùn)營公司的績效評定

55、情況和運(yùn)營虧損情況，根據(jù)相應(yīng)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)給予財(cái)政補(bǔ)貼。2、市發(fā)改委負(fù)責(zé)審批軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)審批過程確保項(xiàng)目合法合規(guī)、下屬物價(jià)部門根據(jù)軌道交通行業(yè)運(yùn)營情況合理制定票價(jià)并根據(jù)物價(jià)上漲等因素合理調(diào)整票價(jià)。3、市交通委負(fù)責(zé)監(jiān)督軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營情況及質(zhì)量，根據(jù)運(yùn)營績效指標(biāo)對軌道交通運(yùn)營公司定期進(jìn)行指標(biāo)評定。4、市軌道交通集團(tuán)運(yùn)營分公司作為本項(xiàng)目運(yùn)營公司需做好運(yùn)營工作，根據(jù)成本規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)制定年度、季度成本預(yù)算，控制項(xiàng)目成本，配合發(fā)改、交通、財(cái)政等部門的工作，積極提供項(xiàng)目運(yùn)營情況和運(yùn)營數(shù)據(jù)，并配合相關(guān)指標(biāo)的評定，依照評定的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享有相應(yīng)財(cái)政補(bǔ)貼。5城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制的政策建議城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制的困境政府對城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，最終的