單元7正常情況下的行車組織講述

1、單元單元7 正常情況下的行車組織正常情況下的行車組織 教學目標：教學目標： 1.知道列車運行組織方式、行車組織原則。 2.熟悉不同列車運行組織方式下的行車組 織方法。 3.熟悉列車駕駛模式及各種駕駛模式的運 用，掌握不同列車駕駛模式下的列車行車 憑證。 4.能理解正常情況下的行車組織工作。 建議學時：建議學時：10課時課時 7.1 行車組織指揮體系行車組織指揮體系 一行車組織一行車組織 （一）行車組織概念 城市軌道交通行車組織就是采取各種技術手段保 證列車運行系統(tǒng)、客運服務系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng) 的專業(yè)設施、設備的正常、合理的運轉，從而實 現(xiàn)安全、舒適、快速、準時、便利的運送旅客， 以達到乘客出行

2、的需要。城市軌道交通行車組織 不同于干線鐵路，基本上只從事列車運行組織和 接發(fā)車兩項作業(yè)，主要有控制中心和車站兩級部 門完成。 （二）接發(fā)車作業(yè) 目前，城市軌道交通的信號系統(tǒng)普遍具有ATS系 統(tǒng)，所以車站原則上不辦理接發(fā)車作業(yè)，中央控 制室和車站可對列車運行狀況進行監(jiān)視。只有當 信號聯(lián)鎖故障，需要人工排列進路組織列車運行 及列車退行等特殊情況時須辦理接發(fā)車作業(yè)。此 時，一般作業(yè)程序為：辦理閉塞、布置與準備進 路、開放（關閉）信號或交接憑證、接送列車、 開通區(qū)間五個步驟。 二二.行車組織原則行車組織原則 1.在ATC系統(tǒng)正常情況下，客車以ATO模式駕駛， 司機需在客車出庫或交接班時輸入乘務組號。

3、在 ATS有計劃運行圖時，客車進入正線運行時自動 接收目的地及車次信息；在沒有ATS計劃運行圖 時，客車在正線運行時，司機或行調需輸入目的 地碼和車次號信息。 2.行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實 行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時 以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。 3正常情況下正線上司機憑車載信號顯示或行 調命令行車，按運營時刻表和DTI顯示時分掌握運 行及停站時間。 4.非正常情況下行車時，司機應嚴格掌握進出站、過岔、 線路限制等特殊運行速度。 5.客車在運行中司機應在前端駕駛，如推進運行時由副司 機或引導員在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車運行。 6在車廠范圍內指揮列車

4、或車廠調車的信號以地面信號 和調車專用電臺為主，手信號旗/燈為輔。 7.調度電話、站車無線電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標 準用語。 8客車司機可使用客車廣播系統(tǒng)向乘客進行信息廣播。 遇信息廣播故障時，可使用人工廣播，若人工廣播也不能 使用時，報告行調，按行調的指示辦理。 9客車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列晚點3 分鐘以下為正點，3分鐘及以上為晚點；排隊晚點時則按 統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。行調應根據(jù)客車晚點情況及時采取 措施，調整客車運行。 三行車組織指揮體系三行車組織指揮體系 （一）行車指揮體系 城市軌道交通是一個復雜、技術密集型的城市 公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和 各部門、各

5、工種協(xié)同工作的特點。因此，城市 軌道交通行車組織必須貫徹安全生產(chǎn)的方針， 堅持高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。 在一個調度區(qū)段應由該區(qū)段的行車調度員統(tǒng)一 指揮，相關行車人員必須執(zhí)行調度命令，服從 指揮。一般的城市軌道交通系統(tǒng)（如圖7-1所 示）。 （二）有關人員的主要職責 正常情況下城市軌道交通列車的一個運行周期為： 根據(jù)列車運行圖，列車按照規(guī)定時間從車輛段存 車線出來進入正線并投入運營，一直到運營結束 退出服務回到車輛段進行整備，整備完畢后再次 從車輛段出來進入正線投入運營服務為止?？梢?說正常情況下列車的一個運行周期是24小時。在 這一段過程當中，需要由行車調度指揮，車輛段 調度員、車

6、輛段值班員、車站行車值班員、站臺 站務員、司機等人員共同完成。 城市軌道交通行車組織階段性比較強，主要分為 運營前準備、運營中的行車組織和運營結束后的 作業(yè)三個階段。不同的工作人員在不同的階段有 不同的作業(yè)，我們著重介紹行車調度員、車站和 司機的作業(yè)。 1.行車調度員：行車調度員在運營前主要進行試 驗道岔、檢查人員到崗情況和設備情況、裝入運 營時刻表等工作。運營期間主要是利用各種調度 設備，組織指揮列車按照列車運行圖的計劃安全、 準點的運行。運營結束后行車調度要對當天的行 車工作進行分析、總結，主要是打印當日計劃、 實績運行圖，編寫運營情況報告，進行客車統(tǒng)計 分析等工作。 2.車站：正常情況下

7、城市軌道交通車站的行車組 織作業(yè)主要包括首末車組織、運營期間的接發(fā)車 作業(yè)等工作。開行首班車前，車站各崗位工作人 員要準時開門、開啟照明和電扶梯、并要試驗道 岔、巡視車站等工作。車站末班車發(fā)出前應在規(guī) 定時間開始廣播，通知停止售檢票工作，檢查付 費區(qū)乘客均已上車，確認無異常情況后向司機發(fā) 出發(fā)車信號。 3.司機：司機在一個運營周期的作業(yè)也分為 運營前、運營期間和運營后三個階段。運 營前司機主要進行列車整備作業(yè)（如檢查 車體內外情況、車載電器、制動設備、無 線電話等）。在運營期間主要是負責列車 在正線運行作業(yè)、站臺作業(yè)和折返作業(yè)。 運營結束后，客車應進入車輛段進行整備 以確保第二天的正常運行。

8、7.2 行車指揮自動化時的行車組織行車指揮自動化時的行車組織 一列車駕駛模式一列車駕駛模式 （一）列車運行模式的基本特征及運用 目前較先進的地鐵車輛的列車駕駛模式主 要有以下五種：ATO模式(列車自動駕駛模 式)、AR(列車自動折返模式)、SM模式(受 監(jiān)控的人工駕駛模式)、RM模式(受限制的 人工駕駛模式)、URM模式(不受限制的人工 駕駛模式)。 1.ATO模式（自動列車駕駛） （1）基本特征 ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過ATC 信號系統(tǒng)實現(xiàn)。該種模式下，兩站間的列 車自動運行，列車的運行不取決于司機。 司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示，列車狀況， 所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，

9、必 要時加以干預。 （2）基本運用 正線的正常運行（包括折返線和試車線） 2.AR模式（自動折返） （1）基本特征 AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的 自動折返。其中有折返軌的自動折返又可 分為人工折返和無人折返。 （2）基本運用 在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。 3.SM模式（監(jiān)督人工駕駛） （1）基本特征 SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，正常情況下培訓時采用， 或當ATO設備故障，但車載何軌旁的ATP設備良好時必須 采用。在SM模式下，司機必須根據(jù)顯示屏顯示的推薦速 度駕駛列車，當實際速度在推薦速度-1km/h到推薦速度 +4km/h這范圍時，會有聲音報警，當實際速度大于推薦 速度

10、4km/h時，ATP產(chǎn)生緊急制動，司機要負責監(jiān)督列車 狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)。司機以SM 駕駛時，要保持按下警惕按鈕，否則會產(chǎn)生緊急制動。司 機以SM駕駛列車進站，停車在停車窗內，ATP給出門釋 放命令后，司機手動開門。 （2）基本運用 ATO故障時的降級運行。 運行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物（如人）。 列車在下雨時在地面站行駛。 4.RM模式（限制人工駕駛） （1）基本特征 RM模式是較低級的駕駛模式，在該模式下， 列車由司機駕駛，司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示 顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信 號的狀態(tài)，速度不能大于25 km/h，ATP只提供 25km/h的超速防護。

11、（2）基本運用 車輛段運行 聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設備 列車緊急制動以后 5.URM模式（非限制人工駕駛） （1）基本特征 URM模式是故障級駕駛模式，在該模式下，列 車的運行完全由司機負責，沒有ATP的監(jiān)控。 國內部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進 最高速度可達80km/h，后退最高速度可達 10km/h。 （2）基本運用 車載ATP設備故障，不能使用。 車輛部分設備檢修和調試。 在地鐵線上，司機可根據(jù)線路、設備狀態(tài)及運 營要求，以任何一種駕駛模式駕駛列車運行。 以國內城市軌道交通某種車型為例，各種駕駛 模式的特性和運用見表 二行車指揮自動化時的列車運行組織二行車指揮自動化時的列車運

12、行組織 （一）行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能 行車指揮自動化是利用電子計算機控制調度集中 設備，指揮列車運行的一種自動遠程遙控設備。 在行車指揮自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。 行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能有： 1.由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用 列車運行圖； 2.自動或人工控制管轄范圍內各車站的發(fā)車表示 器，道岔以及排列列車進路； 3.跟蹤正線列車運行，顯示各車站發(fā)車表示器開 閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態(tài)等； 4.自動或人工進行列車運行調整； 5.自動繪制實際列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。 （二）列車運行組織 在行車指揮自動化情況下，由電子計算機通過調度集中設 備實現(xiàn)當日

13、使用列車運行圖、列車進路自動排列和列車運 行自動調整，指揮列車運行?？刂浦行腁TS通常儲存數(shù)個 基本列車運行圖，經(jīng)過加開或停運列車等修改后的基本列 車運行圖稱為計劃列車運行圖。使用列車運行圖是當日列 車運行的計劃，由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成。 行車調度員通過顯示盤與工作站顯示器，準確掌握線路上 列車運行和分布情況、區(qū)間和站內線路的占用情況、以及 發(fā)車表示器的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。行車調度員也 可應用人工功能，通過工作站終端鍵盤輸入各種控制命令， 控制管轄線路上的發(fā)車表示器、道岔必及排列列車進路； 進行列車運行調整。 在行車指揮自動化情況下，列車占用區(qū)間的行車憑證為列 車收到的速度

14、碼，憑發(fā)車表示器顯示的穩(wěn)定白色燈光發(fā)車， 如發(fā)車表示器故障無顯示，憑行車調度員的命令發(fā)車。追 蹤運行列車間的安全間隔由ATP子系統(tǒng)自動實現(xiàn)。 （三）控制中心ATS 行車指揮自動化子系統(tǒng)(ATS)包括控制中心ATS設 備、車站ATS設備和車載ATS設備三部分?？刂?中心ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由調度控制和數(shù) 據(jù)傳輸電子計算機、工作站、顯示盤和繪圖儀等 構成，電子計算機按雙機備份配置；車站ATS由 列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設備和電氣集中聯(lián)鎖或微 機聯(lián)鎖設備等構成。車載ATS由列車與地面間數(shù) 據(jù)傳輸設備等構成。 （四）列車正線運行 列車正線運行可采用以下幾種駕駛模式。 1.列車自動駕駛ATO模式 列車

15、出發(fā)前，在列車進路已設置完畢、車門及屏 蔽門已關閉的條件下，駕駛員可操作列車進入自 動駕駛模式。車載ATO系統(tǒng)根據(jù)從線路上接收到 的速度碼，自動控制列車加速、巡航、惰行、制 動，控制列車按要求停車，并自動控制車門、屏 蔽門的開啟。車門、屏蔽門的關閉是由司機按壓 關門按鈕完成的。司機主要監(jiān)督車載ATP/ATO設 備的狀態(tài)顯示，并注意列車運行所經(jīng)過的線路狀 況(如道岔、信號機)，必要時可人工進行干預，以 保證行車安全。列車在站臺停車時如果超出了停 車區(qū)域，則車門和屏蔽門均不能打開。 2.ATP監(jiān)控的人工駕駛SM模式 在ATO設備故障，但車載和軌旁的ATP設備良好， 列車發(fā)車前，列車進路已設置完畢、

16、車門及屏蔽 門已關閉的條件下，司機操作列車進入ATP監(jiān)控 的人工駕駛(SM)模式。列車由司機駕駛，運行速 度受“列車超速防護(ATP)系統(tǒng)”的實時監(jiān)督。當 列車運行速度接近ATP限制速度時，系統(tǒng)對司機 給出聲、光報警信號，提醒司機注意。如果司機 未采取措施，列車的運行速度超過了限制速度， 并達到了列車“緊急制動曲線”確定的速度， ATP系統(tǒng)將對列車實施緊急制動。一旦產(chǎn)生緊急 制動，不能進行人工緩解，必須待列車停穩(wěn)并經(jīng) 特殊操作后才能重新啟動列車。到站停車時，與 采用ATO駕駛模式的列車停站規(guī)定相同。 3.限制人工駕駛RM模式 司機根據(jù)信號顯示等要求，操作列車進人“限制 人工駕駛模式”，一般設定

17、的限制速度 為 25km/h，若列車運行速度超過ATP限制速度，則 產(chǎn)生緊急制動。 在此模式下運行，司機對列車運行安全負責。此 運營模式主要作為聯(lián)鎖設備故障情況的降級運行 模式及列車在車輛段內的運行模式。 4.非限制人工駕駛URM模式 在此模式下ATP系統(tǒng)將不起任何作用，列車運行 的安全完全由調度員、車站值班員和司機人為保 證。司機必須使用特殊的鑰匙開關才能進入該模 式。 （五）列車出入段 車輛段內的列車駕駛模式采用限制人工駕 駛(RM)模式。所有設備正常的情況下，列 車按照設計的模式運行。因車輛段沒有安 裝軌旁ATP設備，且聯(lián)鎖設備為6502電氣 集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖，與ATP設備沒有接口 關

18、系，列車在車輛段范圍內只能用RM模式 運行，車載ATP提供25km/h的超速防護。 列車出入段的程序如下： 1.列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務后，報 告車廠信號值班員列車整備完畢。 2.確認出廠信號開放，按該列車出車廠時刻以 RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速 5km/h。庫大門前、平交道口應一度停車，確 認線路狀況良好后動車。 3.列車運行到轉換軌一度停車，待顯示屏收到 速度碼，“ATO”燈亮后，司機確認進入進路防 護信號開放，以ATO/SM模式運行至車站。 （六）列車運行調整 1.自動列車運行調整 在執(zhí)行自動列車運行調整功能時，ATS系統(tǒng) 根據(jù)使用列車運行圖對早、晚點時間在一 定范

19、圍內的圖定列車自動進行列車運行調 整。 自動列車運行調整通過控制列車的停站時 間和列車的運行等級來實現(xiàn)。列車運行等 級的自動降低或升高可實現(xiàn)列車運行速度 的自動控制。列車運行等級的設置如下： （1）運行等級1 ATS限速等于ATP限速，列車在ATS限速正負 2kmh范圍內調速。 （2）運行等級2 ATS限速等于ATP限速，但經(jīng)過惰行標志線圈 后，在列車速度高于30km/h時，惰行進站停車； 在列車速度低于30km/h時，提速至30km/h運 行。 （3）運行等級3 除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等 于75%的ATP限速，例如，在ATP限速為 65km/h時，ATS限速為

20、48km/h。 （4）運行等級4 ATS限速等于65的ATP限速。 針對列車運行偏離列車運行圖的各種可能， ATS系統(tǒng)設置了太早、很早、早點和太晚、 很晚、晚點，阻及最大、最小停站時間參 數(shù)，參見表所示某城市地鐵ATS系統(tǒng)上述各 參數(shù)的現(xiàn)行取值。系統(tǒng)計算列車實際到站 時間與列車圖定到站時間的差值，并將此 差值與上述六種參數(shù)進行比較，根據(jù)比較 結果確定列車運行調整方法。 列車運行調整比較參數(shù)取值 參數(shù) 取值（s） 參數(shù)取值（s） 太早 90太晚 90 很早 60很晚 60 早點 10早晚 10 最大停站時 間 60最小停站時 間 20 在早于太早和晚于太晚時，系統(tǒng)不能進行自動列車 運行調整。 在

21、早點與晚點之間時，系統(tǒng)不進行列車運行調整。 在太早與很早之間時，列車降低一個逕行等級，調 整列車停站時間。 在很早與早點之間時，列車運行等級不變，調整列 車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時 間，但調整后的列車停站時間不大于列車最大停站時 間。 在晚點與很晚之問時，列車運行等級不變，調整列 車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚點時 間，但調整后的列車停站時間不小于列車最小停站時 間。 在很晚與太晚之間時，列車升高一個運行等級，調 整列車停站時間。 2.人工列車運行調整 凡列車早點早于太早、晚點晚于太晚或列車運 行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功 能，由行車調度員進行人工

22、列車運行調整。 在列車早點早于太早和晚點晚于太晚時，可在 不退出自動功能情況下執(zhí)行人工功能進行列車 運行調整，此時，人工功能優(yōu)先于自動功能。 但執(zhí)行人工功能時設定的列車停站時間和列車 運行等級僅對經(jīng)過指定車站的指定列車一次有 效。當指定列車經(jīng)過指定車站后，系統(tǒng)將自動 恢復對經(jīng)過該站的后續(xù)列車進行自動列車運行 調整。 在列車運行秩序較紊亂時，應退出自動功能， 進行人工列車運行調整，待列車運行基本恢復 正常后，再進入列車運行調整的自動功能。人 工列車運行調整的主要方法有： （1）列車跳站停車 列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停 車兩種。列車載客跳站停車應嚴格掌握，客流較大的車 站原則

23、上不應組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其它 設備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因 引起列車運行秩序紊亂，以及特殊需要時，方準列車載 客跳停通過。安排列車跳站停車應考慮越站乘客是否有 返回乘坐的列車，末班列車不辦理列車載客跳停通過。 為了緩解客流壓力或困剜車晚點影響后續(xù)列車運行時， 準許始發(fā)列車空駛跳停，但不宜連續(xù)兩個空駛列車跳停。 組織列車跳站停車時，行車調度員要加強預見性和計劃 性，提前下達命令。司機和車站有關人員應對乘客作好 宣傳解釋工作，車站應維持秩序，組織好乘客乘降，保 證乘客安全。 列車跳站停車的設置可由行車調度員在工作站上進行， 也可由行車調度員命令司機在當次列車上進行

24、，前者稱 為中央設置，后者稱為列車設置。 中央設置對允許跳停車站有所限制，并且不能 設置一列車在兩個車站連續(xù)跳停。列車設置對 允許跳停車站沒有限制，并且具有連續(xù)設置跳 停功能。 在行車組織上，為保證一定的服務水平和行車 安全，規(guī)定： 一般情況下不采取列車跳站停車措施； 圖定首、末班客運列車不辦理列車跳站停車； 同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過； 除特殊情形外，客流較大車站不準列車跳停 通過。 （2）扣車 當一條線路的列車由于車輛及其他設備故障或某種原 因不能正常運行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行 車調度員應采取扣車措施，即將另一條線路的上下行 列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩和換乘站的壓

25、力?？圮嚂r間一般應控制在10min內，如果堵塞線路的 列車在短時間內不能恢復正常運行，可組織扣下的列 車在換乘站通過。同時，行車調度員應發(fā)布暢通線路 各站停售跨線票的命令。 行車調度員實施扣車應在列車到達指定站臺停穩(wěn)，并 在發(fā)車表示器閃光前完成。如多列車分別在各站進行 扣車時，行車調度員應及時命令司機在指定車站扣車。 實施扣車后，如要終止列車停站，行車調度員應進行 催發(fā)車。 （3）設置列車運行等級 除系統(tǒng)自動調整列車運行等級外，行車 調度員還可人工設置列車運行等緞，即 由初始設定的運行等級2改設為其他運行 等級。列車運行等級的設置可由行車調 度員在工作站上進行，也可由行車調度 員命令司機在當次

26、列車上進行。行調設 置只對指定列車一次有效。 7.3 調度集中控制下的列車運行組織調度集中控制下的列車運行組織 一調度集中控制的類型與主要功能一調度集中控制的類型與主要功能 調度集中是指揮列車運行的一種遠程遙控設備。在調度集 中時，自動閉塞為基本閉塞法。調度集中系統(tǒng)由調度集中 總機、進路控制終端、顯示盤與顯示器、描繪儀、打印機 和電氣集中聯(lián)鎖設備等構成。 （一）調度集中控制的類型 調度集中控制是指調度集中和行車指揮自動化時兩種情況。 1.在調度集中情況下，由行車調度員通過進路控制終端控 制管轄線路上的信號機、道岔，直接排列列車進路，辦理 列車接發(fā)作業(yè)。 2.在行車指揮自動化情況下，中央ATS能

27、根據(jù) 當前 使用列車運行圖及列車運行實際情況， 自動辦理與實時控制車站上的列車接發(fā)作業(yè)， 即自動完成與接發(fā)列車有關的列車進路排列和 發(fā)車表示器顯示控制。 因此，在上述兩種情況下，車站的接發(fā)列車作 業(yè)，實際上是由行車調度員集中辦理或中央 ATS自動完成，車站行車值班員通過行車控制 臺監(jiān)視列車進路排列、信號顯示和列車到發(fā)、 通過情況以及列車運行狀態(tài)是否正常等。 （二）調度集中的主要功能 1.控制管轄范圍內各車站的信號機、道 岔以及排列列車進路； 2.顯示各車站信號機開閉、進路占用和 列車車次、列車運行狀態(tài)等； 3.自動繪制實際列車運行圖。 二調度集中時的列車運行組織二調度集中時的列車運行組織 （一

28、）列車運行組織 在調度集中情況下，由行車調度員人工排列列車 進路，指揮列車運行以及進行列車運行調整。行 車調度員通過進路控制終端鍵盤輸入各種控制命 令，控制管轄線路上的信號機、道岔以及排列列 車進路；通過顯示盤與顯示器，準確掌握線路上 列車運行和分布情況、區(qū)間和站內線路的占用情 況、以及信號機的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。 在調度集中情況下，列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證為 出站信號機的綠燈顯示。如出站信號機故障，憑 行車調度員的命令發(fā)車。追蹤運行列車間的安全 間隔由自動閉塞設備實現(xiàn)。 （二）列車運行調整 為了實現(xiàn)按圖行車行車調度員要努力組織列車 正點運行，而組織列車正點始發(fā)又是列車正點運 行的基礎。對

29、始發(fā)列車，行車調度員應在列車出 段、列車折返交路和客流情況等各方面進行具體 掌握和組織，以確保正點始發(fā)。 在始發(fā)站列車正點始發(fā)的情況下，由于途中運緩、 作業(yè)延誤或設備故障等原因，難免出現(xiàn)列車運行 晚點的情況。此時，行車調度員應根據(jù)列車運行 的實際情況，按恢復正點和行車安全兼顧的原則， 根據(jù)規(guī)定的列車等級進行運行調整，盡可能在最 短時間內使晚點列車恢復正點運行。 列車的等級依次為：專運列車、客運列車、調試列車、空 駛列車和其他列車。在搶險救災情況下，優(yōu)先放行救援列 車。對同一等級的客運列車，可根據(jù)列車的接續(xù)車次和載 客人數(shù)等情況進行運行調整，列車運行調整的主要方法有： 1.始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列

30、車。 2.根據(jù)車輛的技術狀杰、司機駕駛水平和線路允許速度， 組織列車加速運行、恢復正點。 3.組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時間。 4.組織列車跳站停車。 5.變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。 6.組織列車反方向運行 在雙線線路上，如一個方向列車密度較大，而另一個方向 列車密度較小，為了恢復正點運行，可利用有道岔車站的 譴線，將列車轉到列車密度較小的線路上反方向運行。 7.扣車 8.調整列車運行時間間隔 當換乘站由于客流驟增造成作業(yè)困難時，行車調 度員可根據(jù)列車的運行情況，適當調整列車運行 時間間隔，盡量避免各線列車同時到達換乘站。 9.在環(huán)形線情況下，當一條線路運行秩序紊亂

31、時， 要盡力維持另一條線路列車的正常運行，并通知 各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。 10.停運列車 行車調度員對列車運行調整方法的選擇，取決于 列車運行的具體情況。而在實際工作中，往往又 可以是幾種列車運行調整方法結和運用。 （三）列車折返作業(yè) 1.行車調度員 列車折返的調車進路由行車調度員人工排列或中央ATS自 動排列。在車站有數(shù)條折返線或渡線，即有不同的折返調 車進路情況下，應在列車折返作業(yè)辦法中規(guī)定優(yōu)先采用的 列車折返模式，明確列車折返優(yōu)先經(jīng)由的折返線或渡線。 在辦理列車折返作業(yè)時，如折返列車尚未起動，需臨時變 更列車折返模式，可在通知折返列車司機后，變更列車折 返調車進路。 在人工

32、排列列車折返進路時，折返列車憑調車信號顯示進 入折返線或折返停車位置。在自動排列列車折返進路時， 折返列車憑發(fā)車表示器的穩(wěn)定白燈顯示進入折返線或折返 停車位置。列車停妥后，司機應立即辦理列車換向作業(yè)， 然后憑道岔防護信號機的準許越過顯示進入車站出發(fā)正線。 在列車人工駕駛時，列車進出折返線的速度根據(jù)有關規(guī)定 由司機人工控制，在列車自動駕駛時，列車進出折返線的 速度按接收到的速度碼自動控制。 2.司機（以站后無人折返為例） 折返時的作業(yè)主要是到達司機與折返司機進行交 接，并組織列車進行折返。列車在折返站進行折 返有人工折返和自動折返兩種方式。 運營列車結束服務到達終點站停車標處，顯示屏 出現(xiàn)折返圖

33、標，AR黃燈亮，列車停穩(wěn)左側車門打 開，按壓“AR”按鈕，確認顯示屏上的折返圖標 由藍色變?yōu)辄S色背景，“AR” 黃燈燈滅。與折返 司機交接完畢，根據(jù)站務人員的清客完畢手信號 及進路防護信號機的開放信號，關閉列車車門； 進入司機室本務司機關閉主控鑰匙，鎖好司機室 側門；本務司機鎖閉司機室側門行至頭端墻處， 操作自動折返按鈕（DTRO），列車自動啟動進 入折返線，并自動折返到對面站臺，完成無人折 返作業(yè)。 7.4 調度監(jiān)督時的列車運行組織調度監(jiān)督時的列車運行組織 一調度監(jiān)督下半自動控制的列車運行組織一調度監(jiān)督下半自動控制的列車運行組織 （一）車站控制的類型 城市軌道交通系統(tǒng)由于裝備了列車自動控制系

34、統(tǒng)ATC系統(tǒng)， ATC系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)能根據(jù)列車運行圖自動排列進路、 開放信號。當中央ATS系統(tǒng)故障，可通過微機聯(lián)鎖區(qū)域操 作員工作站（簡稱LOW工作站）辦理接發(fā)列出作業(yè)。車 站控制是指調度監(jiān)督和改用電話閉塞法時兩種情況。 （二）調度監(jiān)督下的半自動控制的功能 在控制中心行車調度員的統(tǒng)一指揮下，由車站行車值班員 操作車站微機聯(lián)鎖或電氣集中聯(lián)鎖設備或臨時信號設備控 制列車運行。早期建成的城市軌道交通至今仍采用這種列 車運行組織方式，一些新線由于信號系統(tǒng)尚未安裝調試完 畢，在過渡期采取這種方式進行行車組織。調度監(jiān)督下的 半自動控制可實現(xiàn)的功能如下： 1.利用車站信號控制系統(tǒng)具有的聯(lián)鎖功能，車站 行

35、車值班員可對進路排列、道岔轉換、信號開放 實行人工操作。 2.中央可實時反映進路占用、信號及道岔等的工 作狀態(tài)，對線路上的列車運行進行監(jiān)護。 3.中央可儲存信號開放時刻、道岔動作、列車運 行等各類運行資料，并可根據(jù)需要調用。 4.車站可根據(jù)中央指令對列車運行進行調整。 5.計算機自動繪制或人工繪制列車實績運行圖。 二調度監(jiān)督時的列車運行組織二調度監(jiān)督時的列車運行組織 （一）調度監(jiān)督的主要功能 調度監(jiān)督是一種行車調度員能監(jiān)督現(xiàn)場設備和列 車運行狀態(tài)，但不能直接進行控制的遠程監(jiān)控設 備。軌道交通系統(tǒng)采用調度監(jiān)督組織指揮列車運 行，通常是新線在信號系統(tǒng)尚未安裝情況下投入 運營時采用的過渡期調度指揮方

36、式。為了實現(xiàn)調 度監(jiān)督，除控制中心的顯示盤等設備外、需在車 站安裝出站信號機等臨時信聯(lián)閉設備。在調度監(jiān) 督時，雙區(qū)間閉塞為基本閉塞法。雙區(qū)間閉塞法 即以兩個站間區(qū)間為一個比塞分區(qū)，如上海地鐵 采用的行車閉塞法有：自動閉塞、半自動閉塞、 雙區(qū)間閉塞法。 調度監(jiān)督的主要功能有： 1.顯示各車站出站信號機開閉、區(qū)間閉塞、 列車運行狀態(tài)，以及到站列車車次等； 2.儲存和打印列車運行時刻和出站信號機 開放時刻等運行資料。 (二) 調度監(jiān)督時的行車組織 在調度監(jiān)督情況下，由車站行車值班員排列列車 進路、開閉出站信號，行車調度員通過顯示盤， 監(jiān)督線路上各車站信號機開閉顯示、區(qū)間閉塞情 況和列車運行狀態(tài)，組織

37、指揮列車運行。 雙區(qū)間閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的憑證為出 站信號機的綠燈顯示，憑助理行車值班員手信號 發(fā)車。追蹤運行列車間的安全間隔按雙區(qū)間要求， 由雙區(qū)間閉塞設備實現(xiàn)。 在按雙區(qū)間閉塞法行車時，列車正線運行限速 60km/h。列車接近車站時，司機應加強對接近車 站的瞭望，控制進站速度，遇有險情立即制動停 車。列車進入通過式車站的限速為40km/h，列車 進入盡頭式車站的限速為30km/h。 在列車晚點或列車運行秩序紊亂時，行車 調度員應及時進行列車運行調整，盡快恢 復按圖行車，列車運行調整方法可參見調 度集中時的列車運行組織，此處不再贅述。 應該強調，在調度監(jiān)督時，載客列車一般 不安排跳站

38、停車，如因特殊情況需要跳站 停車，應經(jīng)公司主管領導同意，由行車調 度員發(fā)布調度命令執(zhí)行。在調度監(jiān)督過程 中，如發(fā)現(xiàn)車站行車值班員或列車司機有 違章作業(yè)情況，行車調度員應及時下令糾 正，確保行車安全。 （三）接發(fā)列車作業(yè) 在調度監(jiān)督情況下，由于行車調度員只能監(jiān)督現(xiàn) 場設備和列車運行狀態(tài)，不能直接控制現(xiàn)場列車 運行，因此調控權下放，由車站行車值班員運用 車站信聯(lián)閉設備辦理接發(fā)列車作業(yè)。 車站行車值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)必須按規(guī)定的 程序和要求進行。車站接發(fā)列車作業(yè)的內容與程 序如下： 1.準備進路 有道岔車站的列車接發(fā)車進路可根據(jù)行車調度員 下達的列車運行計劃預先辦理。 2.辦理閉塞 發(fā)車站行車值班

39、員用車站集中電話向接車站請求閉塞；接 車站行車值班員接到請求閉塞電話后，確認前次列車已經(jīng) 到達前方站，確認接車區(qū)間空閑、接車進路暢通、有關道 岔位置正確和確認影響接車進路的調車作業(yè)已經(jīng)停止后， 按壓同意接車按鈕。此時，接車站接車表示燈由黃燈顯示 變?yōu)闇鐭簟?3.開放信號 發(fā)車站行車值班員再次確認發(fā)車進路正確無誤后，按壓發(fā) 車信號按鈕。此時，發(fā)車站出站信號機為綠燈顯示，發(fā)車 表示燈變?yōu)榧t燈顯示；接車站接車表示燈變?yōu)榧t燈顯示以 及閉塞電鈴嗚晌。 4.列車出發(fā) 列車發(fā)出后，發(fā)車站行車值班員拔起發(fā)車信號按鈕，向接 車站行車值班員和行車調度員報點，填寫行車日志； 接車站行車值班員接到報點后填寫行車日志。

40、此時， 發(fā)車站出站信號機變?yōu)榧t燈顯示。 5.列車到達 列車到達后，接車站行車值班員向發(fā)車站行車值班員和行 車調度員報點，填寫行車日志，發(fā)車站行車值班員接 到報點后填寫行車日志。此時，接車站列車到達表示 燈為紅燈顯示以及閉塞電鈴鳴響，接車表示燈為紅黃燈顯 示；發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示。 6.取消閉塞 在發(fā)車站請求閉塞、接車站同意接車和發(fā)車站尚未開放出 站信號時，如因故需要取消閉塞，由發(fā)車站行車值班員用 車站集中電話向接車站行車值班員請求取消閉塞，接車站 行車值班員接請求取消閉塞電話后，破封登記，按壓故障 按鈕。此時，發(fā)車站發(fā)車表示燈為黃燈顯示；接車站接車 表示燈為紅黃燈顯示。 7.接送列車 列

41、車在車站上到發(fā)或通過時，助理行車值班員應按規(guī)章要 求站在規(guī)定地點接送列車，密切注意列車運行狀態(tài)以及乘 客乘降情況，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和乘客安全的情況應立 即采取有效措施妥善處理。 知識鏈接知識鏈接 一一. 電話閉塞法時的接發(fā)列車作業(yè)電話閉塞法時的接發(fā)列車作業(yè) 改用電話閉塞法或恢復基本閉塞法行車，必須要有行車調 度員命令。在停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車 時，調控權下放，實行車站控制即由車站行車值班員辦 理接發(fā)列車作業(yè)，由于電話閉塞法行車時無設備控制，為 了防止因疏忽向占用區(qū)間發(fā)車，造成同向列車尾追，要求 車站行車值班員在接發(fā)列車作業(yè)過程中，嚴格按照規(guī)定的 作業(yè)程序和要求進行，以確保接發(fā)

42、列車作業(yè)安全和能按調 整后的列車運行計劃不間斷地接發(fā)列車。 根據(jù)是在集中站間辦理電話閉塞還是在相鄰站間辦理電話 閉塞，電話閉塞法接發(fā)列車作業(yè)的辦法有所不同。 (一)集中站間電話閉塞法行車時的接發(fā)列車作業(yè)程 序如下： 1.辦理閉塞 電話閉塞在集中站間辦理。有發(fā)車站向接車站請 求閉塞，接車站在確認接車區(qū)間空閑、接車線路 空閑，接車進路準備妥當后，向發(fā)車站發(fā)出承認 某次列車閉塞的電話記錄號碼。 2.發(fā)出列車 發(fā)車站接到接車站承認閉塞的電話記錄號號碼后， 向列車顯示手信號發(fā)車。列車出發(fā)后，發(fā)車站向 接車站通報列車車次、出發(fā)時分，并向行車調度 員報點。填寫行車日志。 3.閉塞解除 列車整列到達并發(fā)出或進

43、入折返線，以及接車進 路準備妥當后，接車站可向發(fā)車站發(fā)出到達雷徹 閉塞解除電話記錄號碼，并向行車調度員報點。 填寫行車日志。 4.取消閉塞 閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出 停車手信號進行防護，由提出一方發(fā)出電話記錄 號碼作為閉塞取消的依據(jù)。列車由區(qū)間退回發(fā)車 站時，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為閉塞取消 的依據(jù)。取消閉塞應及時向行車調度員報告。 5.行車憑證 電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證式 路票，憑助理值班員的手信號發(fā)車。發(fā)車手信號 的顯示方式是：晝間為展開的綠色信號旗上弧線 向列車方面作圓形轉動；夜間為綠色燈光上弧線 向列車方面作圓形轉動。 (二)相鄰站間電話閉塞法行車

44、時的接發(fā)列車作業(yè)程序與辦法 如下： 1.辦理閉塞 電話閉塞在相鄰站間辦理。由發(fā)車站向接車站請求閉塞， 接車站在確認接車區(qū)間、接車線路空閑，接車進路準備妥 當后，向發(fā)車站承認某次列車閉塞。 接車站向發(fā)車站承認閉塞，對最初列車、反方向運行列車， 以及在車輛段與相鄰站間運行列車應發(fā)出承認閉塞的電話 記錄號碼；對其余列車則可用電話閉塞解除法來承認閉塞。 所謂電話閉塞解除法是指接車站在前次列車已經(jīng)由本站發(fā) 出或進入折返線，接車進路已經(jīng)準備妥當后，用車站集中 電話通知發(fā)車站前次列車閉塞解除，作為對后次列車閉塞 的承認。 2.發(fā)出列車 發(fā)車站接到接車站承認閉塞的電話記錄號碼或電 話通知后，列車憑出站信號機的

45、綠燈顯示發(fā)車。 如出站信號機故障，以綠色許可證作為列車占用 區(qū)間的行車憑證，向列車顯示手信號發(fā)車。開放 出站信號，應在確認接車站承認閉塞和發(fā)車進路 正確無誤后。 列車出發(fā)后，發(fā)車站關閉出站信號機，向接車站 行車值班員和行車調度員報點，填寫行車日 志。 3.閉塞解除 列車整到達并發(fā)出或進入折返線，以及接車進路 準備妥當后，接車站通知發(fā)車站前次列車閉塞解 除，并向行車調度員報點，填寫行車日志。 4.取消閉塞 閉塞辦妥后，因故不能接車或發(fā)車時，立即發(fā)出停車手信 號進行防護，由提出一方發(fā)出電話紀錄號碼作為閉塞取消 的依據(jù)；如列車已經(jīng)發(fā)出，但接車站因故無法接車，應派 專人到進站方向站界附近，向駛近列車顯示停車信號。列 車由區(qū)間退回發(fā)車站時，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為 閉塞取消的依據(jù)。取消閉塞應及時向行車調度員報告。 5.行車憑證 電話閉塞法行車時，如是反方向運行，列車占用區(qū)間的行 車憑證是路票；