談油輪結(jié)構(gòu)的發(fā)展和單殼油輪淘汰及影響

1、談油輪結(jié)構(gòu)的發(fā)展和單殼油輪淘汰及影響珠海海事局林曉新 1989年3月，“Exxon Valdez”號油輪在美國阿拉斯加沿岸擱淺，溢出4萬噸原油，造成了嚴重的環(huán)境污染。美國隨即于1990年頒布1990年油污法，規(guī)定油輪必須具有雙層船殼。國際海事組織（IMO）迅速跟隨，于1991年11月通過MEPC52（32）決議案，規(guī)定新造油輪必須具有雙殼或中層水平中隔艙構(gòu)造（mid-deck construction），單殼油輪則在使用一定年限后淘汰。此后歐洲又發(fā)生了一系列重大溢油事故，引出了針對單殼油輪的MARPOL附則I 2001年和2003年修正案，加快了單殼油輪的淘汰步伐。2005年4月5日，MARP

2、OL附則I 2003年修正案正式生效。根據(jù)公約的要求，海事主管部門須根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)、船齡情況、船舶大小和載運貨種的不同情況，將單殼油輪拒之國門之外。鑒于公約相關(guān)條款的復(fù)雜性和專業(yè)性，本文擬就油輪結(jié)構(gòu)要求相關(guān)規(guī)定的發(fā)展，最新修正案的要求和可能產(chǎn)生的影響做一綜合介紹，同時提出簡單的建議。一、 油輪結(jié)構(gòu)發(fā)展史頻頻發(fā)生的油輪事故是國際社會要求淘汰單殼油輪呼聲越來越高的原因。船舶在碰撞和觸礁擱淺造成船體破損時，溢油污染的嚴重程度主要取決于船舶的分艙和結(jié)構(gòu)。在特定位置設(shè)置專用壓載艙和采用雙邊、雙底乃至雙殼構(gòu)造可有效地降低溢油風險。1978年IMO通過了關(guān)于Marpol公約的1978年一定書，新造油輪的結(jié)構(gòu)提

3、出了如下要求：1） 將Marpol73公約中設(shè)置專用壓載艙的要求根據(jù)原油船和成品油船的不同分別從7，000載重噸降低到20000和30000載重噸；2） 引入原油洗艙的要求；3） 要求現(xiàn)有油船進行改裝，從而滿足專用壓載艙和原油洗艙的要求；作為過渡措施，油船應(yīng)指定專門的貨油艙用于清潔壓載；4） 專用壓載艙應(yīng)設(shè)置在能減少油輪的邊部和底部在觸礁或擱淺情況下發(fā)生破損的位置。在這一階段，油輪最初只是在兩邊設(shè)置若干專用壓載艙（如下圖所示），但80年代中期以后，人們認識到為有效地減少在擱淺時的溢油風險，有必要設(shè)置雙層底。所以從這時起還出現(xiàn)了大量的油輪，特別是成品油輪，設(shè)置了用于裝載壓載水的延伸至整個船底區(qū)域

4、的雙層底。注：“WB”為專用壓載艙圖1 Marpol1978年議定書之后建造的油輪1989年3月，114,200總噸的 “Exxon Valdez”號油輪因為不當瞭望在美國阿拉斯加威廉太子灣擱淺，溢出37000噸原油。美國總統(tǒng)布什隨即頒布1990年油污法，規(guī)定以后航行美國水域的油輪均需具有雙層船殼（見圖2），同時建議IMO修改MARPOL公約，將雙層船殼列為對油輪的強制性要求。雖然這一要求遭到了部分油公司的反對，其精神得到了大多數(shù)國家的贊成。而以日本為首的一些國家提出了有關(guān)油輪構(gòu)造的替代方案：中層水平中隔艙構(gòu)造（mid-deck construction，見圖3）。圖2 雙殼油輪圖3 采中層水

5、平中隔艙結(jié)構(gòu)的油輪由于對兩個方案進行的研究表明他們在減少事故性溢油方面的作用不像上下，IMO于1992年3月通過了MARPOL公約修正案，新增13F和13G條，規(guī)定1996年7月6日以后交船的5000載重噸以上的新造油輪需為符合13F條的雙殼（13F（3）或中層水平中隔艙（13F（4）構(gòu)造，而600載重噸至5000載重噸之間的油輪如果不具備雙殼或中層水平中隔艙，則需具備雙層底將貨油艙的容積限制在700立方米以內(nèi)（13F（7）；現(xiàn)有油輪則需最遲于滿30年船齡時改裝至滿足13F的要求，同時要求5年船齡以上的現(xiàn)有油輪必須實施加強檢驗。盡管采用中層水平中隔艙結(jié)構(gòu)和采用雙殼結(jié)構(gòu)均滿足Marpol公約的要

6、求，但由于中層水平中隔艙構(gòu)造不為美國1990年油污法所接受，為避免油輪不能進入美國水域，在此期間建造的油輪基本上都采用了雙殼結(jié)構(gòu)。二、13F、13G和單殼油輪淘汰的新進展1999年12月，25年船齡37000總噸的單殼油輪“Ericka”號在法國西南部沿海受暴風雨襲擊船體斷裂，溢出22000噸原油，造成法國海域大面積污染。歐盟在單方面通過立法（2000年提出禁止單殼油輪參與海運方案）限制單殼油輪的同時，要求IMO加快單殼油輪的淘汰步伐。IMO海上環(huán)境保護委員會在2001年5月召開的第46次會議上在歐盟提案的基礎(chǔ)上通過了關(guān)于MARPOL13G2001年修正案。該修正案將油輪分為3類，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)

7、、交船日期、載重噸設(shè)定了不同的淘汰時間表。其中規(guī)定，凡在1986年至1996年之間交船的2萬載重噸以上的單殼油輪須于2015年前被雙殼油輪取代。修正案同時還規(guī)定，對于25年以上船齡的單殼油輪，根據(jù)其類別的不同，應(yīng)分別于2005年和2010年后按照狀態(tài)評估計劃（CAS）進行狀態(tài)評估。2002年11月，上述修正案正式生效剛過2個月，42820總噸，26年船齡的巴哈馬籍單殼油輪“威望”（“Prestige”）號遇8級強風在西班牙西北的加利西亞省海域擱淺，船體裂開35米，后更因斷裂沉沒，溢出63000噸原油。事故發(fā)生后，歐盟禁止運輸重質(zhì)油的單殼油輪進港，并頒布第1726/2003號法令，對單殼油輪?？?/p>

8、各歐盟會員國港口提出新的要求，加快了在歐盟境內(nèi)淘汰單殼油輪的速度。在2003年7月召開的IMO海上環(huán)境保護委員會第49次會議上，歐盟再次遞交提案，要求在全球范圍內(nèi)淘汰此類油輪。經(jīng)過激烈的辯論和各方的談判，終于在2003年10月的海上環(huán)境保護委員會第50次會議上通過了關(guān)于修正13G、CAS和新增13H條的MARPOL修正案，該修正案于2005年4月5日生效。 根據(jù)新的13G，第1類船舶，即不能滿足公約有關(guān)專用壓載艙保護位置要求的20000載重噸及以上的原油船（運載原油、燃油、重柴油或潤滑油）或30000載重噸及以上的成品油船（運載其他油類）的船舶已于2005年淘汰；第2類船舶，即滿足公約有關(guān)專用

9、壓載艙保護位置要求的20000載重噸及以上的原油船（運載原油、燃油、重柴油或潤滑油）或30000載重噸及以上的成品油船（運載其他油類），和第3類船，即5000載重噸及以上不屬于上兩類的油船，將按下述淘汰表淘汰：交船日期淘汰日期1977.4.5及以前2005.4.51977.4.5-1978.1.12005年交船日1978年和1979年2006年交船日1980年和1981年2007年交船日1982年2008年交船日1983年2009年交船日1984年及以后2010年交船日根據(jù)新增13H的要求，5000 載重噸及以上的單殼油輪在2005 年4月5 日以后將不得載運重質(zhì)油，600 至5000 載重噸

10、的單殼油輪在2008 年交船周年日以后將不得載運重質(zhì)油（Heavy Grade Oil）。其中重質(zhì)油定義為：1) 在15 oC時密度高于900kg/m3的原油；或2) 在15 oC時密度高于900kg/m3或50oC時運動粘度高于180mm2/s的燃油；或3) 瀝青、焦油極其乳化物。 此外，修正案還規(guī)定，對于交船日期后船齡達到15 年及以上的第2類或第3類油船，應(yīng)不晚于2005年4月5日或船齡滿15年（取晚者）后安排的首次中間檢驗或換證檢驗同時進行CAS檢驗，并持有主管機關(guān)頒發(fā)的符合證明（Statement of Compliance）或臨時符合證明（Interim Statement of

11、Compliance）。符合證明或臨時符合證明應(yīng)作為IOPP證書的附件保存在船上。其中，符合證明的有效期應(yīng)自CAS檢驗完成之日期不超過5年6個月，臨時符合證明有效期不應(yīng)超過5個月。不過，修正案又做出了一些妥協(xié)，制定一些主管機關(guān)可放寬、免除的可選性條款，諸如：在CAS 檢驗滿意的前提下主管機關(guān)可允許2、3 類油輪繼續(xù)營運至船齡滿25 年或2015 年(取早者)。對于整個貨艙長度范圍內(nèi)僅設(shè)有不用于裝油的雙層底或雙邊艙或雙殼體的5000 載重噸及以上載運重質(zhì)油類的油船，如完成CAS檢驗，主管機關(guān)可允許其繼續(xù)營運至25 年等。在歐盟和美國的壓力下，公約規(guī)定締約國有權(quán)決定是否對超過淘汰表規(guī)定日期的單殼油

12、輪進入本國水域采取延期措施。從中國海事局關(guān)于執(zhí)行新修訂的第13G條和新增第13H條的通知和關(guān)于加強附則I修訂第13G條和新增第13H條實施工作的通知，我國采取了較嚴格的方案。由于1類船已被淘汰，現(xiàn)將我國對其他種類船舶的寬限措施簡單歸納如下：載運油種船舶結(jié)構(gòu)公約認可寬限措施我國規(guī)定的寬限措施重質(zhì)油船舶設(shè)有雙底或雙邊，或僅雙殼的尺度不滿足13F的要求經(jīng)主管機關(guān)批準繼續(xù)營運至25年船齡實施CAS后可繼續(xù)營運至20年船齡純單殼油輪在2005年4月5日前或載貨前經(jīng)CAS檢驗合格且經(jīng)主管機關(guān)批準，可載運特定的重質(zhì)油（15 oC時密度高于900kg/m3但低于945kg/m3的原油）至25年船齡。無寬限，在

13、2005年4月5日淘汰600 載重噸及以上但小于5,000 載重噸的單殼船2008年周年日之后不能繼續(xù)載運重質(zhì)油類。但如果船舶適合于這類營運（已考慮到船舶尺度、船齡、營運區(qū)域和結(jié)構(gòu)狀況），主管機關(guān)可允許其繼續(xù)營運至滿25 年無寬限，在2008年周年日淘汰其他油種船舶設(shè)有雙底或雙邊，或僅雙殼的尺度不滿足13F的要求經(jīng)主管機關(guān)批準繼續(xù)營運至25年船齡實施CAS后可繼續(xù)營運至25年船齡，但不得超過2010年交船日純單殼油輪在淘汰日前經(jīng)CAS檢驗合格且經(jīng)主管機關(guān)批準，可繼續(xù)營運至25年船齡但不得超過2015年無寬限，嚴格按照淘汰表淘汰三、淘汰單殼油輪帶來的影響從下表列出的1967年以來發(fā)生的重大油輪事

14、故中可以看出，單殼油輪對海洋環(huán)境造成了非常大的威脅。但單殼油輪的淘汰是否會對航運業(yè)和海洋環(huán)境造成負面的影響呢？船名事發(fā)年份l 事發(fā)地點 溢油數(shù)量（噸） 單殼/雙殼 Atlantic Empress 1979西印度群島的多巴哥島外287,000 單殼ABT Summer 1991據(jù)安哥拉700海里海面260,000 單殼Castillo de Bellver 1983南非Saldanha灣 252,000 單殼Amoco Cadiz 1978法國布列塔尼半島 223,000 單殼Haven 1991意大利熱那亞 144,000 單殼Odyssey 1988加拿大新斯科舍132,000 單殼Tor

15、rey Canyon 1967英國Scilly群島 119,000 單殼Sea Star 1972阿曼灣 115,000 單殼Irenes Serenade 1980希臘Navarino灣 100,000 單殼Urquiola 1976西班牙La Coruna 100,000 單殼Hawaiian Patriot 1977美國檀香山外300海里 95,000 單殼Independenta 1979土耳其Bosphorus 95,000 單殼Jakob Maersk 1975葡萄牙Oporto 88,000 單殼Braer 1993英國設(shè)得蘭群島 85,000 單殼Khark 5 1989摩洛哥

16、大西洋沿岸 80,000 單殼Aegean Sea 1992西班牙La Coruna 74,000 雙殼(OBO)Sea Empress 1996英國Milford Haven 72,000 單殼Katina P. 1992莫贊比克馬普托外海 72,000 單殼Prestige 2002西班牙加利西亞省海域 63,000 單殼Exxon Valdez 1989美國阿拉斯加威廉王子灣 37,000 單殼Erika 1999法國比斯開灣 22,000 單殼現(xiàn)在先來談第一個問題。根據(jù)統(tǒng)計，油輪事故最主要的原因是船體和機械缺陷（Hull & Machinery）、碰撞觸礁(Coll/Contact)和

17、擱淺(Grounded)（如下圖所示）。1978-2004年間油輪事故原因統(tǒng)計圖(來源：INTERTANKO)發(fā)生碰撞觸礁和擱淺事故可能性最大的區(qū)域是近岸水域和航道。在這里，船舶一般都以較低的速度行駛，可以預(yù)見，在此發(fā)生的觸碰大多是低強度的。根據(jù)大量的研究和事故統(tǒng)計表明，在這種情況下（見下圖），與單殼油輪相比，有外殼保護的雙殼油輪確實具有較小的溢油風險。但船體和機械缺陷往往是由于船舶缺乏有效的保養(yǎng)所致。和單殼油輪相比，雙殼油輪內(nèi)部結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，需保養(yǎng)的船體面積更大，給保養(yǎng)帶來了更多的困難。觸碰示意圖現(xiàn)在再談單殼油輪淘汰帶來的問題。截至2004年底，在現(xiàn)有的大于5000載重噸的油輪中，雙殼油輪占

18、總噸位的65%，總艘數(shù)的56%。而根據(jù)綠色和平組織搜集的數(shù)據(jù)，截至2005年底，全球共有1119艘共5400萬載重噸的單殼油輪要予以淘汰，而至2010年共有約1億1千2百萬載重噸的單殼油輪面臨淘汰。這將對全球環(huán)境和航運業(yè)帶來深遠的影響。全球油輪分噸位數(shù)量圖（紫色為雙殼，藍色為單殼） 來源：勞埃德船級社全球油輪噸位圖 數(shù)量來源：INTERTANKO在對航運業(yè)的影響方面，主要體現(xiàn)在3點：首先，由于大量的單殼油輪需要淘汰，油輪船東已正在建造并投放大量的雙殼油船，造船業(yè)面臨著產(chǎn)能不足的問題，而這種情況可能會延續(xù)到2010年左右。其次是單殼油輪的淘汰會極大地帶動拆船業(yè)的發(fā)展。最后，在運價方面在未來的幾年間，船舶運費會呈兩極分化：在需要雙殼船的航線上,運費一路攀升,但在其他不需要雙殼船舶的航線上,因眾多的單殼船的拚搶運費會不升反降。對環(huán)境的影響方面，一方面單殼油輪的淘汰會帶來結(jié)構(gòu)更安全，船齡更新的油輪，大