中美農產(chǎn)品物流發(fā)展的主要差距及原因探析.doc

1、中美農產(chǎn)品物流發(fā)展的主要差距及原因探析 我國是農業(yè)大國，農產(chǎn)品產(chǎn)量在世界排名中位居前列，但由于我國物流業(yè)起步晚，農產(chǎn)品流通體系不夠完善，嚴重制約著我國農產(chǎn)品的流通。美國是世界上最大的農業(yè)生產(chǎn)國和出口國之一，也是物流業(yè)最先進最發(fā)達的國家，擁有完善的物流體系，高效的物流管理水平，特別是其農產(chǎn)品物流，成本低、效率高、損耗小，為本國農業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展打下了堅實基礎。通過對兩國農產(chǎn)品物流的對比分析，學習并借鑒美國農產(chǎn)品物流經(jīng)驗，對于推動我國農產(chǎn)品物流的健康發(fā)展具有重要意義。 一、我國農產(chǎn)品物流與美國相比的主要差距 農產(chǎn)品物流總額是反映我國農產(chǎn)品物流發(fā)展總體情況的一個重要指標。伴隨著我國糧食總產(chǎn)量的“九連增”

2、，自1997年開始，我國農產(chǎn)品物流總額也大體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，2003年，我國農產(chǎn)品物流總額1.13萬億元，隨后幾年逐步增至1.20萬億元、1.28萬億元、1.35萬億元、1.59萬億元，到了2012年則增至2.89萬億元，平均年增長率達8.1%。雖然近幾年來農產(chǎn)品物流總額有很大程度的提高，但其占社會物流總額的比重卻在逐年下降，從1997年的7.27%降至2003年的3.8%，再到2008年的2.07%，2012年占比僅只有1.63% 。這些充分說明了我國農產(chǎn)品物流發(fā)展的滯后。相比美國農產(chǎn)品物流業(yè)發(fā)展而言，我國農產(chǎn)品物流的差距明顯。 （一）我國農產(chǎn)品物流成本較高 從總體上看，我國社會物流成本

3、較高。近幾年來我國社會物流成本與gdp的比值維持在18%左右，而美國只有9%。在農產(chǎn)品中，我國糧食物流成本約占總成本的40%左右，蔬菜、水果等鮮活產(chǎn)品則占60%以上。以新鮮蔬菜的流通最為典型。由于“最后一公里”的物流成本，新鮮蔬菜的零售價格要比批發(fā)價高出一倍左右。而美國的糧食物流成本一般控制在總成本的10%-20%，鮮活產(chǎn)品物流成本也只有 30%左右，是我國的1/2。這一差距顯示出我國農產(chǎn)品物流效率的低下。 （二）我國農產(chǎn)品物流流通中的損耗大 我國農產(chǎn)品在流通環(huán)節(jié)的損耗平均比例為30%，而這一比例在美國、日本等發(fā)達國家只有3%，甚至更低，相差十倍之多。水果蔬菜等農副產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)的損失率高達3

4、5%左右，全國每年果蔬腐損1.5億噸以上，直接經(jīng)濟損失幾千億元。而美國水果蔬菜在流通環(huán)節(jié)的損耗率僅有2%左右。流通損耗大無疑成為我國農副產(chǎn)品價格攀升的一大推手。 （三）我國農產(chǎn)品物流過程增值能力弱 我國的農產(chǎn)品產(chǎn)值與加工產(chǎn)值之比只有1：1左右，而美國在1：3以上，我國水果加工增值比例約1：2，而美國為1：4。我國農產(chǎn)品中僅有1%進行商品化處理，能冷藏儲存的比例不足20%，深加工比例不足10%，而美國均在50%以上。以馬鈴薯為例，美國馬鈴薯產(chǎn)品深加工的品種已達2000多個，而我國90%以上的馬鈴薯未經(jīng)加工，僅被用作蔬菜。我國的大豆深加工技術目前僅能開發(fā)出兩百余個品種，而美國已開發(fā)出兩萬多種加工產(chǎn)

5、品。 （四）我國農產(chǎn)品物流綜合運輸網(wǎng)絡發(fā)展滯后 美國是世界上經(jīng)濟最發(fā)達的國家，擁有全世界最發(fā)達的交通，其完備的交通運輸基礎設施勝過任一國家。公路、鐵路網(wǎng)絡四通八達，高速公路遍布全美。美國公路總里程有62716萬公里，是我國的三倍多，其中高速公路達8萬公里，占全世界高速公路總里程的三分之二。公路呈網(wǎng)狀結構，可直接通往各家各戶。鐵路運輸也非常方便。美國鐵路長度占世界鐵路總長的35%左右。一些主要農產(chǎn)品集散中心都建有專門的鐵路線。 而在我國，鐵路常年超負荷運行仍只能提供60%的運力，僅相當于美國的1/5，公路建設雖步伐快，但運力仍遠不足，只相當于美國的1/3。且長久以來各種運輸方式分散發(fā)展，路網(wǎng)建設

6、沒有統(tǒng)一規(guī)劃和有機銜接，無法形成無縫對接的交通網(wǎng)絡，難以開展多式聯(lián)運。以集裝箱海鐵聯(lián)運為例，我國共有7個世界排名前10的集裝箱港口。全球40%以上的集裝箱吞吐量由我國港口完成，而如此大規(guī)模的港口集裝箱集疏運85%靠公路運輸完成，海鐵聯(lián)運不超過2%。除少數(shù)城市如大連、天津、連云港的集裝箱海鐵聯(lián)運占比稍高外，其他如上海、深圳、廣州、寧波等基本不超過1%，而該比例在歐美國家主要集裝箱港口達25%左右。我國廣大農村公共基礎設施建設相較城市更為薄弱。 二、 中美農產(chǎn)品物流發(fā)展差距的原因分析 （一） 我國農產(chǎn)品物流運輸設施落后 一是缺乏冷鏈運輸專用車輛。首先，車輛總數(shù)上：我國農產(chǎn)品運輸車輛中，箱式汽車占比

7、僅30%，70%是普通敞篷卡車；而具有制冷、溫控功能的冷藏冷凍車輛還不到汽車總數(shù)的10%，公路冷藏運輸量只占公路運輸總量的1/4，鐵路冷藏運輸量占55%左右；其次，車輛性能方面：美國運輸車輛高速公路上運輸時速都達100公里/小時以上，而我國運輸車輛在高速公路上的平均速度僅能維持65公里/小時左右。冷鏈運輸設備不夠及車輛運速低在途時間長，直接導致農產(chǎn)品損耗的大幅增加，尤其是果蔬類農產(chǎn)品損耗率約為20%30%，是美國的20倍左右。據(jù)統(tǒng)計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運輸過程中腐爛，這些農產(chǎn)品足以供應2億人一年的果蔬需求。 二是缺乏現(xiàn)代化的農產(chǎn)品倉儲設施。倉儲設施設備是衡量物流現(xiàn)代化程度的重要指

8、標。目前我國農產(chǎn)品倉儲設施還很落后，現(xiàn)代化倉庫少，存儲容量嚴重不足。據(jù)調查，我國倉庫面積在1萬平方米以下的占到了56%，1萬10萬平方米的占到 38 %，10 萬平方米以上的僅占6%。如我國的糧食產(chǎn)量與糧食倉容之比為 1：0.4，遠低于美國的 1：2.2；專用倉庫及特種倉庫如低溫庫、冷藏庫等嚴重缺乏；倉儲技術傳統(tǒng)，機械化程度低，產(chǎn)品包裝，揀選，裝卸搬運等物流作業(yè)大多由人工操作，缺乏自動化分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代物流設施，倉庫利用率低。 （二） 運作主體組織化程度低 一是數(shù)量多、結構復雜。我國農產(chǎn)品物流服務體系尚不完善，農產(chǎn)品生產(chǎn)者主要為農戶，且受小規(guī)模分散生產(chǎn)的影響，我國農產(chǎn)品從生產(chǎn)、加工到銷售，參與的

9、個體與組織數(shù)量眾多，但規(guī)模小，層次低，分散性大，聯(lián)合性差，社會組織化低。二是自身素質偏低。農業(yè)從業(yè)人員包括生產(chǎn)者及流通加工人員相對文化水平較低，缺乏必要的流通知識，難以準確了解和把握市場，運用現(xiàn)代物流技術的意識淡薄，能力低下，一定程度上制約了農產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。反觀美國，其物流管理從業(yè)人員中擁有學士學位的約占90%以上，碩士學位獲得者約占40%，22%的人獲得了倉儲工程師、配送工程師等職業(yè)資格證書。 （三）信息化體系建設滯后 我國的物流信息化起步較晚，農產(chǎn)品市場信息化程度很低。主要表現(xiàn)在：一是涉農信息網(wǎng)絡覆蓋面小，網(wǎng)絡不發(fā)達。2010 年，我國登記注冊的農業(yè)網(wǎng)站已達7672家，但這些網(wǎng)絡的覆

10、蓋范圍小，基本只延伸到了市縣一級，廣大農村還有很大空白。二是部分農業(yè)信息網(wǎng)站形同虛設，缺乏實用性。雖然我國現(xiàn)在注冊登記的農業(yè)網(wǎng)站較多，但真正及時更新市場行情及供求信息，能為農民起到切實指導作用的網(wǎng)站并不多。三是廣大農戶中，能經(jīng)常通過網(wǎng)絡渠道及時獲取農產(chǎn)品信息的不多。根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心 2010 年末調查結果顯示，鄉(xiāng)村網(wǎng)民普及率很低，僅占相應鄉(xiāng)村人口數(shù)的約3%， 這一比例僅與世界上網(wǎng)民普及率最低的非洲相當，而真正從事與農業(yè)相關工作的網(wǎng)民所占比例更是不足2%，且人員分布極不均衡，主要集中在經(jīng)濟發(fā)達的北京，上海和廣東，江浙等地區(qū)，中西部的用戶很少。 美國擁有發(fā)達的農業(yè)信息流基礎。美國有85%的農

11、民上網(wǎng)，農業(yè)電子商務占總電子商務的比率在各行業(yè)中位列第5。如芝加哥期貨交易所是專門為農產(chǎn)品 市場交易主體提供相關信息的直接平臺。各種農業(yè)網(wǎng)站和信息咨詢公司也為廣大農戶獲取信息提供了便捷途徑。 （四）條塊分割的體制性障礙長期存在 目前我國鐵路、公路、機場、港口分管于鐵道部、交通部、民航總局等部門，而這些部門間大多缺乏政策溝通與協(xié)調，各行其是，交通部門與地方政府、其他運輸部門之間缺乏緊密配合。多部門管理使企業(yè)為了避免過高的銜接成本，寧愿選擇單一途徑， 阻礙了以多式聯(lián)運為基礎的現(xiàn)代化物流服務方式的開展。此外，“分鍋吃飯”的財政制度也催生了地方保護主義，給農產(chǎn)品的大流通形成人為障礙，大大降低了物流效率

12、，加大物流資源的浪費，嚴重制約了物流產(chǎn)業(yè)的社會化進程。 （五） 公路通行費過高 我國在上世紀八九十年代公路快速發(fā)展階段，由于政府財力所限，高速公路修建主要采取“貸款修路，收費還款，滾動發(fā)展”模式。這一模式雖然對我國公路建設功不可沒，但也成了推高我國物流成本的一個重要因素。據(jù)統(tǒng)計我國目前收費公路大約20萬公里，占全國公路總里程4%-5%，而且費用高、頻次多、密度大。調查顯示公路通行費占企業(yè)運輸總成本的20%。公路運輸是我國目前農產(chǎn)品物流的主要方式，公路高額收費導致農產(chǎn)品成本居高不下。 三、改善我國農產(chǎn)品物流的對策建議 改善我國農產(chǎn)品物流，應達到三個目的：一是有助于實現(xiàn)農產(chǎn)品價值和使用價值；二是有

13、助于增加農產(chǎn)品附加價值；三是降低農產(chǎn)品流通成本，提高整體效益?；诖思耙陨蠈χ忻擂r產(chǎn)品物流的比較分析，提出以下對策。 （一） 加強政府對農產(chǎn)品物流的宏觀調控 政府應實施相應政策引導我國農產(chǎn)品物流的健康發(fā)展，加強對農產(chǎn)品物流 業(yè)的宏觀指導和調控。一是做好農產(chǎn)品流通基礎設施的統(tǒng)一規(guī)劃，防止重復建設；二是從財政政策上給予優(yōu)惠的銀行貸款、財政貼息等支持，在規(guī)范市場準入標準的基礎上，鼓勵多元化投資主體進入農產(chǎn)品物流市場；三是打破條塊分割、地方保護主義，整頓農產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的不合理收費，保障農產(chǎn)品的流通順暢；四是健全行業(yè)法規(guī)，加大管理力度，保持適度競爭，為各類市場主體創(chuàng)造并維護良好的競爭環(huán)境。 （二）加大對

14、農產(chǎn)品物流基礎設施及設備的投入 首先要加大交通運輸建設規(guī)模，逐步完善運輸網(wǎng)絡，建設各種類型和等級的公路，實現(xiàn)公路、鐵路、航空多式聯(lián)運系統(tǒng)的無縫對接，真正做到交通運輸四通八達；減少公路收費，開辟農產(chǎn)品物流的“綠色通道”；改進原有的農產(chǎn)品運輸設備，或大力引進國外先進運輸裝備，及時淘汰不符合公路及食品衛(wèi)生標準的車輛。其次要加強倉儲設施建設，一方面改造傳統(tǒng)原始倉庫，同時建設新型現(xiàn)代化倉庫，擴大存儲能力；努力實現(xiàn)倉庫中農產(chǎn)品物資出入庫、溫濕控制、包裝、分揀、烘干、滅蟲鼠害等操作的機械化和自動化；加大對特種倉庫如冷藏庫、低溫庫的投入和建設。再次要大力發(fā)展冷鏈物流。對果蔬類農產(chǎn)品從田間采摘、加工、理貨、運輸

15、、直到上柜銷售，全過程都在低溫環(huán)境中作業(yè)，以確保商品的新鮮和優(yōu)良的品質，減少損耗率。 （三）培育和壯大農產(chǎn)品物流運作主體 通過體制創(chuàng)新，改造、培育與壯大農產(chǎn)品物流運作主體，使其在農產(chǎn)品物流中發(fā)揮主體作用：一是加快傳統(tǒng)農業(yè)物流企業(yè)向現(xiàn)代第三方農產(chǎn)品物流企業(yè)轉型升級，推進企業(yè)間的聯(lián)合、重組，形成具有較強競爭力的大型農產(chǎn)品物流企業(yè)集團；二是升級改造農產(chǎn)品批發(fā)市場，加快發(fā)展連鎖、零售物流配送體系，增強農產(chǎn)品物流能力，使之成為農產(chǎn)品物流企業(yè)骨干；三是加強農村農產(chǎn)品流通知識的教育培訓，建立高水平的物流教育培訓體系，保證物流業(yè)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)和綜合水平，以適應現(xiàn)代物流的要求。 （四） 加快擴展農產(chǎn)品從田間到餐桌的社會物流網(wǎng)建設 建立健全農產(chǎn)品產(chǎn)銷對接體系，完善農產(chǎn)品零售網(wǎng)點布局，建立以農產(chǎn)品生產(chǎn)地為基地，以農產(chǎn)品物流配送中心為主導，以農貿市場為支撐，以超市生鮮農產(chǎn)品銷售區(qū)、社區(qū)直營連鎖店和網(wǎng)絡直銷等新型模式