高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討

1、高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案探討【摘要】 路基橋梁和隧道是整個高速公路中不可或缺的一部分，如何在施工中確保其得到有效的銜接一直是高速公路施工企業(yè)共同關注的話題。所以在施工過程中，就應切實做好其銜接工作。 因而本文正是基于這一背景，主要從橋隧和斷面兩個方面分析了高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案?！娟P鍵詞】高速公路；路基；橋梁；隧道；銜接方案；斷面為了確保整個高速公路中行車的安全， 就必須確保高速公路路基、 橋梁與隧道得到有效的銜接，而橋隧銜接和斷面銜接又是整個銜接方案的核心， 所以必須對其要點進行掌握， 才能更好地確保所設計的銜接方案的科學合理性。1. 高速公路的橋隧銜接方案的探討在整個

2、橋梁銜接施工中，主要包含了隧道洞門、橋臺施工兩個方面的銜接，而在隧道洞門施工銜接方面， 主要包含了淺埋隧道洞口段、巖堆洞口段和偏壓隧道洞口段的銜接。而橋臺施工主要包含了模板、橋臺和臺前以及橋隧連接橋臺施工的銜接。以下筆者就其銜接方案作出具體的分析 1 。1.1 隧道洞門施工銜接方案的分析一是在進行淺埋隧道洞口段進行施工時，由于整個隧道連接工程中， 隧道洞口主要是隧道與橋梁的連接， 其施工質(zhì)量高低直接決定整個隧道工程的質(zhì)量。所以在隧道的淺埋洞口段進行銜接施工時，應確保洞口不放坡，而應采取超前支護，當入洞之后，應采取人工的方式進行挖掘，而支護主要是在鋪設鋼筋網(wǎng)的基礎上進行混凝土的噴射，從而有效的支

3、護和淺埋隧道。之所以采取這一方案， 主要是由于隧道上層自身巖土薄弱，因而往往難以形成統(tǒng)一的支撐體系，加上圍巖早期的壓力往往大于額定壓力，因而在變形速度上往往較快，這就需要采取相應的方式， 切實加強對其的控制，預防巖土松動或變形而引發(fā)表面沉陷。而在深埋隨帶開挖時，則應控制圍巖變形程度，但是不得釋放變形，否則就會影響土體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。當?shù)乇沓霈F(xiàn)較大下沉時， 就應進行二次襯砌的澆筑，并在開挖過程中采取正臺階法，同時在隧道襯砌過程中應采取從下到上的方式進行，并加開挖的斷面加大。 當?shù)乇黼s草被清理后就應進行噴錨支護，同時鉆孔在鋼管后進行注漿固結(jié)施工，帶噴錨支護工作后才能開挖。二是在進行隧道巖堆洞口施工時

4、，當巖堆因掩體風化后，由于受到重力的作用， 巖堆逐漸被搬運至坡腳，而其內(nèi)部往往碎石塊較多，但是泥沙所占的比例較少，加上碎石結(jié)構(gòu)松散，所以經(jīng)常會出現(xiàn)坍塌。 因此，當隧道洞口需要經(jīng)過巖堆時，必須在施工中加強對其的支護，并及時的攔截地表水，利用砼支護用于側(cè)壓力的承受。在進行巖堆洞口施工時，首先應就應進行天溝排水系統(tǒng)的施工，而且在采取鋼筋網(wǎng)噴射砼進行支護的基礎上，在隧道的靠山側(cè)采用鋼管注漿和加固地表，所有在開挖洞口之前，并采取小導管進行超前注漿支護，在下部開挖之后應焊接隔柵，連接鋼筋成拱形，并在進行隔水仰拱的同時對其實施全封閉。三是對偏壓隧道洞口進行銜接施工時，由于偏壓隧道自身所承受的荷載不明顯，尤其

5、是在地形和底質(zhì)以及塌方等原因所導致，而為了控制隧道拱肩外側(cè)圍巖的厚度比，同樣應采取支護措施，并才襯砌的方式抵御來自圍巖的壓力。但是施工的順序和方法必須結(jié)合隧道的類型進行針對性的選擇，當隧道洞門已經(jīng)連接時，還應考慮橋臺是否發(fā)生變化，挖掘之前還應處理坡面， 若橋臺在洞口內(nèi)部，就應在挖掘的同時進行橋臺施工，否則在挖掘橋臺時就會導致圍巖被松動，因而洞門開挖必須在開挖時切實加強對其的針對性支護。1.2 隧道橋臺施工銜接方案的分析一是在選擇橋臺模板時。首先是所選模板的剛強度與穩(wěn)定性必須承受施工荷載，構(gòu)造物的尺寸與形狀必須精準無誤，一般以選擇大模板或者鋼模板。其次是模板安裝必須平整板面，且接縫位置嚴禁出現(xiàn)漏

6、漿的情況；最后是模板的安裝必須便于拆卸和安裝。二是在進行橋臺施工時，一般大體積的橋臺應一次性的成型，但是這就需要控制溫度裂縫和水化熱， 這就需要對混凝土的原材料和配比以及施工工藝等方式進行努力。例如在對軟基橋臺施工時應以孔樁位基礎，橋臺樁基不僅要承受來自橋梁上部的荷載，還要承受軟基形成的水平推力， 因而應盡可能地將臺身和基礎剛度的提升，這就需要將單排樁基的數(shù)量降低，并采取斜樁基的方式與豎直樁相混合的方式進行負荷的承擔。三是在對橋隧連接處進行橋臺施工時，由于開挖隧道洞口之后，就會給給隧道洞口周邊的圍巖帶來二次擾動， 同時還會再次對地應力進行分布。所以為了強化地基的承載性能，就應采取樁基橋臺的方式

7、， 而針對鉆孔過程中給隧道圍巖帶來的擾動，就應緩慢的對橋臺的基礎進行開挖，及時的監(jiān)視隧道的圍巖擾動的情況，從而結(jié)合測量結(jié)果對其是否需要支撐進行確定，并在開挖后應拆除圍巖，但是為了保證結(jié)構(gòu)的安全，應在基巖上進行臺帽的設置，不僅能降低施工難度，而且還能促進自身經(jīng)濟效益的提升2。2. 高速公路的斷面銜接方案的探討一是在交通安全設施方面，當車輛駛?cè)胨淼乐埃蛻黾酉鄳木緲耸?，從而提示車輛駕駛員警示路況的變化，進而預防車輛由于行駛在硬路肩而出現(xiàn)危險。二是在對結(jié)構(gòu)過度進行銜接處理時，首先在對分離式的路基和隧道的右側(cè)進行銜接時，一般分離式的隧道內(nèi)的寬度是10.8 米，而路基段的車道右側(cè)的硬路肩為2.5

8、 米，但是在隧道內(nèi)沒有涉及硬路肩， 二者的行車道之間并沒有過度，所以車輛一般都能安全通行。 而在隧道扣設計過渡段的目的就在于將硬路肩上的車輛引入隧道之中，這主要是根據(jù)兩條相切的拋物線向隧道后進行過渡， 同時與隧道內(nèi)的輪廓和波形梁護欄之間相對齊，再順著400 米的半徑圓曲線，把隧道內(nèi)檢修道路反向延伸到隧道外，過渡到土路肩邊緣。過渡段使用+C30 混凝土鋼結(jié)構(gòu)，并在過渡段行車道側(cè)設置錨固鋼筋，從錨固段頂面開始，延續(xù)錨固到路面下60cm。其次是對分離式的路基銜接隧道出口，由于路面出現(xiàn)由窄變寬的情況，不會造成行車安全隱患，無需再進行過渡處理， 所以在此不再說明。 三是針對分離式橋梁、分離式隧道銜接而言，主要是設置混凝土結(jié)構(gòu)防撞島用于過渡，保持橋梁護欄和結(jié)構(gòu)尺寸不變，在護欄內(nèi)側(cè)設置13m混凝土防撞島，采用變截面結(jié)構(gòu)，隧道和防撞島斷面尺寸要等于隧道檢修道尺寸。過渡段可采用 C30 混凝土結(jié)構(gòu)提升過渡段的防撞能力，并在行車道一側(cè)的過渡段上設置錨固鋼筋，間距30cm布置，從過渡段頂面逐漸向下錨固，直到橋面調(diào)平層3。3. 結(jié)語綜上所述， 對高速公路路基、橋梁與隧道的銜接方案進行探討，對于促進整個高速公路工程質(zhì)量的提升具有十分重要的意義。所以不管是路基還是橋梁，亦或是隧道， 均是整個