高速船與游艇設(shè)計(jì)型線設(shè)計(jì)教學(xué)PPT

1、 71 概概 述述 一、一、 型線設(shè)計(jì)在船舶設(shè)計(jì)中的地位：型線設(shè)計(jì)在船舶設(shè)計(jì)中的地位： 船舶型線是關(guān)系到船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的全局船舶型線是關(guān)系到船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的全局 性設(shè)計(jì)之一，對(duì)新船設(shè)計(jì)的成敗有重要的影響。性設(shè)計(jì)之一，對(duì)新船設(shè)計(jì)的成敗有重要的影響。 1 船舶的靜力和動(dòng)力性能，大多與船體型線有關(guān)，包船舶的靜力和動(dòng)力性能，大多與船體型線有關(guān)，包 括浮態(tài)、穩(wěn)性、括浮態(tài)、穩(wěn)性、(抗沉性抗沉性)、快速性、操縱性、耐波性、快速性、操縱性、耐波性 等等 阻力：取決于船舶型線（興波阻力、粘壓阻力）阻力：取決于船舶型線（興波阻力、粘壓阻力） 穩(wěn)性：橫剖面特征是穩(wěn)性：橫剖面特征是u型還是型還是v

2、型，對(duì)船舶的浮心高度型，對(duì)船舶的浮心高度 和橫穩(wěn)性高度有很大的影響。和橫穩(wěn)性高度有很大的影響。 2 總布置總布置 包括船舶主體內(nèi)艙室的布置，特別是尾機(jī)型包括船舶主體內(nèi)艙室的布置，特別是尾機(jī)型 船舶或尾部型線復(fù)雜的船舶的機(jī)艙布置，甲板面積及船舶或尾部型線復(fù)雜的船舶的機(jī)艙布置，甲板面積及 甲板上的設(shè)備和艙室布置甲板上的設(shè)備和艙室布置 3 結(jié)構(gòu)與工藝結(jié)構(gòu)與工藝 結(jié)構(gòu)上強(qiáng)度、振動(dòng)是否合理，施工是否結(jié)構(gòu)上強(qiáng)度、振動(dòng)是否合理，施工是否 方便。方便。 二、型線生成方法二、型線生成方法 1 優(yōu)秀母型船改造優(yōu)秀母型船改造 2 模型系列資料模型系列資料 3 數(shù)學(xué)方法生成。數(shù)學(xué)方法生成。 線框生成：通過母型船交換線

3、框生成：通過母型船交換 或船型系數(shù)生成型值表，從或船型系數(shù)生成型值表，從 型值表中讀取數(shù)據(jù)，選用二型值表中讀取數(shù)據(jù)，選用二 維樣條函數(shù)進(jìn)行型線擬合，維樣條函數(shù)進(jìn)行型線擬合， 生成橫剖線、水線、縱剖線生成橫剖線、水線、縱剖線 等。等。 曲面生成：曲面生成： 利用給定的空間點(diǎn)列構(gòu)造利用給定的空間點(diǎn)列構(gòu)造b 樣條曲面，通過適當(dāng)調(diào)整特樣條曲面，通過適當(dāng)調(diào)整特 征網(wǎng)格，用交互設(shè)計(jì)的方法征網(wǎng)格，用交互設(shè)計(jì)的方法 控制曲面。控制曲面。 利用支撐軟件，通過利用支撐軟件，通過b樣條樣條 曲線，生成船體曲面片，將曲線，生成船體曲面片，將 各曲面片連接成一個(gè)完整的各曲面片連接成一個(gè)完整的 船體曲面。船體曲面。 實(shí)體

4、模型生成：實(shí)體模型生成： 先生成曲面，再通過曲面圍出先生成曲面，再通過曲面圍出 船體實(shí)體模型。先生成實(shí)體毛船體實(shí)體模型。先生成實(shí)體毛 坯，利用生成的曲面進(jìn)行切割，坯，利用生成的曲面進(jìn)行切割， 及倒、圓角等機(jī)械加工手段，及倒、圓角等機(jī)械加工手段， 將實(shí)體模型毛坯加工成船體實(shí)將實(shí)體模型毛坯加工成船體實(shí) 體模型。體模型。 三、國(guó)內(nèi)外計(jì)算機(jī)輔助型線設(shè)計(jì)系統(tǒng)三、國(guó)內(nèi)外計(jì)算機(jī)輔助型線設(shè)計(jì)系統(tǒng) 國(guó)外：國(guó)外： 挪威挪威 autokon (二維線框造型二維線框造型) 西班牙西班牙 foran (二維線框造型二維線框造型) 瑞典瑞典 viking tribon (曲面造型曲面造型) 英國(guó)英國(guó) hulltec (曲

5、面造型曲面造型) 美國(guó)美國(guó) isdp catla 芬蘭芬蘭 napa (曲面造型曲面造型) cadmatic (曲面造型曲面造型) 荷蘭荷蘭 nupas (曲面造型曲面造型) 日本日本 hzs (三維線框造型三維線框造型) 國(guó)內(nèi)：國(guó)內(nèi)： 上海造船工藝所上海造船工藝所 csh (二維線框造型二維線框造型) 中國(guó)船舶工業(yè)總公司中國(guó)船舶工業(yè)總公司 casis/cams 上海交大和大連理工上海交大和大連理工 mpsds 武漢理工武漢理工 長(zhǎng)江大中型客船長(zhǎng)江大中型客船cad (二維線框造型二維線框造型) 上海船舶運(yùn)輸研究所上海船舶運(yùn)輸研究所 caes/cad (三維線框造型三維線框造型) sdicad

6、（實(shí)體造型）（實(shí)體造型） 雖然一般的船舶設(shè)計(jì)軟件可以在游艇設(shè)計(jì) 中使用,但用船舶軟件設(shè)計(jì)游艇,似乎有點(diǎn)殺雞 用牛刀的感覺.游艇的設(shè)計(jì)主要為艇體的造型 設(shè)計(jì),加部分的性能設(shè)計(jì).諸如靜水力曲線與大 傾角性能計(jì)算.而大的船舶設(shè)計(jì)軟件更側(cè)重于設(shè) 計(jì)制造等一體化.有很多諸如輪機(jī)管系設(shè)計(jì),電 氣設(shè)計(jì),施工的工藝設(shè)計(jì),這些并不是游艇設(shè)計(jì) 所必須的. 一般的游艇設(shè)計(jì)有兩個(gè)基本模塊:一是成型 建模,二是簡(jiǎn)單的性能計(jì)算.有些公司的一整套 的軟件,會(huì)提供其它的擴(kuò)展設(shè)計(jì)模塊,如阻力計(jì) 算,結(jié)構(gòu)放樣等. 在國(guó)外的游艇設(shè)計(jì)中,maxsurf與rhino是 用得比較多的軟件.在boatdesign的論壇統(tǒng) 計(jì)中,這兩個(gè)軟件

7、并列第一. maxsurf是澳大利亞的一款設(shè)計(jì)軟件, 在設(shè) 計(jì)軟件的功能上,可謂最全的了.rhino(犀牛) 是一款小巧的三維建模軟件,本身并沒有游艇性 能計(jì)算功能,但其有一款插件rhinomarine 可與之無縫聯(lián)接,進(jìn)行性能的計(jì)算.其兩者各有 優(yōu)勢(shì) 總體上來說,max家族寵大,功能齊全,rhino小 巧實(shí)用,價(jià)格便宜.不過在我國(guó),盜版使用得比較 多。 rhino（犀牛） 這是一款船舶制造業(yè)設(shè)計(jì)軟件, 它包括了從船 只結(jié)構(gòu)建模, 分析, 及優(yōu)化分系統(tǒng)工程。 flagship 的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能力就是基于此軟件。 rhino的建模能力、易學(xué)好用以及低價(jià)策略， 已經(jīng)成為船艇產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)工具了。擁有30年

8、船 艇軟體開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的proteus engineering便將該 司享有盛名的fastship功能移植到rhino后改 名為rhinomarine，并以四個(gè)分開的模組來加 強(qiáng)rhino在船艇設(shè)計(jì)與制作方面的功能。 rhinomarine擁有快速、精確的流體力學(xué)與穩(wěn) 定性計(jì)算能力，而且非常容易從船身產(chǎn)生任何 型式的剖面線。 rhinomarine能將完整的流體力學(xué)與穩(wěn)定性計(jì) 算數(shù)值輸出成excel檔在瀏覽器內(nèi)觀看結(jié)果。 rhinomarine可以管理與追蹤船體的重量與估 價(jià)，并以rhinomarine自己的樹狀管理員整理。 所有船體物件都能以拖放方式在樹狀管理員排 列順序 rhino（犀牛） a

9、utoship autoship 系列里主要包括: 1model maker(做重心文件及分艙) ; 2autohydro 用來做靜水力計(jì)算 ; 3autoship 可以做線形設(shè)計(jì); 4autoplate這個(gè)可以用來做外板展開、 放樣 5autoload則是主要用于裝載計(jì)算機(jī)， 6其它系列，可以做航速預(yù)估等 四、型線圖的作用四、型線圖的作用 、型線圖表達(dá)的形狀、型線圖表達(dá)的形狀 我們知道，我們的型線圖表達(dá)的是船體的表面形狀，反映了船 體曲面的變化情況。但是，鋼板有一定的厚度，且厚度也是隨 位置不同而不同，型線圖是表達(dá)的鋼板的外表面還是內(nèi)表面的 呢？ 外表外表 面面 內(nèi)表面內(nèi)表面 船體的外板表面

10、有外表面和內(nèi)表面之分，甲板也有上表面和下船體的外板表面有外表面和內(nèi)表面之分，甲板也有上表面和下 表面之分。對(duì)于表面之分。對(duì)于金屬船體金屬船體而言，而言，型線圖所表達(dá)的形狀是外型線圖所表達(dá)的形狀是外 板內(nèi)表面和甲板下表面的形狀板內(nèi)表面和甲板下表面的形狀。 我們所繪制的型線圖是船體型表面船體型表面的形狀。 、型線圖的作用、型線圖的作用 型線圖是船舶設(shè)計(jì)階段重要的圖文文件，它有很重要的作用。 1）可以表征船體的形狀和大小。）可以表征船體的形狀和大小。 2）是計(jì)算船舶航海性能的重要依據(jù)。）是計(jì)算船舶航海性能的重要依據(jù)。 3）是繪制后續(xù)船體其它圖樣的依據(jù)。）是繪制后續(xù)船體其它圖樣的依據(jù)。 4）是進(jìn)行船體

11、放樣的依據(jù)。）是進(jìn)行船體放樣的依據(jù)。 總之，型線圖是船舶設(shè)計(jì)建造的第一個(gè)重要圖樣文件，其決 定了船舶的形狀大小和性能，是船舶建造的基礎(chǔ)。 、型線圖的由來、型線圖的由來 引例1、圓柱體表面形狀是如何形成的？ 引例2、球體表面形狀是如何形成的？ 由上面兩個(gè)例子我們可以看出，其表面由上面兩個(gè)例子我們可以看出，其表面 形狀可以由一定的曲面沿著某軸移動(dòng)或形狀可以由一定的曲面沿著某軸移動(dòng)或 旋轉(zhuǎn)得來的。旋轉(zhuǎn)得來的。 針對(duì)曲線面而言，曲面可以分為針對(duì)曲線面而言，曲面可以分為直線面直線面和和曲線面曲線面兩大類。上兩大類。上 述的圓柱面就是直線面，而球體表面就是曲線面。述的圓柱面就是直線面，而球體表面就是曲線面

12、。 對(duì)于曲線面而言，上述的球體表面曲線在繞軸旋轉(zhuǎn)的過程中，對(duì)于曲線面而言，上述的球體表面曲線在繞軸旋轉(zhuǎn)的過程中， 曲線的形狀和大小都沒有發(fā)生改變，我們成這一類曲面為定線曲線的形狀和大小都沒有發(fā)生改變，我們成這一類曲面為定線 曲面；反之，如果曲線的形狀或大小在旋轉(zhuǎn)的過程中發(fā)生了改曲面；反之，如果曲線的形狀或大小在旋轉(zhuǎn)的過程中發(fā)生了改 變，則稱所得曲面是變，則稱所得曲面是變線曲面變線曲面。 對(duì)于船體曲面而言，我們不難發(fā)現(xiàn)， 其表面的形狀沿高度、長(zhǎng)度及寬度方 向都有變化，所有船體曲面屬于變線 曲面的范圍。 甲板表面可以近似的認(rèn)為是定線曲面。甲板表面可以近似的認(rèn)為是定線曲面。 船體外形表面是變線曲面。

13、船體外形表面是變線曲面。 、船體型表面的繪制原理、船體型表面的繪制原理 通過上面的討論我們可以知道，對(duì)于定線曲面可以通過給出 決定曲面性質(zhì)的幾何要素以及曲面外形輪廓的投影就可以定 出曲面的形狀。 但是，對(duì)于變線曲面僅僅 依靠這些就不能如實(shí)反映 其真實(shí)形狀和尺寸了。 我們知道，船體曲面是一個(gè) 有三維曲度的變線曲面，對(duì) 于這種變線曲面，應(yīng)該如何 反映其表面的形狀及其變化 的情況呢？ 對(duì)于變線曲面，通過一些幾何要素已經(jīng)無法表達(dá)出其實(shí)際形對(duì)于變線曲面，通過一些幾何要素已經(jīng)無法表達(dá)出其實(shí)際形 狀了。狀了。 對(duì)于變線曲面，一般要畫出曲面投影以及一系列平面截切曲 面所得的若干截交線的投影來表示。 對(duì)于上圖的

14、船體，我們可以通過繪制其表面的投影及一系列的 截交線比較準(zhǔn)確地反映出船體曲面的各處形狀。 三組截交線三組截交線 對(duì)于船體而言，它是有三維曲度的實(shí)體，通過一個(gè)方向的截 交線很難準(zhǔn)確地反映實(shí)際形狀和尺寸。 由上面的圖我們可以看出，僅靠一個(gè)平面上面的剖切只能表達(dá) 一個(gè)平面上曲線變化情況。而船體是一個(gè)三維曲面，顯然這還 是不夠的。 怎樣才能如實(shí)且簡(jiǎn)單地表達(dá)船體曲面的變化情況呢？ 要想準(zhǔn)確表達(dá)船體表面形狀，我們可以在三個(gè)平面同時(shí)剖切船 體，形成三組截交線三組截交線。 縱剖面情況 用一系列縱剖平面可以反映出船體型表面不同船寬處沿船長(zhǎng)方 向的變化。 橫剖面情況 橫剖面可以反映出沿船長(zhǎng)方向船舶橫向形狀尺寸的變

15、化情況。 用平行于中橫剖面的一組平面切割船體時(shí)，與船體曲面相交 得一組交線，稱為橫剖線，它們表示船體的橫向外形。 水線剖面情況 可以反映出不同高度處船體型表面的變化情況。 船舶形狀示意圖 為了更有效的表達(dá)船體表面，可以將船 體表面劃分成若干個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域以 不同的方法表達(dá)。 前部區(qū)域前部區(qū)域 中部平行舯體部分中部平行舯體部分 后部區(qū)域后部區(qū)域 尾部尾部 中部平行舯體部分中部平行舯體部分 是柱體的一部分，橫剖面形狀相同，舷側(cè)是直是柱體的一部分，橫剖面形狀相同，舷側(cè)是直 壁式的，舭部為一段圓弧，而船底則為一個(gè)水壁式的，舭部為一段圓弧，而船底則為一個(gè)水 平面平面無底邊升高，或?yàn)閮蓚€(gè)相交的平面無底邊

16、升高，或?yàn)閮蓚€(gè)相交的平面有有 底邊升高，底邊升高， 由多個(gè)曲面組成，最基本的有三部由多個(gè)曲面組成，最基本的有三部 分：頭部的首柱曲面，它也可以看分：頭部的首柱曲面，它也可以看 成規(guī)則曲面；下部為船底平面；其成規(guī)則曲面；下部為船底平面；其 他為形狀較為復(fù)雜的曲面他為形狀較為復(fù)雜的曲面.在線型圖在線型圖 上，這張曲面依靠水線圖、橫剖線上，這張曲面依靠水線圖、橫剖線 圖、縱剖線圖反映。前邊與首柱曲圖、縱剖線圖反映。前邊與首柱曲 面相切，形成一個(gè)不太明顯的切點(diǎn)面相切，形成一個(gè)不太明顯的切點(diǎn) 線，后部與中部筒形區(qū)域相切，上線，后部與中部筒形區(qū)域相切，上 邊為甲板邊線，甲板邊線在該區(qū)域邊為甲板邊線，甲板邊

17、線在該區(qū)域 為一空間曲線；這一區(qū)域的下部和為一空間曲線；這一區(qū)域的下部和 船底平面相切，這根切線是曲面與船底平面相切，這根切線是曲面與 平面的邊界線，稱為平底線，它和平面的邊界線，稱為平底線，它和 平邊線一起成為船體表面重要的邊平邊線一起成為船體表面重要的邊 界線。界線。 后部區(qū)域后部區(qū)域 后部區(qū)域的前部與中部筒形區(qū)相切，上后部區(qū)域的前部與中部筒形區(qū)相切，上 部結(jié)束于甲板邊線，下部與船底平面相切，部結(jié)束于甲板邊線，下部與船底平面相切， 相切的曲線是平底線的后部分段。相切的曲線是平底線的后部分段。 尾部尾部 尾部區(qū)域較復(fù)雜。 形狀是多種多樣的。 除以上區(qū)域外，船體形狀上還有一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域甲板

18、區(qū)域。 甲板曲面的形狀也是多種多樣的，有平面甲板，帶折角線甲板。最 常見的甲板還是帶梁拱的甲板。為了制造方便，使甲板曲面在各個(gè) 橫剖面上具有相同的形狀，既甲板曲面可以看成是一個(gè)圓柱曲面。 72 橫剖面面積曲線 橫剖面面積曲線是以船長(zhǎng)為橫向坐標(biāo)、設(shè)計(jì)水線橫剖面面積曲線是以船長(zhǎng)為橫向坐標(biāo)、設(shè)計(jì)水線 下各橫剖面面積為豎向坐標(biāo)所繪制的曲線，其形狀如下各橫剖面面積為豎向坐標(biāo)所繪制的曲線，其形狀如 圖圖71所示。所示。 該曲線具有下列特征：該曲線具有下列特征： (1)橫剖面面積曲線與橫向坐標(biāo)軸間所包圍的面積等橫剖面面積曲線與橫向坐標(biāo)軸間所包圍的面積等 于設(shè)計(jì)水線下船的排水體積于設(shè)計(jì)水線下船的排水體積v；

19、(2)橫剖面面積曲線的豐滿度系數(shù)等于船在設(shè)計(jì)水線橫剖面面積曲線的豐滿度系數(shù)等于船在設(shè)計(jì)水線 下的縱向棱形系數(shù)下的縱向棱形系數(shù)cp； (3)橫剖面面積曲線與橫軸所包圍的面積的形心橫向橫剖面面積曲線與橫軸所包圍的面積的形心橫向 坐標(biāo)，等于船的浮心縱向位置坐標(biāo)，等于船的浮心縱向位置xb ； (4)曲線的最大縱坐標(biāo)值代表最大橫剖面面積曲線的最大縱坐標(biāo)值代表最大橫剖面面積amax ； (5)豐滿船的橫剖面面積曲線的中部有一平行段，稱豐滿船的橫剖面面積曲線的中部有一平行段，稱 為船的平行中體長(zhǎng)為船的平行中體長(zhǎng)lp ，平行中體前后的兩段長(zhǎng)度分別稱，平行中體前后的兩段長(zhǎng)度分別稱 為進(jìn)流段長(zhǎng)為進(jìn)流段長(zhǎng)le：和去

20、流段長(zhǎng)：和去流段長(zhǎng)lr。方形系數(shù)小的船一般都。方形系數(shù)小的船一般都 沒有平行中體，最大橫剖面常在中后。沒有平行中體，最大橫剖面常在中后。 一、棱形系數(shù)一、棱形系數(shù)cp和中剖面系數(shù)和中剖面系數(shù)cm的選擇的選擇 在方形系數(shù)已確定的情況下，因在方形系數(shù)已確定的情況下，因cpcbcm，所以，所以 cp的選擇必須與中剖面系數(shù)的選擇必須與中剖面系數(shù)cm的選擇一起來考慮。從的選擇一起來考慮。從 阻力的影響來看，阻力的影響來看，cm是不重要的，因此，是不重要的，因此，cm的選擇很的選擇很 大程度上是考慮與大程度上是考慮與cp的配合。的配合。 棱形系數(shù)棱形系數(shù)cp對(duì)船的剩余阻力對(duì)船的剩余阻力rr影響很大，而對(duì)摩

21、擦阻影響很大，而對(duì)摩擦阻 力力rf影響極小棱形系數(shù)對(duì)剩余阻力的影響隨船的相對(duì)影響極小棱形系數(shù)對(duì)剩余阻力的影響隨船的相對(duì) 速度不同而變化。速度不同而變化。 低速時(shí)低速時(shí)(fn 0/18)，雖然選取小的，雖然選取小的cp對(duì)剩余阻力是有利對(duì)剩余阻力是有利 的，但此時(shí)興波阻力的比例很小，因此的，但此時(shí)興波阻力的比例很小，因此cp對(duì)總阻力的影對(duì)總阻力的影 響甚微。一般低速肥大船為提高裝載能力和建造方便，響甚微。一般低速肥大船為提高裝載能力和建造方便， cm取值很大，所以取值很大，所以cp與與cb相差不大。相差不大。 中速時(shí)中速時(shí)(018 fn 030)，船的興波主要發(fā)生在船，船的興波主要發(fā)生在船 的首部

22、，選取小的的首部，選取小的cp可使船的兩端較尖瘦，對(duì)減小剩余可使船的兩端較尖瘦，對(duì)減小剩余 阻力有利。但必須保證船體水線能從尖瘦的兩端順滑地向阻力有利。但必須保證船體水線能從尖瘦的兩端順滑地向 中部過渡，不產(chǎn)生明顯的突肩，這就要求中部過渡，不產(chǎn)生明顯的突肩，這就要求cm也相應(yīng)地取也相應(yīng)地取 小些。然而，必須指出，實(shí)用上所取的小些。然而，必須指出，實(shí)用上所取的cp值一般比剩余值一般比剩余 阻力最佳時(shí)的阻力最佳時(shí)的cp值要大。這是因?yàn)椋瑥拿繃嵟潘康目傊狄?。這是因?yàn)?，從每噸排水量的?阻力看，如排水量一定，棱形系數(shù)小，方形阻力看，如排水量一定，棱形系數(shù)小，方形 系數(shù)也必然系數(shù)也必然 小，這樣勢(shì)必

23、增大尺度小，這樣勢(shì)必增大尺度(特別是船長(zhǎng)特別是船長(zhǎng))，從而增加了船的摩，從而增加了船的摩 擦阻力，總阻力上反而不利。擦阻力，總阻力上反而不利。 高速時(shí)，隨著高速時(shí)，隨著fr的增加，興波阻力愈來愈大，船首興波的增加，興波阻力愈來愈大，船首興波 的區(qū)域逐漸擴(kuò)展到船長(zhǎng)的極大部分。此時(shí)，在確定的的區(qū)域逐漸擴(kuò)展到船長(zhǎng)的極大部分。此時(shí)，在確定的cb 下，過小的梭形系數(shù)可能會(huì)導(dǎo)致船體曲面在中部過分凸起，下，過小的梭形系數(shù)可能會(huì)導(dǎo)致船體曲面在中部過分凸起， 從而造成較大的興波阻力，因此，一般要求選取適當(dāng)大的從而造成較大的興波阻力，因此，一般要求選取適當(dāng)大的 棱形系數(shù)。棱形系數(shù)。 選取棱形系數(shù)選取棱形系數(shù)cpc

24、p時(shí)應(yīng)考慮船舶的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于一般時(shí)應(yīng)考慮船舶的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于一般 運(yùn)輸貨船，首先要根據(jù)主要使用狀態(tài)下的運(yùn)輸貨船，首先要根據(jù)主要使用狀態(tài)下的fnfn，合理地選，合理地選 取經(jīng)濟(jì)上有利的方形系數(shù)取經(jīng)濟(jì)上有利的方形系數(shù)c cb b。如果選用的。如果選用的c cb b已達(dá)到已達(dá)到fr所所 允許的上限，則應(yīng)取大的中剖面系數(shù)允許的上限，則應(yīng)取大的中剖面系數(shù)cmcm，以降低棱形系，以降低棱形系 數(shù)數(shù)cp.cp. 選取選取cpcp棱形系數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮對(duì)布置的影響。棱形系數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮對(duì)布置的影響。cpcp較小較小 時(shí)，船舶兩端尖瘦不利于船舶的布置，特別是尾機(jī)型船時(shí)，船舶兩端尖瘦不利于船舶的布置，特別是尾機(jī)型船 和雙

25、槳船，和雙槳船， cpcp過小，機(jī)艙與軸系布置困難。過小，機(jī)艙與軸系布置困難。 由于船舶初始設(shè)計(jì)階段確定主尺度時(shí)由于船舶初始設(shè)計(jì)階段確定主尺度時(shí)c cb b已經(jīng)確定，已經(jīng)確定， 所以型線設(shè)計(jì)時(shí)可按所以型線設(shè)計(jì)時(shí)可按c cb b值由統(tǒng)計(jì)曲線估取值由統(tǒng)計(jì)曲線估取cmcm和和cpcp。圖。圖7-27-2 給出了給出了cmcm、cpcp與與c cb b的關(guān)系曲線，可供船舶設(shè)計(jì)時(shí)參考。的關(guān)系曲線，可供船舶設(shè)計(jì)時(shí)參考。 二、浮心縱坐標(biāo)二、浮心縱坐標(biāo)x xb b的選擇的選擇 在一定的棱形系數(shù)下，浮心縱向位置，決定了船的在一定的棱形系數(shù)下，浮心縱向位置，決定了船的 前半體和后半體的相對(duì)豐滿度。前半體和后半體的

26、相對(duì)豐滿度。 (一一)從阻力方面考慮從阻力方面考慮 當(dāng)浮心位置改變時(shí)，前體興波阻力和后體形狀阻力當(dāng)浮心位置改變時(shí)，前體興波阻力和后體形狀阻力 的相對(duì)比例也發(fā)生變化。例如，浮心位置向后移動(dòng)，相的相對(duì)比例也發(fā)生變化。例如，浮心位置向后移動(dòng)，相 當(dāng)于前體豐滿度減小，后體豐滿度增大，因而形狀阻力當(dāng)于前體豐滿度減小，后體豐滿度增大，因而形狀阻力 由小變大，而興波阻力則由大變小因此，對(duì)應(yīng)于給定由小變大，而興波阻力則由大變小因此，對(duì)應(yīng)于給定 速度的船，存在著一個(gè)阻力最小的最佳浮心位置。速度的船，存在著一個(gè)阻力最小的最佳浮心位置。 另外，從推進(jìn)效率上看，浮心位置稍后于阻力上最另外，從推進(jìn)效率上看，浮心位置稍后

27、于阻力上最 佳位置佳位置(如向后如向后0.20.3lbp)是合適的。是合適的。 (二二)從布置方面考慮從布置方面考慮 浮心位置的選取，還應(yīng)注意與滿載出港時(shí)的重心縱浮心位置的選取，還應(yīng)注意與滿載出港時(shí)的重心縱 向位置相配合，使船不致產(chǎn)生首傾和不允許的尾傾向位置相配合，使船不致產(chǎn)生首傾和不允許的尾傾(尤尤 其是吃水受限制的情況其是吃水受限制的情況)。對(duì)于中機(jī)型船，這種配合一。對(duì)于中機(jī)型船，這種配合一 般困難不大。對(duì)尾機(jī)型或中尾機(jī)型船，則需要認(rèn)真分析般困難不大。對(duì)尾機(jī)型或中尾機(jī)型船，則需要認(rèn)真分析 對(duì)待。對(duì)待。 另外，某些尾機(jī)型船，為了便于機(jī)艙布置，縮短機(jī)另外，某些尾機(jī)型船，為了便于機(jī)艙布置，縮短機(jī)

28、 艙長(zhǎng)度，或?yàn)榱吮苊鈽S伸出過長(zhǎng)和軸包架或軸支架尺艙長(zhǎng)度，或?yàn)榱吮苊鈽S伸出過長(zhǎng)和軸包架或軸支架尺 度過大，將浮心適當(dāng)取后些比起將棱形系數(shù)度過大，將浮心適當(dāng)取后些比起將棱形系數(shù)cp適當(dāng)取適當(dāng)取 大些，在總體效果上更為有利。大些，在總體效果上更為有利。 三、平行中體的長(zhǎng)度和位置，最大橫剖面位置三、平行中體的長(zhǎng)度和位置，最大橫剖面位置 (一一)平行中體的長(zhǎng)度和位置平行中體的長(zhǎng)度和位置 在在fr較低較低(fr 0.24)時(shí)，采用一段平行中體，對(duì)于前體，時(shí)，采用一段平行中體，對(duì)于前體， 可使進(jìn)流段可使進(jìn)流段(le型線尖瘦些，降低興波阻力；對(duì)于后體，型線尖瘦些，降低興波阻力；對(duì)于后體， 可削瘦去流段可削

29、瘦去流段(lr)的船體型線，有利于改善形狀阻力。在的船體型線，有利于改善形狀阻力。在 實(shí)用上，平行中體一段的橫剖面形狀完全相同，使得中部實(shí)用上，平行中體一段的橫剖面形狀完全相同，使得中部 的船艙方整，便于裝卸貨物。設(shè)置平行中體還可簡(jiǎn)化工藝的船艙方整，便于裝卸貨物。設(shè)置平行中體還可簡(jiǎn)化工藝 和降低建造成本?？傊m當(dāng)采用平行中體不但在經(jīng)濟(jì)性和降低建造成本?？傊m當(dāng)采用平行中體不但在經(jīng)濟(jì)性 和實(shí)用性上有利，在阻力性能上也是有利的。平行中體長(zhǎng)和實(shí)用性上有利，在阻力性能上也是有利的。平行中體長(zhǎng) 度的選取，一般是取不使阻力性能惡化的最大長(zhǎng)度。度的選取，一般是取不使阻力性能惡化的最大長(zhǎng)度。 對(duì)一定的船型

30、來說，棱形系數(shù)和浮心縱向位置選對(duì)一定的船型來說，棱形系數(shù)和浮心縱向位置選 定以后，就基本上決定了前后體的棱形系數(shù)定以后，就基本上決定了前后體的棱形系數(shù)cpf和和cpa， 因此，平行中體長(zhǎng)度和位置的選擇，就是對(duì)前體和后因此，平行中體長(zhǎng)度和位置的選擇，就是對(duì)前體和后 體的排水體積沿船長(zhǎng)進(jìn)行合理的再分配。體的排水體積沿船長(zhǎng)進(jìn)行合理的再分配。 目前，目前，lelb、lrlbp及相應(yīng)的平行中體長(zhǎng)度及相應(yīng)的平行中體長(zhǎng)度 和位置主要是根據(jù)試驗(yàn)資料得出的規(guī)律決定的，新船和位置主要是根據(jù)試驗(yàn)資料得出的規(guī)律決定的，新船 設(shè)計(jì)時(shí)最好參考母型船的資料來選取，設(shè)計(jì)時(shí)最好參考母型船的資料來選取， 為了避免后體過渡區(qū)反曲太

31、大、水流分離過早而為了避免后體過渡區(qū)反曲太大、水流分離過早而 產(chǎn)生漩渦，去流段長(zhǎng)度不應(yīng)過短。按貝克理論，最短產(chǎn)生漩渦，去流段長(zhǎng)度不應(yīng)過短。按貝克理論，最短 的去流段長(zhǎng)度的去流段長(zhǎng)度: ( (二二) )最大橫剖面位置最大橫剖面位置 無平行中體的船舶，其最大橫剖面位置決定了進(jìn)流無平行中體的船舶，其最大橫剖面位置決定了進(jìn)流 段和去流段的長(zhǎng)度。由于前體興波阻力隨段和去流段的長(zhǎng)度。由于前體興波阻力隨f fr r的增大而增的增大而增 大，所以最大橫剖面位置應(yīng)隨大，所以最大橫剖面位置應(yīng)隨f fr r的增大而后移。如：的增大而后移。如： f fr r0.300.300.30時(shí)，則在中后時(shí)，則在中后3 34 4

32、lbplbp；高速軍艦甚至；高速軍艦甚至 更后。更后。 四、橫剖面面積曲線兩端的形狀四、橫剖面面積曲線兩端的形狀 首尾端部形狀，分別與前體棱形系數(shù)首尾端部形狀，分別與前體棱形系數(shù)cpf和后體棱和后體棱 形系數(shù)形系數(shù)cpa進(jìn)流段和去流段長(zhǎng)度密切有關(guān)。圖進(jìn)流段和去流段長(zhǎng)度密切有關(guān)。圖74表示表示 進(jìn)流段棱形系數(shù)進(jìn)流段棱形系數(shù)cpe 相同的三種典型橫剖相同的三種典型橫剖 面面積曲線的首端部面面積曲線的首端部 形狀，其中形狀，其中a為直線形，為直線形， b為凹形，為凹形，c為微凹形。為微凹形。 顯然，三種不同形狀表示排水體積在進(jìn)流段范圍內(nèi)的顯然，三種不同形狀表示排水體積在進(jìn)流段范圍內(nèi)的 三種不同的分布

33、情況，從而影響船的興波阻力。與進(jìn)三種不同的分布情況，從而影響船的興波阻力。與進(jìn) 流段相似，去流段也有三種形狀的橫剖面面積曲線，流段相似，去流段也有三種形狀的橫剖面面積曲線， 其不同的排水體積沿去流段的分布影響船的形狀阻力。其不同的排水體積沿去流段的分布影響船的形狀阻力。 (1)對(duì)對(duì)f fr r 0.28 0.28時(shí)，首部興波范圍再增大且后時(shí)，首部興波范圍再增大且后 移，則進(jìn)流段應(yīng)更增長(zhǎng)。所以，首端形狀由凹形過渡移，則進(jìn)流段應(yīng)更增長(zhǎng)。所以，首端形狀由凹形過渡 到微凹或直線形為宜。到微凹或直線形為宜。 (4)(4)去流段的橫剖面面積曲線形狀，為減少水去流段的橫剖面面積曲線形狀，為減少水 流分離而產(chǎn)

34、生漩渦，一般應(yīng)使平行中體向后緩和過渡，流分離而產(chǎn)生漩渦，一般應(yīng)使平行中體向后緩和過渡， 過渡段要長(zhǎng)些，并保持曲度變化均勻。尾端段一般取過渡段要長(zhǎng)些，并保持曲度變化均勻。尾端段一般取 為微凹或直線形。為微凹或直線形。 實(shí)際設(shè)計(jì)中，端部形狀應(yīng)根據(jù)母型或系列船型資實(shí)際設(shè)計(jì)中，端部形狀應(yīng)根據(jù)母型或系列船型資 料，并結(jié)合設(shè)計(jì)水線的形狀、首尾輪廓線的形狀，端料，并結(jié)合設(shè)計(jì)水線的形狀、首尾輪廓線的形狀，端 部橫剖面形狀，統(tǒng)一加以考慮，作到適宜配合。部橫剖面形狀，統(tǒng)一加以考慮，作到適宜配合。 73 設(shè)計(jì)水線設(shè)計(jì)水線 設(shè)計(jì)水線的特征和參數(shù)包括：水線面系數(shù)設(shè)計(jì)水線的特征和參數(shù)包括：水線面系數(shù)cw、前、前 后半段的

35、豐滿度系數(shù)后半段的豐滿度系數(shù)cwf和和cwa、平行中段長(zhǎng)度、端、平行中段長(zhǎng)度、端 部形狀、半進(jìn)流角部形狀、半進(jìn)流角i：(近首垂線處水線與中心線的角近首垂線處水線與中心線的角)， 以及尾部的縱向斜度等。以及尾部的縱向斜度等。 一、首段形狀一、首段形狀 設(shè)計(jì)水線首段形狀對(duì)興波阻力的影響機(jī)理，與前面設(shè)計(jì)水線首段形狀對(duì)興波阻力的影響機(jī)理，與前面 所述的橫剖面面積曲線相類似，它的選取與相對(duì)速度所述的橫剖面面積曲線相類似，它的選取與相對(duì)速度 密切相關(guān)，所以，首段形狀特征如下：密切相關(guān)，所以，首段形狀特征如下： f fr r =0.160.19 由凸形到直線形；由凸形到直線形； f fr r =0.200.

36、22 直線形或微凹形；直線形或微凹形； f fr r =0.230.32 微凹形；微凹形； f fr r 0.32 直線形，整個(gè)進(jìn)流段保持和緩的曲度直線形，整個(gè)進(jìn)流段保持和緩的曲度 設(shè)計(jì)水線的半進(jìn)流角對(duì)船首部興波阻力有重要影響。設(shè)計(jì)水線的半進(jìn)流角對(duì)船首部興波阻力有重要影響。 適宜的半進(jìn)流角適宜的半進(jìn)流角i ie e ，主要與，主要與f fr r有關(guān)，其次與有關(guān)，其次與c cp p、l lb b、 c cwf wf等有關(guān)。在 等有關(guān)。在cpcp與與f fr r成合理配合的情況下，可用圖成合理配合的情況下，可用圖7-57-5 所示的關(guān)系來反映，這些資料是對(duì)應(yīng)于所示的關(guān)系來反映，這些資料是對(duì)應(yīng)于l

37、lb=7b=7左右的左右的 情況，當(dāng)情況，當(dāng)l lb b較小時(shí)，較小時(shí)，ieie應(yīng)隨應(yīng)隨l lb b的減小而適當(dāng)?shù)卦龅臏p小而適當(dāng)?shù)卦?大。大。 從耐波性方面看，設(shè)計(jì)水線首段適當(dāng)豐滿些較有從耐波性方面看，設(shè)計(jì)水線首段適當(dāng)豐滿些較有 利，而成利，而成s s形的則不利。小型船舶常從穩(wěn)性和總布置的形的則不利。小型船舶常從穩(wěn)性和總布置的 要求考慮，設(shè)計(jì)成較豐滿的首部水線。要求考慮，設(shè)計(jì)成較豐滿的首部水線。 二、尾段形狀二、尾段形狀 設(shè)計(jì)水線尾段的形狀，從阻力上看，主要是影響設(shè)計(jì)水線尾段的形狀，從阻力上看，主要是影響 形狀阻力。在一般情況下，它對(duì)總阻力的重要性次于形狀阻力。在一般情況下，它對(duì)總阻力的重要性

38、次于 首段形狀。為了避免水流分離而發(fā)生漩渦，尾段要求首段形狀。為了避免水流分離而發(fā)生漩渦，尾段要求 保證順滑，通常尾段型線以直線型為佳，而不宜成凹保證順滑，通常尾段型線以直線型為佳，而不宜成凹 形。尾段的縱向斜度應(yīng)不大于形。尾段的縱向斜度應(yīng)不大于30。單槳船螺旋槳區(qū)。單槳船螺旋槳區(qū) 的水線應(yīng)力求平直，終的水線應(yīng)力求平直，終 端端(尾柱處尾柱處)形狀不應(yīng)鈍闊，縱形狀不應(yīng)鈍闊，縱 向斜度不要超過向斜度不要超過20；水線反曲處也應(yīng)避免斜度過大，；水線反曲處也應(yīng)避免斜度過大， 注意順滑過渡，設(shè)計(jì)水線應(yīng)蓋住螺旋槳和舵，以利安注意順滑過渡，設(shè)計(jì)水線應(yīng)蓋住螺旋槳和舵，以利安 全。全。 三、水線面系數(shù)三、水線

39、面系數(shù)cw 水線面系數(shù)水線面系數(shù)cw與多種因素有關(guān)，這些因素包括穩(wěn)性、與多種因素有關(guān)，這些因素包括穩(wěn)性、 快速性、耐波性、總布置、型線協(xié)調(diào)等等。顯然，取大快速性、耐波性、總布置、型線協(xié)調(diào)等等。顯然，取大 的的cw，即表示水線面面積大，對(duì)穩(wěn)性，即表示水線面面積大，對(duì)穩(wěn)性(gm值值)和總布置和總布置 有利；但對(duì)快速性不利，通常會(huì)使阻力性能變差。有利；但對(duì)快速性不利，通常會(huì)使阻力性能變差。 船舶設(shè)計(jì)中，一般對(duì)船舶設(shè)計(jì)中，一般對(duì)cw的選取是從快速性著眼，然的選取是從快速性著眼，然 后校核穩(wěn)性，總布置及型線配合等方面，看是否合后校核穩(wěn)性，總布置及型線配合等方面，看是否合 適通常適通常cw與與cp或或cb

40、有一個(gè)大體的協(xié)調(diào)范圍，如：有一個(gè)大體的協(xié)調(diào)范圍，如： 設(shè)計(jì)實(shí)踐表明，設(shè)計(jì)實(shí)踐表明，c。在此范圍內(nèi)變化，對(duì)快速性影。在此范圍內(nèi)變化，對(duì)快速性影 響不大。響不大。 74 首部及尾部型線首部及尾部型線 一、橫剖型線形狀一、橫剖型線形狀 圖圖7-6所示的為四種常規(guī)船型的橫剖型線，其形狀特征所示的為四種常規(guī)船型的橫剖型線，其形狀特征 可分為：可分為： v、中、中v、 中中u、u形。形。 (1)u形形 排水量沿吃水高度比較均勻分布，使設(shè)計(jì)水線削瘦，排水量沿吃水高度比較均勻分布，使設(shè)計(jì)水線削瘦， 半進(jìn)流角小，有利于減小興波阻力；在尾部，半進(jìn)流角小，有利于減小興波阻力；在尾部，u形剖面使伴流比形剖面使伴流比

41、較均勻，有利于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，降低螺較均勻，有利于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，降低螺 旋槳的激振力。但相對(duì)于旋槳的激振力。但相對(duì)于v形；形；u形剖面的濕面積較大，摩擦阻形剖面的濕面積較大，摩擦阻 力大些；耐波性也差些。一般大型運(yùn)輸船及中、高速船舶，采用力大些；耐波性也差些。一般大型運(yùn)輸船及中、高速船舶，采用 u形剖面，形剖面， (2)v形形 v形剖面的面積分布偏于上部，濕表面積較小，對(duì)減形剖面的面積分布偏于上部，濕表面積較小，對(duì)減 小摩擦阻力有利。在尾部，小摩擦阻力有利。在尾部，v形剖面使去流段水流順暢，可減小形剖面使去流段水流順暢，可減小 漩渦阻力。漩渦阻力。v形

42、剖面可增加縱搖和升沉的阻尼，對(duì)耐波性有利，形剖面可增加縱搖和升沉的阻尼，對(duì)耐波性有利， 小型船舶多采用小型船舶多采用v形剖面。形剖面。 (3)中中u形或中形或中v形形 兼顧阻力和耐波性兩方面的要求，為大多兼顧阻力和耐波性兩方面的要求，為大多 數(shù)中型船舶所采用。數(shù)中型船舶所采用。 水上部分的橫剖型線應(yīng)與水下部分光順過渡；首部適度外飄，水上部分的橫剖型線應(yīng)與水下部分光順過渡；首部適度外飄， 可緩和縱搖運(yùn)動(dòng)和甲板上浪，并可提供足夠的甲板面積。可緩和縱搖運(yùn)動(dòng)和甲板上浪，并可提供足夠的甲板面積。 二、首輪廓線二、首輪廓線 船首的外形，對(duì)全船的外觀造型有較大的影響。船首的外形，對(duì)全船的外觀造型有較大的影響

43、。 一般船舶的首柱是做成前傾一般船舶的首柱是做成前傾1530(圖圖77)。這。這 使設(shè)計(jì)水線以上的首部水線較尖瘦，減少了首端的激使設(shè)計(jì)水線以上的首部水線較尖瘦，減少了首端的激 浪；并使設(shè)計(jì)水線以上的水線面積迅速增加，有利于浪；并使設(shè)計(jì)水線以上的水線面積迅速增加，有利于 減小船在迎浪中的縱搖和升沉運(yùn)動(dòng)；并可提高碰撞時(shí)減小船在迎浪中的縱搖和升沉運(yùn)動(dòng)；并可提高碰撞時(shí) 的安全性；也有利于增大首部甲板面積；的安全性；也有利于增大首部甲板面積； 從經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性來看，前傾不宜過大，否則會(huì)從經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性來看，前傾不宜過大，否則會(huì) 增加總長(zhǎng)和造價(jià)、增大噸位及泊位長(zhǎng)。增加總長(zhǎng)和造價(jià)、增大噸位及泊位長(zhǎng)。 三、尾

44、輪廓線三、尾輪廓線 現(xiàn)代運(yùn)輸船一般采用巡洋艦尾現(xiàn)代運(yùn)輸船一般采用巡洋艦尾(圖圖78)。其尾懸體。其尾懸體 沉入水中一定深度，改善了船尾的水流，對(duì)快速性有沉入水中一定深度，改善了船尾的水流，對(duì)快速性有 利。尾部的輪廓線要考慮螺旋漿、舵、船體之間的配利。尾部的輪廓線要考慮螺旋漿、舵、船體之間的配 合，既要蓋住舵的后緣，又要留有一定的間隙。在設(shè)合，既要蓋住舵的后緣，又要留有一定的間隙。在設(shè) 計(jì)水線處，尾垂線后的長(zhǎng)度大體為計(jì)水線處，尾垂線后的長(zhǎng)度大體為(0.0250.035)lbp。 上甲板處的長(zhǎng)度，則按上甲板上布置的需要來考慮，上甲板處的長(zhǎng)度，則按上甲板上布置的需要來考慮， 一般為一般為(0.030

45、.045)lbp。近年來，為簡(jiǎn)化工藝，節(jié)省。近年來，為簡(jiǎn)化工藝，節(jié)省 鋼材，在設(shè)計(jì)水線附近切除了巡洋艦尾的曲面尾端，鋼材，在設(shè)計(jì)水線附近切除了巡洋艦尾的曲面尾端， 改用一塊后傾為改用一塊后傾為1015的平板作為尾封，如圖的平板作為尾封，如圖 78中的虛線所示，中的虛線所示， 上述船尾習(xí)慣上也稱方尾，但與高速艦艇舶方尾是有根上述船尾習(xí)慣上也稱方尾，但與高速艦艇舶方尾是有根 本區(qū)別的。本區(qū)別的。 高速艦艇采用的方尾如圖高速艦艇采用的方尾如圖79所示。它具有闊而平所示。它具有闊而平 坦的船底，平直的尾部縱剖線，從而使高速艦艇的尾部坦的船底，平直的尾部縱剖線，從而使高速艦艇的尾部 水流能平順地離開船體

46、，減小尾流的能量損失，形成了水流能平順地離開船體，減小尾流的能量損失，形成了 相當(dāng)于增加船長(zhǎng)的相當(dāng)于增加船長(zhǎng)的“虛長(zhǎng)度虛長(zhǎng)度”，故能減小高速艦船的阻，故能減小高速艦船的阻 力桑德斯提出，方尾浸深為力桑德斯提出，方尾浸深為v2 200(v為航速，為航速，ms) 或不小于或不小于0.25設(shè)計(jì)吃水，漫沒面積不小于中橫剖面面積設(shè)計(jì)吃水，漫沒面積不小于中橫剖面面積 的的0.15倍，吃水處的尾封板寬度不小于船寬的倍，吃水處的尾封板寬度不小于船寬的8090 。方尾型線的尾部水線寬，水線面系數(shù)大，有利于提。方尾型線的尾部水線寬，水線面系數(shù)大，有利于提 高艦艇的穩(wěn)性及防止螺旋漿吸入空氣，寬敞的尾部甲板，高艦艇的

47、穩(wěn)性及防止螺旋漿吸入空氣，寬敞的尾部甲板， 便于布置和建造施工。但倒車性能較差，倒車時(shí)尾部甲便于布置和建造施工。但倒車性能較差，倒車時(shí)尾部甲 板易濺水。板易濺水。 雙槳船尾部水下部分的輪廓線必須結(jié)合雙槳船尾部水下部分的輪廓線必須結(jié)合 槳、軸、舵的數(shù)目和位置、槳徑、軸支架槳、軸、舵的數(shù)目和位置、槳徑、軸支架(或軸或軸 包架包架)和尾部橫剖型線的設(shè)計(jì)綜合加以考慮，避和尾部橫剖型線的設(shè)計(jì)綜合加以考慮，避 免槳葉與船體、附體間的間隙過小，產(chǎn)生激烈免槳葉與船體、附體間的間隙過小，產(chǎn)生激烈 的振動(dòng)；保證采流順暢，以提高推進(jìn)效率。的振動(dòng)；保證采流順暢，以提高推進(jìn)效率。 四、球鼻首四、球鼻首 (一一)球鼻首的

48、減阻機(jī)理球鼻首的減阻機(jī)理 不同速度和形狀的船舶，其球鼻首的減阻機(jī)理是不同的。不同速度和形狀的船舶，其球鼻首的減阻機(jī)理是不同的。 減小興波阻力減小興波阻力 對(duì)于對(duì)于fr在在0.270.34之間的中高速船，安裝球之間的中高速船，安裝球 鼻苜可以減小興波阻力。這是因?yàn)楫?dāng)球鼻的大小和位置選擇恰當(dāng)鼻苜可以減小興波阻力。這是因?yàn)楫?dāng)球鼻的大小和位置選擇恰當(dāng) 時(shí)，在一定的速度范圍內(nèi)，球鼻產(chǎn)生的波系與船體波系發(fā)生有利時(shí)，在一定的速度范圍內(nèi)，球鼻產(chǎn)生的波系與船體波系發(fā)生有利 的干擾作用，使合成波的波高降低，從而減小了興波阻力。的干擾作用，使合成波的波高降低，從而減小了興波阻力。 減小舭渦阻力減小舭渦阻力 肥大船型

49、在航行時(shí)，通常在船首底部會(huì)發(fā)生大肥大船型在航行時(shí)，通常在船首底部會(huì)發(fā)生大 量漩渦，并產(chǎn)生埋首現(xiàn)象，從而增加阻力。這是由于舷側(cè)的水流量漩渦，并產(chǎn)生埋首現(xiàn)象，從而增加阻力。這是由于舷側(cè)的水流 繞過舭部斜向進(jìn)入船底，與船底原來向后的水流交叉相混，形成繞過舭部斜向進(jìn)入船底，與船底原來向后的水流交叉相混，形成 漩渦。安裝具有整流作用的合適球鼻首后，可以改善首部流場(chǎng)，漩渦。安裝具有整流作用的合適球鼻首后，可以改善首部流場(chǎng)， 降低舭渦阻力和減少埋首現(xiàn)象。降低舭渦阻力和減少埋首現(xiàn)象。 減小破波阻力減小破波阻力 肥大船在壓載航行時(shí)，首部水流情況肥大船在壓載航行時(shí)，首部水流情況 容易惡化，所以破波阻力相當(dāng)明顯。安裝球鼻首后，容易惡化，所以破波阻力相當(dāng)明顯。安裝球鼻首后， 首部船體前伸，該處橫剖面面積曲線的陡度和首部水首部船體前伸，該處橫剖面面