民航概論知識點匯總

1、1、旋翼機實際上是一種介于直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副螺旋槳以提供 前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區(qū)別是， 旋翼機的旋翼不與發(fā)動機傳動系統(tǒng)相連，發(fā)動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋 翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力。2、直升機直升機的升力產生原理與機翼相似，只不過這個升力是來自于繞固定軸旋轉的“旋翼”。在旋翼提供升力的同時，直升機機身也會因反扭矩（與驅動旋翼旋轉等量但方向相反的扭矩， 即反作用扭矩）的作用而具有向反方向旋轉的趨勢。3、升力體相對于傳統(tǒng)飛行器，完全不同的概念?！吧w”是一種完全不同的概念。

2、它沒有常規(guī)飛行器的主要升力部件-一一機翼，而是用三維設計的翼身融合體來產生升力。這種設計可消 除機身等部件所產生的附加阻力和機翼與機身間的干擾，從而有可能在較低的速度下獲得較 高的升阻比，達到提高全機性能的目的。4、地效飛行器是一種利用 翼地效應 飛行的飛行器，是結合了普通 飛機與氣墊船兩個特點的飛行器。與普 通飛機的不同處是，這種飛行器主要在地效區(qū)飛行，也就是貼近地面、水面飛行，需要全時 間利用翼地效應來運作。5、翼地效應當運動的飛行器貼近地面或水面飛行時，氣流流過機翼后會向后下方流動，這時地面或者 水面將產生一股反作用力，當它在距離水面等于或小于 1/2翼展的高度上飛行時， 整個機體的上下

3、壓力差增大，升力會陡然增加，阻力減小，阻擋飛行器機翼下墜。這種可以使飛行器誘 導阻力減小，同時能獲得比空中飛行更高升阻比的物理現(xiàn)象，被科學家稱為翼地效應。翼地效應能有效地提升近地飛行時飛機的燃料效率。6、大氣層分布 對流層大氣最底層，平均高度約11km，赤道高，兩極低。溫度隨高度增加而降低，平均每上升100米，溫度降低0.6度?？諝馑?垂直運動劇烈。 平流層對流層頂至 50km，空氣以水平運動為主。平流層底層溫度變化很小，又稱同溫層。之后 每升高100米，溫度上升約 0.65度。 中間層該層在平流層之上，頂端離地面大80到100公里。該層溫度隨高度增加而降低，空氣垂直運動較為激烈，又稱高空對

4、流層。 大氣層內的載人飛行主要在對流層與平流層內?，F(xiàn)代噴氣式客機的商業(yè)載人飛行由于考 慮到舒適性與經濟性，都在平流層底層進行飛行。7、風切變風切變，是風的速度和方向的突然改變。風切變對飛行的危害極大。在起飛和降落的過程中，由于飛行速度低，風切變能夠對航空 器空速產生很大的影響，致使航空器的姿態(tài)和高度發(fā)生突然變化，在低高度上其結果有時是 災難性的。8、聲速傳播的介質的可壓縮性越大，聲速越?。豢蓧嚎s性越小，聲速越大。水中的聲速約1440m/s,海平面標準大氣中聲速為 341m/s。由于隨著高度的增加，大氣密度不斷降低，空氣的可壓縮性越來越大，導致聲速隨高度的增加而不斷降低。在 11000m高空，聲

5、速大約為 296m/s。9、馬赫數(shù)馬赫數(shù)越大，飛行器前方的空氣就被壓縮的越厲害。Ma=U /C馬赫數(shù)的大小可以作為判斷空氣被壓縮程度的指標。10升力的產生相對運動原理：飛機在空氣中以一定速度作水平直線飛行時，作用在飛機上的空氣動力與 飛機靜止不動而前方空氣以相同速度流過飛機時所產生的空氣動力效果完全一樣。流體的連續(xù)性定理：它表述了流體的流速與流管截面積之間的關系。也就是說在截面積小 的地方流速大，而截面積大的地方流速小。伯努利定理：靜壓+動壓=總壓=常數(shù)靜壓：指流體流動過程中，流體本身實際具有的壓力，即運動流體的當?shù)貕毫?。動壓：流體一速度 v流動時由流速產生的附加壓力。片*阿：一尸：.*町皆;

6、敦上式就是不可壓縮流體的伯努利方程，它表示流速與靜壓之間的關系，即流體流速增加，流體靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體靜壓將增加。截面積小的地方，流速就大，靜壓就??；截面積大的地方，流速就小，靜壓就大。機翼上的升力：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼。 影響升力的因素： 機翼面積相對速度空氣密度 機翼剖面形狀：從機翼切面

7、形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼 和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。 機翼迎角：迎角越大，升力，阻力也越大，但當超過臨界迎角后，再增大迎角，升 力反而急劇減小。增升裝置：襟翼：一般安裝在機翼后緣靠近翼根的地方。它們向下或下后方偏移增加機翼的彎曲度，提高升力系數(shù)，使得升力增加，當然這也會使機翼的失速速度降低?？p翼：是通常附加在機翼前部的一種增升裝置，工作時與機翼主體之間形成沿展向的縫隙，使得機翼下表面氣流能夠經縫隙流到上表面。它可通過改變機翼上表面的流場降低失速 速度。飛行阻力： 摩擦阻力壓差阻力誘導阻力干擾阻力誘導阻力是伴隨著升力而產生的，這個由升力誘導而產生的

8、阻力叫誘導阻力。11、高速飛行的特點激波與波阻正激波：指其波面與氣流方向接近于垂直的激波，正激波是最強的激波。 斜激波：指波面沿氣流方向傾斜的激波，激波相對較弱。激波阻力：由激波所造成的阻力就是激波阻力。由于它來自機翼前后的壓力差，所以波 阻實際上是一種壓差阻力。后掠機翼：后掠角可以提高飛機的臨界馬赫數(shù)，從此推遲激波的產生。超音速飛機與低速飛機的外形區(qū)別：低、亞音速飛機的機翼展弦比較大，梢根比也較大； 而超音速飛機機翼的展弦比比較小，梢根比較小。低速飛機常采用無后掠角或小后掠角的梯 形直機翼，亞音速飛機的后掠角一般比較小；而超音速飛機一般為大后掠機翼或三角機翼。12、飛機結構采用的主要材料 金

9、屬/合金材料包括合金鋼類，各類鋁合金（鋁鎂合金，鈦合金等）優(yōu)點：強度/剛度大，易于成型，耐腐蝕性好。缺點：成本較高，會出現(xiàn)金屬疲勞問題，合金鋼重量大。 復合材料由兩種或兩種以上材料復合而成的多相材料。通常由起增強作用的材料（增強體）和起 黏結作用的材料（基體）組成。優(yōu)點：易于成型，強度剛度高，抗疲勞性好，減震性好，重量輕，耐腐蝕。缺點：成本較高，對其性能的了解尚不充分。13、飛機的基本結構：動力裝置、起落架、機身、機翼、尾翼 機翼的主要受力構件：縱向骨架（翼梁，縱墻，桁條）、橫向骨架（普通翼肘，加強翼肘）、蒙皮 大型客機機身結構：機鼻、機身前段、機身中段、機身后段、尾椎 起落架的結構：收放機構

10、，支柱、減震器，機輪、剎車14、發(fā)動機 活塞式發(fā)動機必須螺旋槳配合才能將化學能轉化為飛機所需的推動力 活塞式發(fā)動機冷卻方式：液冷式：由循環(huán)流經氣缸的冷卻液將發(fā)動機熱量帶走。結構較為復雜，冷卻效果好。 氣缸一般為直線排列或 V形排列。氣冷式：由飛行時的氣流直接流經氣缸表面將熱量帶走。氣缸以曲軸為中心對稱排 列，呈星形，故稱星形發(fā)動機。結構簡單，但風阻大。 渦輪噴氣式發(fā)動機：渦輪噴氣式發(fā)動機主要由五部分組成：進氣道，壓氣機，燃燒 室，渦輪，尾噴管。其中，壓氣機 +燃燒室+渦輪，稱為核心機。進氣道主要用來整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證發(fā)動機始終能獲得平穩(wěn)的 進氣。壓氣機的作用：將進入發(fā)動機的空

11、氣壓力提高，為后面的燃燒室提供高壓空氣，以提 高發(fā)動機熱力循環(huán)的效率。壓氣機可分為離心式壓氣機與軸流式壓氣機軸流式壓氣機，主要由不旋轉的靜子以及高速旋轉的轉子組成渦輪：從燃燒室流來的高溫高壓氣體沖擊渦輪，使其高速旋轉，將氣流的一部分能量 轉化成機械能，通過渦輪軸輸出到其它裝置。反推力裝置：改變尾氣排放方向，以縮短飛機著陸滑跑距離 渦輪風扇式發(fā)動機：發(fā)動機的總推力為內外涵道推力之和外涵道與內涵道氣流流量之比稱為涵道比涵道比越大，經濟性越好渦扇發(fā)動機特別適合高亞音速飛行，因此尤其適合當今的大型民航飛機使用。但由 于其迎風面積大，高速時阻力大，不適合高馬赫數(shù)飛行，故高速飛行性能較渦噴發(fā)動機差。 渦輪

12、螺旋槳式發(fā)動機：提供給飛機的動力來源于螺旋槳產生的拉力與渦輪出口燃氣 提供的少量推力。其中螺旋槳產生的拉力約占推力的90%它比活塞式發(fā)動機重量更輕，震動更小，適應飛行高度更高， 但由于螺旋槳特性 （螺旋槳葉尖先出現(xiàn)激波）的限制，一般飛行速度不能超過800公里/小時 渦輪軸式發(fā)動機：專用于直升機的動力裝置。其結構與渦輪螺旋槳式發(fā)動機非常相似，不同的是燃氣的可用能量基本全部被轉化成渦輪的軸功率輸出到減速器，經減速器減速后帶動直升機旋翼與尾槳轉動。 沖壓式發(fā)動機結構簡單，主要包括：進氣道（擴壓器），燃燒室和尾噴管三個部分。但其無法在靜止的狀態(tài)或低速狀態(tài)下啟動。15、民用航空 民用航空的形成與發(fā)展19

13、19: 38個國家簽署巴黎公約，是世界上第一部國家間的航空法。國際航空運輸協(xié)會（IATA）成立，標志民用航空正式開始。1952 :第一種噴氣式飛機，英國“彗星號”噴氣式客機投等飛投入使用。隨著之 后美蘇的波音707等飛機的相繼投入使用，民航噴氣時代正式開始。19691970 :波音747與協(xié)和式超音速客機相繼投入運營，標志著民航客機向著大型化，高速化發(fā)展。1997 至今：頒布了中華人民共和國航空法，初步建立了我國民航的基本法律體系。 開始，允許民營資本經辦航空公司。 民用航空的定義與類別定義：使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察、海關等）以外的所 有的航空活動稱為民用航空。民用航空與

14、航空制造都是航空的一部分。民用航空包括商用航空（航空運輸）、通用航空 通用航空：這些航空活動本身并不以直接獲利為目的。 民用航空的組成部分：我國是由中國民用航空總局來負責管理。航空運輸企業(yè)（航空企業(yè)）的主要活動包括兩部分：一、航空器的使用維修和管 理二、公司的經營和銷售。民航機場既帶有盈利的企業(yè)性質，同時也帶有為公眾服務的事業(yè)性質。以航空運 輸服務為主要目的的機場成為航空港（空港）16、航空運輸航空運輸?shù)奶攸c： 高速，不受地形限制，舒適安全成本高，受天氣影響大，貨物體積重量受限。（800公里以上的距離有明顯優(yōu)勢，800公里以下易受到高速鐵路與公路 交通的影響。受政府政策影響大。高投入、高成本行

15、業(yè)。風險大，競爭性高。技術更新快。航空器制造廠家對航空器使用的全壽命負責。 民航飛機的航線都是沿著航路建立的 航線的種類：國際航線：連接兩個或兩個以上國家的航線。國內航線：一個國家內部的航線，又分為干線、支線和地方航線 干線：連接國內航空運輸中心的航線，航線起止點都是重要交通中心支線：指各中小城市和交通中心聯(lián)系起來的航線。地方航線：把中小地區(qū)內部各點之間連接起來的客流量很小的航線 地區(qū)航線：與特殊地區(qū)連接的航線，比如國內與港、澳、臺地區(qū)的航線 航線網主要有城市對型和中心輻射型兩種。中心輻射性：優(yōu)點：有利于中小城市的長途旅游，充分利用了航路和旅客資源 缺點：加重了樞紐航站的高峰負荷，大城市間長途

16、旅行增加了換機 次數(shù) 航班的分類：按經營時間劃分：定期航班、不定期航班定期航班：又分為長定期航班及季節(jié)性定期航班長定期航班：航班執(zhí)行時間為兩年，在此期間，班次、時刻、航班號不能隨意更 改，無論旅客人數(shù)多少都要執(zhí)行該航班。季節(jié)性定期航班：根據(jù)季節(jié)不同對航班的時刻、班次進行適當更改安排。不定期航班：也稱為包機飛行，是臨時性的沒有固定時刻表的運輸飛行。 航空運輸企業(yè)：航務部門：空中交通安全部門、飛行程序與訓練部門、飛行簽派部門維修部門分為兩級： 基地維修：進行內場維修，負責飛機大修或高級定期維修。航線維修：也稱外場維修，分為航線維護和初級定期檢修。航線維護包括：航 行前、航行后和過站維護。 飛機的采購與租賃:租賃的好處：不必籌集大筆資金就可以取得設備的使用權，并可采用先進機型,避免保留過時設備，又避免了金融波動的風險。租賃的種類：a）經營性租賃 b ）融資性租賃經營性