《鐵路安全事故分析》課件

1、鐵路安全事故分析,1,近期鐵路隧道安全案例分析,哈大培訓(xùn) 工管中心 肖廣智,鐵路安全事故分析,2,鐵路隧道施工安全案例,1.復(fù)雜巖溶隧道突水、突泥。 2006年1月21日，宜萬(wàn)鐵路馬鹿箐隧道出口段平導(dǎo)開(kāi)挖至PDK255+978時(shí)發(fā)生突水、突泥，突水總量約18萬(wàn)方，在搶險(xiǎn)抽水時(shí)又多次發(fā)生突水。馬鹿箐隧道全長(zhǎng)7879m，最大埋深約660m，隧道自進(jìn)口至出口為連續(xù)15.3上坡。在線路左側(cè)30m預(yù)留二線位置設(shè)置貫通平導(dǎo)，平導(dǎo)全長(zhǎng)7850m。隧道穿越地層中灰?guī)r地層為7408m，占隧道總長(zhǎng)的94，隧道區(qū)域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，管道巖溶水系極為復(fù)雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，

2、1人失蹤,鐵路安全事故分析,3,鐵路安全事故分析,4,1.復(fù)雜巖溶隧道突水、突泥,2007年8月5日凌晨1：00時(shí)左右，宜萬(wàn)鐵路野三關(guān)隧道I線斜井向進(jìn)口方向DK124+602掌子面右側(cè)下部發(fā)生突水、突泥，總突水量約15萬(wàn)方，突泥量5.4萬(wàn)方。斜井工區(qū)線距掌子面約220米填滿淤泥和石塊，其他地段淤泥厚14米不等。野三關(guān)隧道線全長(zhǎng)13846米，隧道最大埋深695米，設(shè)計(jì)為人字坡。線左側(cè)30m設(shè)置線。隧道穿越石馬壩背斜及二溪河向斜，發(fā)育有5條暗河及管道流。突水后，5個(gè)掌子面人員受困，共計(jì)52人被困。43人獲救，其中1人醫(yī)治無(wú)效死亡。9人中有2人在隧道內(nèi)死亡，7人失蹤,鐵路安全事故分析,5,2軟弱圍巖

3、隧道塌（坍）方,2007年4月30日15時(shí)30分太中銀鐵路吳堡隧道3#斜井掌子面左側(cè)拱腳部位發(fā)生坍方, 坍方量約8立方米,造成當(dāng)場(chǎng)死亡4人，1人受輕傷。 2007年8月6日18點(diǎn)30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導(dǎo)坑開(kāi)挖剛完成，在準(zhǔn)備架設(shè)拱架過(guò)程中，上導(dǎo)坑DIK151+603610段已完成的初期支護(hù)突然發(fā)生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤,鐵路安全事故分析,6,3隧道掌子面后方塌方,2006年6月6日10時(shí)20分，大理至麗江鐵路下河村2#隧道DK11+195處發(fā)生局部坍方，致使正在進(jìn)行施工作業(yè)的一臺(tái)挖掘機(jī)和一名司機(jī)被困，經(jīng)緊急搶救，于當(dāng)日16時(shí)58分將被困司機(jī)救出。

4、 2006年7月6日5時(shí)10分，黔桂線擴(kuò)能改造工程螃蟹沖隧道出口突然發(fā)生坍方，6名施工作業(yè)人員被困洞內(nèi)。經(jīng)緊急搶救，被困人員于7月9日17時(shí)55分全部救出。 2007年1月7日，武廣客專高嶺隧道進(jìn)口施工掌子面后方30米處11米長(zhǎng)段落急劇變形，停止開(kāi)挖進(jìn)行加固處理。加強(qiáng)后，變形繼續(xù)加大，部分地段開(kāi)裂。3月13日，日平均拱頂沉降14 cm，部分地段開(kāi)裂嚴(yán)重，臨時(shí)支撐嚴(yán)重變形。為控制和減小變形，部分地段及時(shí)施作二次襯砌、鋼管扇形支撐，變形仍在繼續(xù)，至3月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱頂最大沉降119.6cm。至3月26日部分初支混凝土開(kāi)始剝落、掉塊，隨后開(kāi)始坍塌，至3月27日洞頂?shù)乇?/p>

5、塌通，形成長(zhǎng)15米寬10米的陷坑,鐵路安全事故分析,7,3隧道掌子面后方塌方,2007年7月15日下午，鄭西客專南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173時(shí)，初噴過(guò)程中掌子面左上角出現(xiàn)掉塊。7月16、17、18日陸續(xù)出現(xiàn)掉塊、坍塌，直至鋼拱架壓垮、上臺(tái)階全部被掩埋，坍塌長(zhǎng)140多米。地表房屋出現(xiàn)裂紋，院內(nèi)地表出現(xiàn)起鼓現(xiàn)象，所幸無(wú)人員傷亡。施工中上臺(tái)階長(zhǎng)83m，仰拱距最前掌子面126m，二襯距最前掌子面146m。 2006年5月16日23：00時(shí)，大理麗江鐵路南場(chǎng)嶺隧道出口地段發(fā)生連續(xù)坍方，6名施工人員被困。坍方段約26米。經(jīng)鐵道部組織全力搶救，于2006年5月21日8：00全部獲救,鐵路安全事故

6、分析,8,3隧道掌子面后方塌方,2007年9月2日凌晨3時(shí)25分，合寧鐵路亭子山2號(hào)隧道在拱部初期支護(hù)侵限部位換拱作業(yè)時(shí)發(fā)生局部塌方，5名工人被埋。當(dāng)時(shí)，共有23名工人在該區(qū)域作業(yè)，上方土體突然坍塌，將5名換拱作業(yè)人員埋沒(méi)，18名工人及時(shí)安全撤出。亭子山2號(hào)隧道全長(zhǎng)1635米，已于2007年8月28日上導(dǎo)貫通，坍塌長(zhǎng)度約6米，總坍塌土方量約1000立方米，9月19日搜到遇難者尸體。 2007年9月30日17時(shí)，蘭青二線八盤(pán)峽2號(hào)隧道塌方，造成8名施工人員被困，經(jīng)各方努力營(yíng)救，人員全部安全生還,鐵路安全事故分析,9,4洞內(nèi)火災(zāi),2006年10月1日18時(shí)10分，石太客運(yùn)專線太行山隧道8號(hào)斜井，因

7、鋼筋焊接引燃泄水管及防水板、通風(fēng)管，致使該斜井正洞左線石家莊方向DK89+534處發(fā)生火災(zāi)，造成4人死亡、多人受傷。 2007年7 月13日6:30時(shí)，武廣客運(yùn)專線牛嶺隧道進(jìn)行矮邊墻施工的施工人員發(fā)現(xiàn)后方防水板臺(tái)架上有煙霧，臺(tái)架上電路冒出黑煙，試圖用木棍挑斷電線，但沒(méi)有成功，隨后臺(tái)架起火，冒出濃煙，人員無(wú)法接近起火處，當(dāng)即剪斷電線，切斷電源?；鹎榘l(fā)生后，濃煙迅速擴(kuò)散到掌子面，造成被困人員呼吸困難，部分人員出現(xiàn)眩暈現(xiàn)象，所幸未造成人員死亡,鐵路安全事故分析,10,5洞內(nèi)爆炸,2006年2月28日，溫福鐵路福建段琯頭嶺隧道洞內(nèi)出口發(fā)生爆炸，造成3人死亡，1 人重傷。 2006年12月10日23時(shí)，

8、洛湛二線大桂山隧道進(jìn)口洞內(nèi)發(fā)生爆炸，當(dāng)場(chǎng)死亡3人，傷3人（其中2人送醫(yī)院搶救無(wú)效死亡），失蹤1人,鐵路安全事故分析,11,6隧道洞口邊仰坡塌方,2006年3月21日18時(shí)20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內(nèi)。后經(jīng)緊張搶險(xiǎn)，至22日凌晨4時(shí)50分，被困人員全部獲救。 2006年5月21日上午10時(shí)40分，洛湛線DK58+620處發(fā)生山體滑塌，正在雙牌2號(hào)隧道開(kāi)工準(zhǔn)備的4名作業(yè)人員被砸傷， 1人死亡，其余3人受傷。 2006年9月13日11時(shí)50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號(hào)隧道突然發(fā)生坍陷，造成正在隧道上方地表進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察的2名設(shè)計(jì)人員1

9、名工程技術(shù)人員隨塌體埋入土中，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。 2007年8月6日，廣深港客運(yùn)專線水田隧道進(jìn)口正在進(jìn)行導(dǎo)向墻施工準(zhǔn)備時(shí)，右側(cè)導(dǎo)向墻頂部仰坡忽然滑塌約23立方米土體，兩人被埋，經(jīng)搶救無(wú)效，死亡,鐵路安全事故分析,12,7洞內(nèi)機(jī)械、設(shè)備安全事故,2006年6月6日17：00時(shí)，新建大理至麗江鐵路北松坪1#隧道出口，施工單位自制的組合襯砌臺(tái)架在拼裝過(guò)程中突然發(fā)生倒塌，造成3死2傷,鐵路安全事故分析,13,事故原因初步分析,安全防范意識(shí)不強(qiáng)、安全管理體系運(yùn)行不良、設(shè)計(jì)地質(zhì)勘查不清、設(shè)計(jì)方案和工程措施不當(dāng)、施工工藝不規(guī)范、技術(shù)管理薄弱、管理不到位、變更不及時(shí)或隨意性大等是造成安全事故的重要原因。從這些實(shí)

10、例中吸取教訓(xùn)，舉一反三，分析查找可能潛在的危險(xiǎn)源以及管理上存在的死角和漏洞，認(rèn)識(shí)到在安全管理上的不足，認(rèn)真查找安全管理上的差距，總結(jié)分析主觀因素，多從自身工作上找原因，多從制度、方案、措施、管理上下功夫，是預(yù)防安全事故發(fā)生的根本。 1安全管理體系運(yùn)行不良。建設(shè)單位督促檢查各方落實(shí)建立安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)管理體系不能長(zhǎng)效；施工、監(jiān)理單位建立的安全自控和監(jiān)控體系運(yùn)行不良；未能建立和運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，風(fēng)險(xiǎn)源管理不嚴(yán)格；建設(shè)單位對(duì)安全防范重點(diǎn)審批把關(guān)不嚴(yán)，缺乏對(duì)重點(diǎn)安全部位進(jìn)行專項(xiàng)檢查，發(fā)現(xiàn)隱患處理不及時(shí)，出現(xiàn)事故后落實(shí)“四不放過(guò)”不好；設(shè)計(jì)單位對(duì)采用新技術(shù)、新工藝、新材料、安全控制點(diǎn)技術(shù)要求

11、和交底不深不細(xì)；監(jiān)理單位對(duì)安全敏感部位旁站監(jiān)理不夠；施工單位對(duì)安全投入、防護(hù)、交底、培訓(xùn)不足，落實(shí)施工安全的主體責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)等,鐵路安全事故分析,14,事故原因初步分析,2隧道施工安全敏感性不強(qiáng)。軟巖、斷層、黃土、巖溶發(fā)育等復(fù)雜地質(zhì)的隧道施工困難、工序復(fù)雜，需要認(rèn)真做好施工方法的選擇、足夠的初期支護(hù)強(qiáng)度、及時(shí)封閉的措施、快速跟進(jìn)的二襯、有效的變形監(jiān)控量測(cè)、可靠的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段等，加強(qiáng)圍巖的時(shí)時(shí)管理，做到巖變我變，動(dòng)態(tài)調(diào)整設(shè)計(jì)和施工方案，形成制度，納入工序。相反，在一些項(xiàng)目上不按設(shè)計(jì)和規(guī)范施工、隨意改變施工方法、擅自變更設(shè)計(jì)、偷工減料、編造監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)等現(xiàn)象時(shí)有出現(xiàn)。除地質(zhì)、施工原因外，洞內(nèi)用

12、電、火工品、機(jī)械設(shè)備、壓力風(fēng)罐、臺(tái)車臺(tái)架等都出現(xiàn)過(guò)安全事故，有的事故在同一項(xiàng)目反復(fù)出現(xiàn)，這都說(shuō)明我們?cè)诠芾碇羞€存在薄弱環(huán)節(jié)，安全意識(shí)和敏感性有待加強(qiáng)。 軟弱圍巖隧道特別是淺埋隧道雨季易造成地表水下滲，造成土體含水量增大，圍巖自穩(wěn)能力下降，極易造成塌方。隧道防水板為非阻燃物質(zhì)，焊接火化和電火花易造成防水板燃燒，由于防水板屬化學(xué)合成材料，一旦燃燒將產(chǎn)生大量的有害氣體，隧道內(nèi)通風(fēng)困難，易造成人員窒息。一些現(xiàn)場(chǎng)管理和技術(shù)人員對(duì)一些先兆性反應(yīng)如沉降速率過(guò)大、圍巖不收斂、鋼拱架異響、初支和地表裂紋發(fā)展不重視等，是造成隧道安全事故重復(fù)發(fā)生的重要原因,鐵路安全事故分析,15,事故原因分析,3地質(zhì)勘查深度不夠，設(shè)計(jì)方案不合理。隧道勘探深度不夠，工程和水文地質(zhì)現(xiàn)狀與勘查成果差異較大；隧道通過(guò)的巖溶、斷層破碎帶等判識(shí)不準(zhǔn)確；物探異常區(qū)未進(jìn)行加深勘察；巖溶的范圍、規(guī)模、充填物、富水程度判識(shí)不清；揭示地質(zhì)不能及時(shí)修正；隧道位置選擇以及縱坡設(shè)計(jì)不合理，隧道線位沒(méi)有盡可能繞避不良地質(zhì)地段，