3第三章 配氣機構.ppt

1、本章主要介紹的內容有： 配氣結構分類 氣門組 氣門正時 進氣系統(tǒng) 排氣系統(tǒng),第三章配氣機構,按氣門布置方式分類可分為氣門側置和頂置兩種形式，如圖3-1所示。,分類,1按氣門的布置位置分類,按凸輪軸位置可分上、中、下三種布置方式，如圖3-2所示。,2按凸輪軸的布置位置分類,齒輪傳動、鏈條與鏈輪傳動、齒形皮帶傳動示意圖，如圖3-3所示。,3按傳動方式分類,按氣門驅動形式分類則有如圖3-4所示的搖臂驅動、擺臂驅動和直接驅動3種類型。,4按氣門驅動形式分類,第一節(jié)氣門組,本節(jié)主要介紹的內容有： 氣門組的構造 氣門組的檢驗與維修,如圖3-5所示的進、排氣門及分解圖。,一 、氣門組的構造,1氣門,汽車發(fā)動

2、機的進、排氣門均為菌形氣門，由氣門頭部和氣門桿兩部分構成。 氣門頂面對有平頂、凸頂和凹頂（如圖3-6）等形狀。目前應用最多的是平頂氣門。凹頂氣門頭部與氣門桿有較大的過渡圓弧，用作進氣門時，可以減小進氣阻力，其受熱面積大，不適合作排氣門。,氣門與氣門座或氣門座圈之間靠錐面密封。氣門錐面與氣門頂面之間的夾角稱為氣門錐角（如圖3-7）。進、排氣門的氣門錐角一般均為45，只有少數(shù)發(fā)動機的進氣門錐角為30。,氣門桿有較高的加工精度和較低的粗糙度，與氣門導管保持較小的配合間隙，以減小磨損，并起到良好的導向和散熱作用。 外表面為錐面的氣門鎖夾來固定上氣門彈簧座，氣門鎖夾內表面有多種形狀，相應地氣門尾端也有各

3、種不同形狀的氣門鎖夾槽。,中空氣門桿的氣門 內裝鈉冷卻空氣；風冷發(fā)動機和轎車發(fā)動機上得到成功的應用。 一般發(fā)動機每個氣缸有兩個氣門，即一個進氣門和一個排氣門如圖3-8（a）所示。進氣門頭部直徑比排氣門大15%30%，凡是進氣門和排氣門數(shù)量相同時，進氣門頭部直徑總比排氣門大。 現(xiàn)代高性能汽車發(fā)動機普遍采用每缸三、四、五個氣門，其中尤以四氣門發(fā)動機為數(shù)最多，四氣門發(fā)動機每缸兩個進氣門，兩個排氣門如圖3-8（b）所示。 三氣門發(fā)動機每缸兩個進氣門，一個排氣門，排氣門頭部直徑比進氣門大。凡是進氣門數(shù)比排氣門數(shù)多的發(fā)動機，排氣門頭部直徑總是比進氣門大如圖3-8（b）所示。 四氣門發(fā)動機多采用篷形燃燒室，

4、火花塞布置在燃燒室中央，有利于燃燒3-8（c）。 五氣門發(fā)動機每缸三個進氣門，兩個排氣門如圖3-8（d）所示。,功用是對氣門的運動導向，保證氣門作直線往復運動，使氣門與氣門座或氣門座圈能正確貼合。此外，還將氣門桿接受的熱量部分地傳給氣缸蓋。氣門導管實物如圖3-9。 有的發(fā)動機不裝氣門導管，氣門直接在氣缸蓋上加工出氣門桿孔，作為氣門的導向孔。,2氣門導管,氣門桿與彈簧連接有兩種方式。一種是鎖夾式，在氣門桿端部的溝槽上裝有兩個半圓形錐形鎖夾，彈簧座緊壓鎖夾，使其緊箍在氣門桿端部，從而使彈簧座、鎖夾與氣門聯(lián)接成一整體，與氣門一起運動。另一種是以鎖銷代替鎖夾銷的徑向孔，通過鎖銷進行連接。氣門鎖片實物見

5、圖3-9。,3氣門鎖片,功用是保證氣門關閉時能緊密地與氣門座或氣門座圈貼合，并克服在氣門開啟時配氣機構產生的慣性力，使傳動件始終受凸輪控制而不相互脫離。 氣門彈簧實物如圖3-10所示。 （1）采用雙氣門彈簧：雙氣門彈簧實物如圖3-11所示。（2）變螺距氣門彈簧；（3）錐形氣門彈簧,4氣門彈簧,氣門的檢驗：主要是檢驗氣門桿的彎曲變形，如圖3-12所示。,二、氣門組的檢驗與維修,1、氣門的檢修,氣門修理：氣門工作錐面磨損或燒蝕，需要在氣門光磨機上進行修磨，修磨需在桿部較正后進行，。 氣門出現(xiàn)下列耗損之一應予換新。 1）載貨汽車的氣門桿的磨損量大于0.10mm，轎車的氣門桿的磨損大于0.05mm，或

6、出現(xiàn)明顯的臺階形磨損。 2）氣門頭圓柱面的厚度小于0.8mm。 3）氣門尾端的磨損大于0.5mm。 4）當氣門桿的直線度誤差大于0.05mm時，應予更換或校直，校直后的直線度誤差不得大于0.02mm。,氣門座的修理：氣門座松動、氣門座耗損嚴重，或氣門下沉大于2mm，應更換氣門座圈。 常用的修復方法是鉸削和磨削，如圖3-13所示。,2、氣門座的檢修,氣門導管的修理：氣門導管與氣門桿的配合間隙大于使用限度應更換氣門導管。 氣門導管的檢修如圖3-14所示。,3、氣門導管的檢修,氣門彈簧的自由長度用游標卡尺測量，其自由長度不小于標準長度的10%，如圖3-14。氣門彈簧的軸線與端面應垂直，不垂直度誤差不

7、大于2。 氣門彈簧有裂紋、缺陷、自由長度超限、變形超限和彈力明顯降低，有上述情況之一都必須更換氣門彈簧，不允許修復后再繼續(xù)使用。 氣門彈簧的檢修如圖3-15所示。,4、氣門彈簧的檢修,第二節(jié)氣門傳動組,本節(jié)主要介紹的內容有： 氣門傳動組的構造 氣門傳動組的檢驗與維修 氣門傳動組的故障與排除,凸輪軸由曲軸驅動，其傳動機構有齒輪式、鏈條式及齒形帶式。 為了限制凸輪軸在工作中產生的軸向移動或承受螺旋齒輪在傳動時產生的軸向力。 上置式凸輪軸通常利用凸輪軸承蓋的兩個端面和凸輪軸軸頸兩側的凸肩進行軸向定位，其間的間隙 =0.10.2mm，也就是凸輪軸的最大許用軸移動量。,一、氣門傳動組的構造,1、凸輪軸,

8、挺柱是凸輪的從動件，其功用是將來自凸輪的運動和作用力傳給推桿或氣門，同時還承受凸輪軸所施加的側向力，并將其傳給機體或氣缸蓋。 構造：在挺柱體中裝有柱塞，在柱塞上端壓力推桿支座。柱塞被柱塞彈簧向上推壓，其極限位置由卡環(huán)限定。柱塞下端的單向閥保持架內裝有單向閥彈簧和單向閥。發(fā)動機潤滑系統(tǒng)中的機油經進油孔進入內油腔，并在機油壓力的作用下推開單向閥充滿高壓腔。 原理：當氣門關閉時，在柱塞彈簧的作用下，柱塞與推桿支座一起上移，使氣門及其傳動件相互接觸而無間隙。當凸輪頂起挺柱時，挺柱體上移，高壓腔內的機油壓力遽然升高，使單向閥關閉，機油被封閉在高壓腔內。由于機油不能壓縮，因此液力挺柱如同機構挺柱一樣向上移

9、動，使氣門開啟。磨損后無法調整只能更換。,2挺柱,液力挺柱的工作原理：（如圖3-16a、b、c所示）,推桿處于挺柱和搖臂之間，其功用是將挺柱傳來的運動和作用力傳給搖臂。 功用是將推桿和凸輪傳來的運動和作用力，改變方向傳給氣門使其開啟。 氣門間隙的大小因機型而異。通常進氣門間隙為0.250.30 mm；排氣門間隙為0.300.35 mm。 氣門間隙的大小可用塞尺測量。因磨損等原因，在發(fā)動機使用過程中，氣門間隙的大小會發(fā)生變化，因此設有氣門間隙調整螺釘或調整墊塊等氣門間隙調整裝置。氣門間隙實體圖如圖3-17所示。,3推桿 4搖臂/擺臂與間隔補償器（氣門間隙）,二、氣門傳動組的檢驗與維修,1、凸輪軸

10、的檢修 2、正時齒輪的檢修 3、搖臂與搖臂軸的檢修 4、液壓挺桿的檢修 5、氣門間隙的調整 氣門間隙的調整方法如圖3-18所示，有逐缸調整法和兩次調整兩種方法。 （1）逐缸調整法： （2）兩次調整法：,三、氣門傳動組的故障與排除,1、氣門腳響的特征和診斷排除,氣門腳響的特征是： 1）聲響為清脆、連續(xù)而有節(jié)奏的“嗒、嗒、嗒”聲，位置集中在氣缸上方氣門室蓋附近。 2）怠速時聲響明顯。發(fā)動機轉速升高時，聲響頻率隨之同步加快，強度稍有增大。發(fā)動機高速運轉時的噪聲往往會將氣門腳聲響淹蓋。 3）發(fā)動機水溫變化時聲響沒有明顯變化。 4）進行斷缸檢查時聲響沒有明顯變化。,液壓挺柱能自動地消除氣門間隙，減少發(fā)動

11、機工作時的噪聲，而且在發(fā)動機檢修中無需調整氣門間隙。這種發(fā)動機如果在運轉中出現(xiàn)氣門腳響，說明液壓挺柱有故障，其原因可能是： 1）發(fā)動機機油油面過高或過低，致使有氣泡的機油進入液壓挺柱中，形成彈性體而產生氣門腳響。 2）機油壓力過低，液壓挺柱中缺少潤滑油，使空氣進入液壓挺柱中，產生氣門腳響。 3）發(fā)動機長期放置不用，使液壓挺柱被過分壓縮，重新起動后沒有得到足夠的機油補充而使空氣進入，產生氣門腳響。 4）液壓挺柱失效。,2、采用液壓挺柱的發(fā)動機氣門腳響故障的診斷排除,第三節(jié)氣門正時,本節(jié)主要介紹的內容有： 配氣正時的相關術語 可變氣門正時與升程,一、配氣正時的相關術語,配氣正時的相關術語如圖3-1

12、9的圖釋。 以曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻及其開啟的持續(xù)時間稱作配氣正時。 進氣提前角：進氣門在進氣行程上止點之前開啟謂之早開。從進氣門開到上止點曲軸所轉過的角度稱作進氣提前角，記作。 進氣延遲角：進氣門在進氣行程下止點之后關閉謂之晚關。從進氣行程下止點到進氣門關閉曲軸轉過的角度稱作進氣遲后角，記作。 排氣提前角：排氣門在作功行程結束之前，即在作功行程下止點之前開啟，謂之排氣門早開。從排氣門開啟到下止點曲軸轉過的角度稱作排氣提前角。記作。 排氣延遲角：排氣門在排氣行程結束之后，即在排氣行程上止點之后關閉，謂之排氣門晚關。從上止點到排氣門關閉曲軸轉過的角度稱作排氣延遲角，記作。,二、可變氣門

13、正時與升程,1本田發(fā)動機的VTEC與i-VTEC技術,VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system，翻成中文是“電子控制可變氣門正時和升程”系統(tǒng)如圖3-20。,構造如圖3-21，其操作原理如下，每組氣門有個凸輪部，在正常的情況下，凸輪部A與B所帶動的汽門是各別作動著，而中間的凸輪部與中搖臂并沒有使用到，中間凸輪部是貼著中搖臂旋轉并移動著，但它并沒有與外側兩個（第一與第二）搖臂結合在一起。當有須要表現(xiàn)高性能時，負責有賽車般性能的中凸輪部開始派上用場，此時油壓會施壓在A活塞左側，而使得活塞A、B向右側推進，這時中搖臂便

14、與兩側之搖臂結合在一起，而統(tǒng)一由中搖臂所帶動著，其中負責油壓的作動便是由VTEC控制閥所操作著，其VTEC控制閥作動的條件有下列幾點因素： 1）發(fā)動機轉速 2）行車速度節(jié) 3）氣門位置 4）發(fā)動機負載（由進氣壓力感知器所偵測） 5）發(fā)動機溫度,第一段：低速，三件式的搖臂獨立運作，因此左側搖臂作動左側的進氣門，通過左側低升程凸輪所帶動；右側搖臂作動右側進氣門，藉由右側中升程凸輪所帶動，這兩者凸輪的正時都與中凸輪（此時并沒有動作）來得低。 第二段：中速，油壓（如圖3-22所示的圖中橘色的部份）將右側及左側的搖臂連接在一起，這時中置搖臂仍獨立運作，即然右凸輪大于左凸輪，因此這兩側的搖臂皆由右凸輪所帶

15、動，結果將使得進氣門得到慢正時、中升程。 第三段：高速，如圖3-22所示，油壓將三個搖臂全都接連在一起，又由于中置凸輪最大，因此兩側氣門皆由中凸輪所連接的中搖臂所帶動，所以得到快正時、高升程。,什么是i-VTEC？VTEC的“i”為Intelligent（聰明的，智慧的）縮寫。結構圖如圖2-23所示。,i-VTEC高、低轉速范圍內的負荷變化如圖2-24所示。,可變長度進氣歧管示意圖，如圖3-25所示。,1995年，裝備改進版VVT系統(tǒng)的VVT-i面世了，裝備的發(fā)動機是當時另一副性能發(fā)動機1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，VVT-i取消了兩段式的開啟和

16、關閉選擇，演化成為可以對進氣側凸輪軸進行無級地提前或延后的工作，就像普通的自動波箱與CVT波箱間的區(qū)別一樣。除了控制系統(tǒng)的升級以外，VVT-i工作的原理上與VVT基本上是相同的。如圖3-26所示。,2豐田發(fā)動機的VVTi與VVTLi技術,豐田的VVTL-i發(fā)動機全名就是-Variable Valve 正時 & 升程 - Intelligent，它跟VVT-i是不同的發(fā)動機，這發(fā)動機也用類似Honda VTEC的原理，在原來的VVT-i發(fā)動機上的凸輪軸，多了可以切換大小不同角度的凸輪（凸輪），也利用“搖臂”的機置來決定是否頂?shù)礁呓腔蛐〗嵌鹊耐馆?，而作到“可連續(xù)式”地改變發(fā)動機的正時（正時），重疊

17、時間（重疊相位角）與“兩階段式”的升程（升程）！如圖3-27所示。,VVT-i 控制器通過轉動凸輪軸，從而達到氣門的正時改變（此為VVTL-i的凸輪軸）。VVT-i發(fā)動機是如何做到變化進氣時的氣門正時的呢？它就是在如圖3-28中，有一個VVT-i控制器，通過轉動此控制盤，而來提早或延遲氣閥的開與關的時間。所以，VVT-i與BMW Vanos一樣的原理，VVT-i用類似的機置來做到“連續(xù)式”的可變氣門正時，只是VVT-i是用電動方式來驅動控制器，而Vanos則是用油壓的方式，兩者皆能跟著不同發(fā)動機轉速來達到氣門正時的連續(xù)性變化！,VVTL-i上以搖臂中的“銷塊”來巧妙地決定是否頂?shù)侥欠N角度的凸輪

18、， VVTL-i則在VVT-i發(fā)動機上再多了于“搖臂”與“凸輪軸”內下功夫，它這回就運用到跟VTEC一樣的方法來解決發(fā)動機在高轉速時所需要更多的氣門重疊時間與氣門的開關升程深度，稍微不同的地方在搖臂內VVTL-i通過油壓來使一個小銷的移動來決定頂?shù)侥欠N尺寸的凸輪！如圖3-29所示。,高轉速時，凸輪軸上只有大角度的凸輪有頂?shù)綋u臂，VVTL-i在發(fā)動機轉速變高時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由于搖臂內的銷塊已移動， 所以是換成高速凸輪部分有效地頂?shù)綋u臂，進而驅動到氣閥的開關，此時，中低速的凸輪一樣在轉動，但只是無效地空轉，這現(xiàn)象跟Honda VTEC一樣，如圖3-31所示。,低、中轉速時，凸輪軸

19、上只有中低速凸輪頂?shù)綋u臂，VVTL-i在發(fā)動機轉速低時，雖然凸輪軸一樣地在轉動，但是，由于搖臂內的銷塊未移動， 所以是中低速凸輪部分有效地頂?shù)綋u臂，進而驅動到氣閥的開關，如圖3-30所示。此時，大角度的凸輪一樣在轉動，但是卻是無效地空轉。,寶馬的VANOS系統(tǒng)：寶馬 M系列所采用的VANOS漸進式可變氣門正時系統(tǒng)如圖3-32，其原理為將油壓導入凸輪軸頭端內 一個可滑動的內齒機構，通過凸輪軸往復位移關系，來“無段”控制氣門提前開啟。其優(yōu)點是結構簡單， 但因為凸輪的形狀是固定的，所以氣門開啟的升程和時間并不會改變，只能使氣門提前開啟而已。（日產的NVCS也為類似的設計）。,3寶馬發(fā)動機的VALVE

20、TRONIC技術,1）Variable Camshaft Control，叫作“可變凸輪軸控制系統(tǒng)”-VANOS，而豐田的VVT-i，就是采用寶馬這類似的裝置； Valvetronic少了節(jié)流閥（throttle）的設計，取代“機械式”的進氣節(jié)流閥（throttle）機置的是“電子式”的可變電阻，依我們踏油門的深淺，經過這可變電阻來決定“進氣量”。,Valvetronic 改變進氣門的正時與升程，Valvetronic 系統(tǒng)有一支與一般發(fā)動機一樣的凸輪軸，而且還有一個由一支偏心軸與滾軸及頂桿所組成的機構，并由步進馬達（如圖3-33）所帶動，通過接收來自油門位置的信號，步進馬達改變偏心凸輪的偏移

21、量，經由一些機械傳動間接地改變進氣門的動作。,2）Valvetronic比起VVTL-i與i-VTEC更先進的地方是它除了可連續(xù)改變氣閥的開關正時與相位外，Valvetronic連揚程（升程）也是連續(xù)性微調！這比VVTL-i與跟i-VTEC在升程上是“階段式”的更先進了! 傳統(tǒng)的氣門機構與Valvetronic 機構的比較如圖3-34。,3）Valvetronic發(fā)動機“可微調”氣閥，改進馬達的螺旋齒輪進而改變偏心軸的旋轉量，帶動中搖臂和傳統(tǒng)的凸輪軸一起動作，再壓傳至搖臂，最后才壓下氣門。Valvetronic 能通過減少氣門的升程，和進入燃燒室的空氣量，使泵氣流失降至最低。如圖3-35所示。

22、,4）Valvetronic的搖臂是“偏心軸”的轉動，所以當搖臂動作時，不是固定的圓心轉動，而是稍微偏離中心點，雖然偏移不大，但是一經過搖臂的長度施力（如杠桿原理一樣），閥門開與關的“深度”就可以被,改變了!（如圖3-34所示，是正常的搖臂，它動作時即固定在圓心，而Valvetronic的“偏心軸”搖臂則巧妙地使它在動作時，會有不等量的伸長來驅動到氣閥的開關深度，所以升程就被微量的變化了!）請看圖3-36的綠色與紅色部分，Valvetronic透過電動馬達來驅動偏心軸搖臂! 5）無級可調電子氣門控制（Valvetronic）的透視圖，該系統(tǒng)采用電子氣門，可完全調節(jié)進氣量，減少廢氣排放，降低油耗

23、同時可獲得高輸出功率。,第四節(jié)進氣系統(tǒng),本節(jié)主要介紹的內容有： 空氣濾清器 進氣管 諧振腔 進氣歧管 排氣連接進氣歧管,空氣濾清器的功用主要是濾除空氣中的雜質或灰塵，讓潔凈的空氣進入氣缸。另外，空氣濾清器也有降低進氣噪聲的作用，其實物圖如圖3-37。,1、空氣濾清器,空氣濾清器按結構的不同可以分為油浴式、離心式、干式和聚氨脂四類，如圖3-38所示。,進氣必須清潔?？諝庵械碾s質能縮短發(fā)動機的使用壽命，甚至導致發(fā)動機過早損壞。根據(jù)進入的灰塵量，發(fā)動機壽命能縮短1/31/2。 發(fā)動機必須順暢地吸入和排出空氣以獲得最大功率。發(fā)動機上使用空氣濾清器來截獲污染物，也使空氣順暢地流入發(fā)動機。,2、進氣管,某

24、些類型的發(fā)動機在進氣道上使用了諧振腔。其作用是減少進氣系統(tǒng)中產生的進氣噪聲。,3、諧振腔,化油器式或節(jié)氣門體燃油噴射式發(fā)動機進氣歧管的溫度很重要。溫度太低，汽油將在管壁上凝結。通常進氣歧管利用發(fā)動機排氣或循環(huán)冷卻液進行加熱。 進氣歧管用來在所有行駛條件下將正確量的空氣和燃油輸送給每一個氣缸。如果所有進氣道長度相等，那么效果是最好的。進氣系統(tǒng)如圖3-39所示。 歧管也可以是干式或濕式的。濕式歧管的內部直接鑄有冷卻液通道（如圖3-40所示），干式歧管沒有冷卻液通道。,4、進氣歧管,在一些V6和V8發(fā)動機的歧管上有一根排氣連接通道。排氣連接通道可為節(jié)氣門體的底部提供熱量以改善發(fā)動機暖機時的燃油霧化，

25、廢氣的通過還能減少燃油結冰。,5排氣連接進氣歧管,第五節(jié)排氣系統(tǒng),本節(jié)主要介紹的內容有： 排氣系統(tǒng)的構造 排氣系統(tǒng)故障檢修與排除,一、排氣系統(tǒng)的構造,1排氣歧管,排氣歧管與發(fā)動機缸蓋相連，廢氣從排氣門出來直接進入排氣歧管。排氣歧管由鑄鐵管或鋼管制成，可以承受溫度的快速升高和爆炸。,排氣系統(tǒng)收集從每個燃燒室出來的高溫氣體，然后將其送至汽車尾部排放掉。 排氣總管實體圖如圖3-41。,2排氣管,消聲器有四種基本結構形式：吸收式、干涉式、擴張式、共振式。 消聲器的作用是抑制發(fā)動機的排氣噪聲。常用的有2種：一種使用一組消聲室來降低噪聲；另一種使用附有玻璃纖維的帶孔直管和外罩，這種稱為玻璃纖維消聲管的帶孔

26、直管可以減小排氣背壓，但消聲效果沒有帶隔板的消聲室好。 消聲器實體圖，如圖3-42所示。,3排氣消聲器,諧振腔是另一種消聲器。排氣系統(tǒng)發(fā)出的大多數(shù)噪聲都是振動，這些振動導致了較高噪聲。它的作用是吸引額外的聲振動。 諧振腔實體圖如圖3-43。,4諧振腔,在許多老式發(fā)動機上，排氣歧管上裝有一種加溫器。加溫器是一個閥門，它的作用是在發(fā)動機起動和暖機期間限制廢氣。 獨立式排氣管實體圖，如圖3-44所示。,5加溫器,排氣尾管的作用是將廢氣從消聲器或諧振腔中輸送到汽車尾部。尾管由一系列掛鉤支撐，使排氣系統(tǒng)在汽車行駛時可以彎曲和移動。橡膠連接器有助于消除汽車從靜止開動時產生的振動。 并聯(lián)式排氣管實體圖如圖3

27、-45所示。,6排氣尾管,二、排氣系統(tǒng)故障檢修與排除,發(fā)動機排放黑煙、藍煙、白煙故障分析與排除 （一）發(fā)動機尾氣冒黑煙的維修,故障現(xiàn)象： 發(fā)動機在運行中從排氣管中排出黑色的燃燒不完全的廢氣，其中一氧化碳（CO）成分較多，故呈現(xiàn)黑色炭粒狀。 故障分析思路： （1）發(fā)動機排氣管排出的廢氣（尾氣）中，約有55的HC和絕大部分CO，NOx，SO2微粒等有害污染物。由于混合氣過濃，即空氣量不足，燃燒不完全，廢氣中CO的含量最高。 （2）化油器失調，主量孔過大，浮子室油面過高。 （3）化油器阻風門開啟不足。 （4）空氣濾清器濾心被灰塵堵塞致使進氣量減小。,（5）汽油泵搖臂行程過大，提高了供油壓力，從而造成

28、浮子室油面升高。 （6）點火時刻失準，過晚使混合氣燃燒不完全：廢氣中CO，HC含量增大。 （7）發(fā)動機冷卻系水溫過低，燃油不能立即霧化燃燒，促使廢氣中CO，HC增加。 （8）氣缸、活塞、活塞環(huán)等磨損嚴重，漏氣，使氣缸壓力不足，混合氣燃燒不完全等。 維修方法： （1）混合氣中的空氣量不足，使混合氣加濃是造成不完全燃燒主要原因。 （2）調整和清洗化油器使磨損的主量孔（可調式）通路截面。 （3）檢查浮子室油面，必要時調整其高度。 （4）檢查空氣濾清器，必要時清洗濾心。 （5）發(fā)動機冷卻系水溫過低，必要時采取保溫措施。,電噴發(fā)動機排氣冒黑煙的原因及診斷排除 電噴發(fā)動機排氣冒黑煙的原因是噴油量過多、混合

29、氣過濃。在診斷排除此故障時，應重點從發(fā)動機的控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)中查找可能導致噴油量過多的故障。 發(fā)動機控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)中會導致噴油量過多的原因，通常有以下幾點： （1）水溫傳感器故障 （2）空氣流量計或進氣管壓力傳感器故障 （3）燃油壓力過高 （4）冷起動噴油器工作失常 （5）噴油器漏油或卡滯 （6）氧傳感器故障,故障現(xiàn)象： 藍色煙霧是潤滑油竄入發(fā)動機燃燒室后燃燒而生成的。與此同時發(fā)現(xiàn)曲軸箱中的潤滑油容量不足，拆下火花塞已形成積炭而短路缺火，致使發(fā)動機動力性和經濟性變壞。 故障分析思路： （1）檢查發(fā)動機曲軸箱油面是否超高，潤滑油過多易造成上竄而燃燒。 （2）因氣缸和活塞環(huán)的磨損，缸壁和活塞

30、間隙加大，漏氣增加，潤滑油上竄而燃燒。 （3）配氣機構的進、排氣門的油封老化、失效導致密封不嚴，使氣門室中的潤滑油從氣門和氣門導管間隙中流入燃燒室，亦是造成潤滑油燃燒的途徑。 （4）由于空氣濾清器的堵塞，使進氣過程阻力增加而造成，進氣不暢，氣缸內形成負壓，一部分潤滑油被吸入燃燒室。,（二）發(fā)動機尾氣冒藍煙的維修,維修方法： （1）檢查發(fā)動機曲軸箱油面，過多時應放掉一些。 （2）檢查空氣濾清器被灰塵污染情況，必要時，加以清洗。 （3）如果氣缸、活塞環(huán)已嚴重磨損，氣門油封已不密封，則須進行拆解檢修。 電噴發(fā)動機排氣冒藍煙的原因及診斷排除 發(fā)動機排氣冒藍煙的原因，是發(fā)動機的機油進入氣缸或排氣管燃燒所

31、致。其原因之一是發(fā)動機氣缸磨損，致使活塞和氣缸的配臺間隙過大，或是由于活塞環(huán)磨損過甚、彈性下降而失去密封性，使油底殼內的機油穿過活塞環(huán)竄入燃燒室，和混合氣一起燃燒。機油進入發(fā)動機燃燒的原因之二是氣門導管油封失去密封性，致使氣門室內的機油經進氣門導管進入燃燒室燃燒，或經排氣門導管進入排氣管，在廢氣的高溫作用下燃燒。,故障現(xiàn)象： 燃油中含有水分或冷卻水漏入氣缸，經熾熱后化為蒸氣，由排氣管排出稱冒白煙。寒冷天氣初次起動時，排氣管冒白煙是由于消聲器內積水被廢氣加熱形成的，發(fā)動機運轉正常后癥狀消失，屬正常狀況。 故障分析思路： （1）發(fā)動機氣缸套有砂眼裂紋。 （2）曲軸箱潤滑油油面升高是因為有水滲入，表明氣缸襯墊損壞，使氣缸體水套的水流入燃燒室熾熱而成。 （3）汽油中有水，也是造成