第七章宏觀-交通流模型PPT課件

.,1,第七章宏觀交通流模型,.,2,可達(dá)性改善交通流的技術(shù)如何評(píng)價(jià)單項(xiàng)設(shè)施評(píng)價(jià)的理論和方法評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò),.,3,交通系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)(街道寬度和配置)和交通控制系統(tǒng)(交通信號(hào),單向和雙向道路的定位和車道配置)。起點(diǎn)與終點(diǎn)間的交通量加上期望到達(dá)或離開的數(shù)量組成了交通需求水平。交通流理論在交叉口和干道的服務(wù)水平研究依據(jù)交通流三個(gè)基本變量:速度,流量,密集度。這三個(gè)變量,經(jīng)過適當(dāng)?shù)囟x,也可用于描述交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平。本章從宏觀角度介紹一些流量、速度和密集度的量測和推算方法，從而提供網(wǎng)絡(luò)交通效果評(píng)價(jià)的基本理論和基本方法。,.,4,7.1出行時(shí)間模型,出行時(shí)間等高線圖提供了道路網(wǎng)在特定時(shí)間運(yùn)行狀況的總覽圖。車輛從網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)指定地點(diǎn)出發(fā)，在期望的時(shí)間間隔內(nèi)每輛車的時(shí)間和地點(diǎn)都可以得到，從而出行時(shí)間等高線圖可以建立，為網(wǎng)絡(luò)中的平均出行時(shí)間和平均速度提供資料。這類模型已有幾位專家研究，用于評(píng)價(jià)平均網(wǎng)絡(luò)出行時(shí)間(每單位距離)或速度作為距離城市商業(yè)中心區(qū)(CBD)的交通特性，不同于出行時(shí)間等高線圖只考慮一個(gè)特定點(diǎn)。,.,5,7.1.1以CBD為中心的交通特性,沃恩（Vaughan），艾爾諾（Ioannou）和弗萊特（Phylactou，1972）通過對(duì)英國四個(gè)城市數(shù)據(jù)的研究假設(shè)了一些簡單模型。每一種情況，簡單的模型公式與選定的數(shù)據(jù)擬合度很高。交通強(qiáng)度（I，指單位面積上單位時(shí)間內(nèi)通過的所有車輛（折合成標(biāo)準(zhǔn)車輛）的行駛距離總和，單位是pcu/hour/km，隨著距CBD距離的增加而減小，其模型如下：（7-1）式中：交通強(qiáng)度；距CBD的距離（km）；、待定參數(shù)。四個(gè)城市具有各不相同的值，并且、的值在高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段是不同的。四個(gè)城市的數(shù)據(jù)見下圖。,.,6,另一個(gè)相似模型在地區(qū)之間建立，即為主干道和距CBD的距離之間的關(guān)系：（7-2）式中、為每個(gè)城市的待定參數(shù)。交通強(qiáng)度與主干道的區(qū)域地點(diǎn)有線性關(guān)系，就像距CBD的距離與平均速度一樣具有線性關(guān)系。因?yàn)檐囕v主要在主干道上行駛，所以這些結(jié)果也是依據(jù)被選定的主干道得出的。,.,7,7.1.2距離CBD的平均速度,布蘭斯頓（Branston，1974）通過對(duì)英國6個(gè)城市的研究發(fā)現(xiàn)，車輛運(yùn)行的平均速度與距離CBD的距離有關(guān)，并根據(jù)觀測數(shù)據(jù)建立了5個(gè)模型。數(shù)據(jù)與模型的擬合度均很好，它是對(duì)每個(gè)城市觀測的數(shù)據(jù)使用最小二乘法逐次得出的，并且對(duì)六個(gè)城市的數(shù)據(jù)進(jìn)行了綜合。市中心是放射道路相交的點(diǎn)，在選定的CBD內(nèi)行駛速度在0.3km之內(nèi)。每個(gè)路線的平均速度是通過道路長度除以真實(shí)出行時(shí)間（miles/minute）得到的。五個(gè)選定模型如下，式中a，b和c是待定參數(shù)。（7-3）勢曲線由Wardrop工作組作出，但是在城市中心區(qū)0時(shí)，速度為零。相應(yīng)布蘭斯頓（Branston）也擬合了一個(gè)更加普遍的模型：（7-4）其中為市中心速度。,.,8,Beimborn早期提出一個(gè)嚴(yán)格成線性關(guān)系的模型，此模型平均速度在城市邊緣達(dá)到最大，它可定義為平均速度達(dá)到最大的一點(diǎn)。在布蘭斯頓（Branston）數(shù)據(jù)中沒有一個(gè)城市有限制平均速度的一個(gè)明確的最大值，所以這種嚴(yán)格成線性關(guān)系的函數(shù)需要單獨(dú)驗(yàn)證：（7-5）負(fù)指數(shù)函數(shù)模型：（7-6）此模型已經(jīng)由單個(gè)城市數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合（1970年Angel和Hyman）。這個(gè)負(fù)指數(shù)函數(shù)模型漸進(jìn)地趨向最大平均速度。第五個(gè)模型，由萊曼（Lyman）和埃弗拉德（Everall）在1971年提出：,.,9,（7-7）此模型在城市邊緣也顯示出最大平均速度。它起初分別應(yīng)用于放射型和環(huán)型道路數(shù)據(jù)，在這適用于所有道路。其中兩個(gè)模型很快被淘汰：線性模型（式7-5）在商業(yè)中心區(qū)的平均速度出現(xiàn)了34km/h的過高估計(jì)，即隨著遠(yuǎn)離市中心距離的增大，平均速度不可能快速升高。勢曲線（式7-4）對(duì)兩個(gè)城市市中心速度的估計(jì)出現(xiàn)了負(fù)值，對(duì)整體數(shù)據(jù)呈現(xiàn)零速度。負(fù)指數(shù)函數(shù)（式7-6）沒有達(dá)到避免市中心零速度估計(jì)的目的，但可以獲得二次平方和最小值。剩余三個(gè)函數(shù)（式7-6，7-3，7-7）的曲線如圖7.2顯示，是對(duì)諾丁漢（Nottingham）城市數(shù)據(jù)的擬合。三個(gè)函數(shù)曲線顯示了城市邊緣平均速度的穩(wěn)定性，但是只有Lyman-Everall函數(shù)在CBD內(nèi)顯示出了穩(wěn)定性。,.,10,.,11,負(fù)指數(shù)函數(shù)擬合優(yōu)于勢曲線一些，但是因?yàn)樗诠烙?jì)時(shí)比較復(fù)雜而不采用（特征如同Lyman-Everall函數(shù)）。勢曲線在檢測市區(qū)速度的部分應(yīng)當(dāng)截去，克服它本身在市中心速度估計(jì)為零的缺點(diǎn)。諾丁漢（Nottingham）的完整數(shù)據(jù)如圖7.3所示，擬合的勢曲線函數(shù)并在r=0.3km處截取。,.,12,7.2一般網(wǎng)絡(luò)模型,研究者結(jié)合速度指標(biāo)建立了一些模型。Wardrop和Smeed（Wardrop1952；Smeed1968）早期工作大部分致力于干線宏觀模型的研究，就是后來發(fā)展的一般網(wǎng)絡(luò)模型。7.2.1網(wǎng)絡(luò)通行能力Smeed（1966）提出考察城市中心區(qū)交通能力的方法，定義為單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入中心區(qū)的車輛數(shù)。一般來說，取決于路網(wǎng)形態(tài)，包括道路寬度、交叉口控制類型、交通分布和車輛類型等。對(duì)于城市基本變量有相似網(wǎng)絡(luò)、形狀、控制類型和車輛類型，分別設(shè)：，城區(qū)面積；，道路占地比例；，交通能力（單位時(shí)間單位道路寬度通過的車輛數(shù)），建立模型如下：（7-8）,.,13,式中是常數(shù)。一般把與（）的關(guān)系按3種路網(wǎng)類型劃分，如圖7.4所示。Smeed用Wardrop的速度流量模型在倫敦對(duì)C值進(jìn)行了估計(jì)。（7-9）式中，u速度（km/h）；q平均流量（pcu/h）。用上式除以平均道路寬度12.6m，得到：（7-10）,.,14,另一不同的速度流量模型為速度在16km/h以下的情況提供了更好的擬合，結(jié)果為：圖7.5顯示放射弧線道路，放射線道路和環(huán)型網(wǎng)絡(luò)的速度在1632km/h之間與式7-10的關(guān)系。以倫敦中心區(qū)高峰期速度16km/h為例，模型變?yōu)椋海?-11）,.,15,另一改進(jìn)公式(Smeed1968)是：（7-12）式中J是直接用于交通的有效道路比重，J在一些英國城市取值在0.220.46之間。未使用道路比例取決于所有道路交通分配的不均性。能在一個(gè)城鎮(zhèn)中行駛的車輛數(shù)更多地由平均速度決定,而且直接與可使用車道的面積成比例。對(duì)于給定的道路用地面積，中心城市越大，能在網(wǎng)絡(luò)中行駛的車輛數(shù)越少,表明一個(gè)面廣分散的城鎮(zhèn)設(shè)計(jì)并不是最經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)。Foragivenareadevotedtoroads,thelargerthecentralcity,thesmallerthenumberofvehicleswhichcancirculateinthenetwork,suggestingthatawidelydispersedtownisnotnecessarilythemosteconomicaldesign.,.,16,7.2.2速度和流量的關(guān)系,托馬森（Tomason，1976）用倫敦市中心區(qū)的數(shù)據(jù)建立了一個(gè)速度流量的線性模型。RRL研究所和大倫敦理事會(huì)在連續(xù)的14年中每2年采集一次數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)包括網(wǎng)絡(luò)范圍的平均速度和平均流量。平均速度是車輛反復(fù)通過中心區(qū)預(yù)定路線的速度平均值，平均流量是標(biāo)準(zhǔn)車輛通過不同長度的道路的流量的加權(quán)平均值。這2個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)（每個(gè)都包括平均速度和平均流量）包括高峰和平峰數(shù)據(jù)。,.,17,從圖7-7中可以看出，所有兩點(diǎn)連線的斜率都為負(fù)值。？同時(shí)，通行能力在逐年的增長？（假定流量在一個(gè)特定的速度下移動(dòng)），究其原因，這很可能是道路線形、交通控制和更好的車輛。這些顯示了速度流量的曲線逐漸變化，同時(shí)顯示每一年的速度和流量形成了不同的曲線。,.,18,兩點(diǎn)確定的連線不足以說明流量和速度的關(guān)系?，F(xiàn)在把所有16個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)放在一起進(jìn)行觀察，就可以得出一個(gè)線性關(guān)系，如圖7-8所示。圖中，在考慮了數(shù)據(jù)采集期間路網(wǎng)通行能力的變化后，按可比性對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)整。通過這組數(shù)據(jù)并采用線性回歸技術(shù)獲得的模型如下：（7-13）平均速度（mile/h）平均流量（pcu/h）按照式（7-13）計(jì)算，自由流速度（回歸曲線在速度坐標(biāo)的截距）應(yīng)為48.3km/h。但是，在歷史數(shù)據(jù)中沒有小于2200pcu/h的流量,因此對(duì)自由流速度還需進(jìn)一步研究。,.,19,托馬森采集了一些周日所采集的低流量數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)，圖7.9中反映了這種趨勢，從圖中不難看出自由流速度。？,.,20,速度與流量關(guān)系與所處區(qū)間位置有關(guān)，中心城區(qū)與郊區(qū)差別很大。倫敦中心區(qū)的選定區(qū)域被分成內(nèi)部和外部區(qū)域，主要根據(jù)交通信號(hào)控制交叉口的密度劃分，密度分別為7.5個(gè)和3.6個(gè)。速度-流量曲線情況在不同區(qū)域明顯不同，如圖7.10示內(nèi)部區(qū)域的回歸方程：（7-14）外部區(qū)域的回歸方程：（7-15）,.,21,Wardrop（1968）直接將平均的街道寬度和平均交通控制間距考慮進(jìn)去。平均速度包括停車時(shí)間。為得到平均速度，在信號(hào)交叉口之間的行駛速度（車輛移動(dòng)時(shí)的平均速度）必須考慮信號(hào)交叉口的延誤時(shí)間。因此，這里的平均速度應(yīng)該為行程速度。由于速度是出行時(shí)間的倒數(shù)，這種關(guān)系可以被表示為：（7-16）平均速度（mile/h）每個(gè)交叉口的延誤時(shí)間（h）行駛速度（mile/h）每英里信號(hào)交叉口的個(gè)數(shù)假設(shè)，并且，q是流量，單位是pcu/hr；Q是通行能力，單位是pcu/hr；是g/c時(shí)間，S為飽和車流，單位是pcu/hr；把這些綜合到方程式7.17中（7-17）,.,22,如果把道路寬度也考慮進(jìn)來，則有：（7-18）其中的是以英尺計(jì)算的平均路網(wǎng)寬度，倫敦市中心平均街道寬度是42英尺，方程式7-18就成了，或24mile/h。使用觀察數(shù)值0.038h/英里的停止時(shí)間，平均流量為2180pcu/h，通行能力為2610pcu/h，7-17式（fb）第二項(xiàng)的分子為0.0057。替換7-17式的觀察數(shù)據(jù)，則有：簡單化：（7-19）,.,23,修正通行能力為2770pcu/h，并且已知倫敦市中心的平均街道寬度為12.6m，行駛速度可以表示為：（7-20）關(guān)于延誤這一部分，倫敦市中心在一公里內(nèi)有5個(gè)信號(hào)交叉口，g/c0.45。另外，交叉口的容量與停止線的寬度成比例，如果大于5m，那么與車行道的寬度成比例，通暢的延誤等式形式如下：（7-21）其中k為常數(shù)。,.,24,對(duì)倫敦市中心，w42ft，0.45，則2770，因而k=147，得出：（7-22）當(dāng)f5，fb=0.00507(倫敦市中心)，b=0.00101,則：（7-23）然后，將式7-20，式7-23代入式7-16，得出：（7-24）式7-24中的平均流量，平均街道寬度，每英里信號(hào)交叉口的數(shù)目，綠信比在圖6.11、12、13中。是交通強(qiáng)度，平均速度受交通強(qiáng)度、信號(hào)控制交叉口的密度、綠信比和道路寬度的影響。通過幾何和在網(wǎng)絡(luò)中交通控制特征的標(biāo)準(zhǔn)，Wardrop擴(kuò)大了早期流量-速度模型的使用范圍，對(duì)于倫敦市中心非常適合，但這種模型對(duì)其他城市是否適合并不知道，因?yàn)槲覀內(nèi)狈ο鄳?yīng)的數(shù)據(jù)。,.,25,.,26,.,27,戈弗雷（Godfrey）驗(yàn)證了速度與密度（定義在網(wǎng)絡(luò)中的車輛數(shù)）的關(guān)系，圖6.14表明了這個(gè)關(guān)系。,.,28,7.2.3結(jié)合路網(wǎng)參數(shù)的一般路網(wǎng)模型,為了定量分析路網(wǎng)的交通服務(wù)質(zhì)量，一些模型定義了特殊的參數(shù)。主要討論2個(gè)模型，一個(gè)是關(guān)系模型，另一個(gè)是城市交通的二流理論模型。二流理論一直在發(fā)展中，比起本節(jié)所討論的其他模型應(yīng)用更廣泛，將在下節(jié)具體討論。Zahavi（1972a;1972b）選擇了三個(gè)參數(shù)：，交通強(qiáng)度（單位時(shí)間內(nèi)單位面積上所有車輛運(yùn)行距離的總和）；：路網(wǎng)密度（單位面積上道路長度或面積）；：加權(quán)區(qū)間平均速度。利用來自英國和美國的數(shù)據(jù)，建立了下面的模型：（7-25）式中，和是參數(shù)。倫敦和匹茲堡的曲線在圖6.16中顯示。6個(gè)城市的數(shù)據(jù)標(biāo)定結(jié)果值很接近于-1，將式6-25簡化為：（7-26）,.,29,在不同的城市不同的地區(qū)的值是不同的。在圖6-17中顯示了相關(guān)數(shù)值之間的關(guān)系，對(duì)于倫敦和匹茲堡的調(diào)查都是沿著相同的線路。,.,30,關(guān)于網(wǎng)絡(luò)模型參數(shù),研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)一個(gè)城市或一個(gè)地區(qū)，諸如道路寬度、交叉口密度等路網(wǎng)特征對(duì)值的影響很大?？梢宰鳛槎攘柯肪W(wǎng)特性和交通性能綜合效果的特征值。進(jìn)一步說，它是路網(wǎng)服務(wù)水平的指標(biāo)器。圖中的線代表了倫敦市不同位置的路網(wǎng)服務(wù)水平，這些線條類似于等高線，相同值的線具有相同的服務(wù)水平。道路服務(wù)水平隨值增加而提高。,倫敦市的圖,.,31,1979年，Herman和Prigogine提出雙流理論（Two-FluidTheory）描述城市道路交通流。該理論認(rèn)為，交通流中的車輛可分為兩類：運(yùn)行車輛和停車車輛，即兩股車流（TwoFluid）。停車車輛包括那些在交通流中停止運(yùn)行的車輛，如遇停車信號(hào)或停車標(biāo)志而停車，由于途中裝卸而停車，由于通常的交通擁擠而停車等等，但不包括交通流以外的車輛，如停放在停車場的車輛。,2、雙流模型,7.3雙流理論模型or二流理論,.,32,7.3.1兩個(gè)基本假設(shè),路網(wǎng)中車輛的平均運(yùn)行速度與路網(wǎng)中正處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的車輛數(shù)成正比。則有：,其中Um最大的平均速度，n表示道路交通服務(wù)質(zhì)量的參數(shù)。定義平均行程速度：則有：因?yàn)?，這里為停止車輛比例，則上式寫為邊界條件：當(dāng)fs=0時(shí)，u=um；當(dāng)fs=1時(shí)，ut=0。,.,33,上述關(guān)系也可以表述成平均行程時(shí)間的關(guān)系而不是平均速度。用表示平均行程時(shí)間，表示平均行駛時(shí)間，表示停止時(shí)間，對(duì)于單位距離來說,，這里，為平均最短行駛時(shí)間，帶入以上各式即可得：被測試車輛在路網(wǎng)中停車時(shí)間與運(yùn)行時(shí)間之比等于同一時(shí)段路網(wǎng)中所有車輛的平均停車時(shí)間與運(yùn)行時(shí)間之比。二流理論的第二條假設(shè)把試驗(yàn)車在路網(wǎng)中的停車時(shí)間與全部車輛的停車時(shí)間聯(lián)系在一起，根據(jù)前述可以得出：這個(gè)關(guān)系是被(ArdekaniandHerman1987)證明的,代表了模型中的各種原則,路網(wǎng)中單一的合適樣本車輛就可以代表路網(wǎng)條件了。方程是關(guān)于行程時(shí)間，由上式可得：,.,34,對(duì)數(shù)形式：,雙流模型中最重要的兩個(gè)參數(shù)為Tm和n。實(shí)測數(shù)據(jù)表明，Tm值在1.53.0分鐘/英里（0.931.86分鐘/公里）范圍，Tm值越小，說明路網(wǎng)的運(yùn)行條件越好。n的取值范圍一般為0.83.0，n值越小，說明路網(wǎng)的運(yùn)行條件越好。,由于：，解得：則有：,.,35,運(yùn)用最小二乘法進(jìn)行線性回歸便可以對(duì)上式進(jìn)行標(biāo)定，圖6.19所示數(shù)據(jù)是在得克薩斯州首府奧斯汀所得，圖中的值反映在直線與y軸交點(diǎn)，是直線的斜率。,.,36,7.3.2雙流模型參數(shù),參數(shù)的意義一般言，Tm是指在低流量下測得的最小平均行駛時(shí)間。Tm大，則說明路網(wǎng)條件差；反之，則說明路網(wǎng)條件好。單位距離平均停車時(shí)間Ts隨著n值增加而增加。同時(shí)，總的平均行程時(shí)間也增加。如果n0,Tr等于常數(shù)，總行程時(shí)間與停車時(shí)間等速增長。如果n0，總行程時(shí)間增長速度大于停車時(shí)間的增長速度。從直觀上看，n值一定大于0，因?yàn)橥＼嚂r(shí)間的增加是擁擠所至，而擁擠的交通必然導(dǎo)致車速減緩，這必然導(dǎo)致總的行駛時(shí)間增加更多。實(shí)際研究表明，n值0.83.0。,.,37,討論：,從上面分析可以得出結(jié)論：n值的大小，代表了路網(wǎng)環(huán)境變化的快慢。如果n值較大，隨著交通需求的增加，路網(wǎng)環(huán)境變差的速率也就較快。雙流模型參數(shù)反映了路網(wǎng)對(duì)交通需求的敏感性，所以常被用來評(píng)價(jià)各種交通需求狀態(tài)下的路網(wǎng)狀況。,.,38,實(shí)驗(yàn)測試,圖中四個(gè)城市實(shí)地研究結(jié)果。Houston=2.70min/mile,n=0.80，Austin=1.78min/mile,n=1.65,Austin在非高峰時(shí)期平均速度要高一些，而在高峰時(shí)期曲線明顯交迭，所以盡管由n較大，Austin的路網(wǎng)水平比Houston好。Houston市當(dāng)Ts較小時(shí)Tt較大，但隨著Ts的增加，Tt的增加相對(duì)較慢(因?yàn)閚值較小)。相反，Austin市則當(dāng)Ts較小時(shí)Tt較小，但隨著Ts的增加，Tt的增加相對(duì)較快(因?yàn)閚值較大)。這個(gè)實(shí)例驗(yàn)證了上述結(jié)論。,.,39,不同的二流理論參數(shù)在不同街道網(wǎng)絡(luò)的情況在圖6.21以及上圖所示。影響這次些參數(shù)的其他因素在更進(jìn)一步的研究中并應(yīng)用了計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)。,.,40,7.3.3駕駛員行為的影響估計(jì)雙流模型參數(shù)的數(shù)據(jù)是通過跟車試驗(yàn)獲得的。在同一路網(wǎng)中，對(duì)于跟馳車輛，分別利用魯莽駕駛員和保守駕駛員所獲得的數(shù)據(jù)繪制出的雙流曲線明顯不同。,.,41,.,42,7.3.4路網(wǎng)形態(tài)的影響路網(wǎng)的地理形態(tài)和交通控制狀況對(duì)路網(wǎng)的交通服務(wù)水平有相當(dāng)重要的影響。如果能夠建立這些因素與雙流模型參數(shù)之間的定量關(guān)系，便可從中找到改進(jìn)交通流的辦法，并能提供不同改進(jìn)措施的定量比較手段。用多元線性回歸方法可以建立路網(wǎng)形態(tài)與雙流模型參數(shù)之間的關(guān)系模型，但變量的選擇和數(shù)據(jù)的獲得比較困難。,.,43,Ayadh（1986年）選了7個(gè)網(wǎng)絡(luò)特性：每平方英里的道路長度；每平方英里的交叉口數(shù)；單向交通街道的比例；平均信號(hào)周期長；街道平均長度；每條街的平均車道數(shù)；平均街道長度與寬度的比值。以下用前兩個(gè)變量來衡量街道網(wǎng)覆蓋面積在兩個(gè)城市間進(jìn)行直接的比較。選擇四個(gè)城市的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)地研究，運(yùn)用回歸分析得到模型如下：,.,44,Ardekani等在1992年選了路網(wǎng)的十個(gè)特性：平均街道長度；單向街道比例；每條街道平均道路數(shù)；交叉口密度；信號(hào)密度；平均速度限制；平均周期長度；允許路邊停車道路長度比例；感應(yīng)式信號(hào)比例；信號(hào)控制交叉口入口占全部入口的比例。公式中的R2的值分別為0.72和0.75，比在上頁公式（兩個(gè)都接近1）中的值要小。這說明變量的選擇和數(shù)據(jù)選擇的重要性。,.,45,目前，對(duì)雙流模型參數(shù)的標(biāo)定普遍采用計(jì)算機(jī)模擬的方法，有很多軟件都可用于此模型。計(jì)算機(jī)模擬的優(yōu)點(diǎn)是可以變換路網(wǎng)形態(tài)，利用設(shè)想的路網(wǎng)形態(tài)，改變控制方案等等，且成本低廉。存在的問題是模擬軟件本身需要不斷地改進(jìn)，使其更能反映不同條件下的真實(shí)交通狀況。,.,46,7.3.5雙流模型參數(shù)的計(jì)算機(jī)仿真,目