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-本文為網(wǎng)絡(luò)收集精選范文、公文、論文、和其他應(yīng)用文檔,如需本文,請下載-地鐵車廂內(nèi)人員新風(fēng)量的研究的論文本文從網(wǎng)絡(luò)收集而來,上傳到平臺為了幫到更多的人,如果您需要使用本文檔,請點擊下載按鈕下載本文檔(有償下載),另外祝您生活愉快,工作順利,萬事如意!摘要通過對有屏蔽門時地鐵隧道和車廂內(nèi)2濃度的建模與分析指出,在冬季如關(guān)閉地鐵線各車站軌頂站臺底的排風(fēng)機,僅依靠活塞風(fēng),在早晚高峰時期能滿足隧道中的溫度要求,但不能滿足列車內(nèi)人員的衛(wèi)生要求。經(jīng)計算得出,最不利段隧道內(nèi)早晚高峰時最小新風(fēng)量為413/,此值正好與車站軌頂站臺底排風(fēng)機風(fēng)量相吻合,說明有屏蔽門時早晚高峰時必須開啟車站軌頂站臺底的排風(fēng)機。關(guān)鍵詞地鐵屏蔽門2濃度新風(fēng)量1問題的提出地鐵環(huán)境控制(以下簡稱環(huán)控)是地鐵能夠正常運行的重要保證,車廂內(nèi)環(huán)境品質(zhì)()的控制是地鐵環(huán)控的重要內(nèi)容,目前國內(nèi)外的研究與實際工程設(shè)計17均主要針對地鐵站廳、站臺和隧道的空氣新風(fēng)量進行分析,提出相應(yīng)的技術(shù)指標,并未涉及乘客逗留時間長、人員密度大的車廂內(nèi)部的人員新風(fēng)量問題。目前對車廂內(nèi)部的研究僅指車輛生產(chǎn)廠家配置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),其中新風(fēng)量和空調(diào)負荷的算法和固定建筑一樣,沒有考慮列車停站時的換氣量、運行時產(chǎn)生的一系列壓力問題以及隧道空氣并非室外新風(fēng)的問題。地鐵設(shè)計規(guī)范1中規(guī)定:當(dāng)通風(fēng)系統(tǒng)開式運行時,每個乘客所需的新風(fēng)量不應(yīng)少于303/; 當(dāng)閉式運行時,其新風(fēng)量不應(yīng)少于3/,且系統(tǒng)的新風(fēng)量不應(yīng)少于總送風(fēng)量的10%。當(dāng)采用空調(diào)系統(tǒng)時,每個乘客所需的新風(fēng)量不應(yīng)少于3/,且系統(tǒng)的新風(fēng)量不應(yīng)少于總送風(fēng)量的10%。而并未涉及地鐵車廂內(nèi)通風(fēng)量與新風(fēng)量。文獻1中還規(guī)定:空調(diào)車新風(fēng)量203/(人),正壓510,能提供45的應(yīng)急通風(fēng),每節(jié)地鐵列車通風(fēng)量不少于40003/,目前設(shè)計通風(fēng)量為700080003/。然而地鐵列車車廂內(nèi)的新風(fēng)量,實際是隧道內(nèi)的空氣,并非真正意義上的新風(fēng)。無屏蔽門時,由于站臺送風(fēng)、列車運行的活塞風(fēng)作用,站臺空氣和隧道空氣有一定的摻混,摻混系數(shù)隨著站臺送風(fēng)速度和活塞風(fēng)作用的增強而減小,但摻混量是增加的。為減少站臺空調(diào)能耗,減少摻混量,一般在站臺兩端設(shè)置迂回風(fēng)道,減少活塞風(fēng)對站臺的影響,目前地鐵運行情況和2003年8月清華大學(xué)對廣州地鐵一號線測試結(jié)果表明,這種結(jié)構(gòu)能滿足地鐵列車車廂內(nèi)人員要求。地鐵有屏蔽門時,在夏季或過渡季,一般都要開啟車站軌頂站臺底排風(fēng)機,其排風(fēng)量為40503/,由模擬可知,這時隧道內(nèi)新風(fēng)量已大于無屏蔽門時的機械通風(fēng)工況。但在冬季,隧道中溫度不是很高,如關(guān)閉地鐵線所有車站軌頂站臺底的排風(fēng)機,僅依靠活塞風(fēng)道的進、排風(fēng)量是否能滿足列車內(nèi)人員衛(wèi)生要求?筆者將對此進行探討。2 車廂內(nèi)2濃度的研究目前地鐵列車采用的新型組合式通風(fēng)機,經(jīng)測試,在列車運行過程中,其首末車廂環(huán)境壓差為600時,動態(tài)進風(fēng)量為7873/且基本不變,每節(jié)車廂安裝11臺,總風(fēng)量不小于70003/,車廂尺寸為。不管有無屏蔽門,以車廂為控制體,車廂殼體為邊界,地鐵列車在隧道中運行時流入流出控制體的2濃度平衡示意圖見圖1。假設(shè)車廂內(nèi)溫度不變,則車廂內(nèi)空氣密度為常數(shù),取=/3。在一般農(nóng)村和城市,室外空氣中2的質(zhì)量分數(shù)為%(體積分數(shù)為%),衛(wèi)生要求地鐵車站、車廂內(nèi)2的體積分數(shù)不大于%,即質(zhì)量分數(shù)不大于%。不考慮車廂內(nèi)外的溫差影響,此時車廂內(nèi)2質(zhì)量平衡微分方程為式中為車廂內(nèi)進、排風(fēng)量,/;1為隧道內(nèi)2的體積分數(shù),%;為時間變量,;為每個人的2發(fā)生量,/(人),數(shù)值見表1;為每節(jié)地鐵列車車廂內(nèi)人員數(shù),人,額定載客量為260人,超員載客量上限為312人;1000為換算系數(shù),/;為車廂內(nèi)2的體積分數(shù),%;為車廂體積,3,車廂內(nèi)體積為104 883,凈空間體積為=。式中0為站臺的2體積分數(shù),%,可作為列車的初始2體積分數(shù);為車廂內(nèi)2的最終體積分數(shù),%,該值應(yīng)不大于滿足車廂內(nèi)人員衛(wèi)生要求的2的允許濃度;為列車運行時間,1700的區(qū)間大概運行116。車廂內(nèi)初始2體積分數(shù)0與隧道內(nèi)2體積分數(shù)1的關(guān)系見圖2。由圖2可知,當(dāng)車廂內(nèi)2初始體積分數(shù)變小時,隧道內(nèi)空氣的2體積分數(shù)可以高一些。而車廂內(nèi)2初始體積分數(shù)主要跟車站站臺內(nèi)的2體積分數(shù)有關(guān)。根據(jù)文獻2,對上海地鐵一號線部分站臺的2濃度進行測試,其質(zhì)量分數(shù)為%(體積分數(shù)為%)。假設(shè)車廂內(nèi)2初始質(zhì)量分數(shù)為%(體積分數(shù)%),由圖2可知,隧道內(nèi)2質(zhì)量分數(shù)應(yīng)不大于%(體積分數(shù)不大于%),就可以滿足最不利工況下車廂內(nèi)人員衛(wèi)生的新風(fēng)量要求。進一步討論的問題是,為保證隧道內(nèi)2質(zhì)量分數(shù)不大于%(體積分數(shù)不大于%),隧道的通風(fēng)量與2濃度的關(guān)系。3 隧道內(nèi)2濃度的研究有屏蔽門時,在冬季如僅靠活塞風(fēng)道進排風(fēng),能否滿足車廂內(nèi)乘客的衛(wèi)生要求?以隧道作為控制體,隧道圍護結(jié)構(gòu)為邊界,流入流出控制體的2濃度平衡示意圖見圖3。圖中1,2,3,4分別為從站臺流入、從隧道流入、從隧道流出、從站臺流出的空氣量;室外,隧道1,隧道2分別為室外、隧道1、隧道2空氣中2的質(zhì)量分數(shù)。圖3中,在時間內(nèi),如果從活塞風(fēng)井進入隧道的室外空氣量能把列車各車廂排放出的2稀釋到隧道允許體積分數(shù)%(質(zhì)量分數(shù)%)以下,就可以認為隧道內(nèi)2濃度不再升高,也就滿足了車廂內(nèi)人員的衛(wèi)生要求。應(yīng)滿足如下不等式:4 結(jié)論地鐵無屏蔽門時,不論是開式運行還是閉式運行,由于列車的活塞風(fēng)作用,能滿足地鐵列車車廂內(nèi)人員的衛(wèi)生要求;地鐵有屏蔽門時,在夏季或過渡季,一般都要開啟車站軌頂站臺底排風(fēng)機,其排風(fēng)量為40503/,由模擬可知,這時隧道內(nèi)新風(fēng)量已大于無屏蔽門時的機械通風(fēng)工況。但在冬季,隧道中的溫度不是很高,如關(guān)閉地鐵線所有的車站軌頂站臺底的排風(fēng)機,僅依靠活塞風(fēng)道的進、排風(fēng)量,在早晚高峰時期是不能滿足列車內(nèi)人員衛(wèi)生要求的,經(jīng)計算,最不利段隧道內(nèi)早晚高峰時最小新風(fēng)量為413/,這正好是車站軌頂站臺底排風(fēng)機的排風(fēng)量,也就是說,有屏蔽門時,早晚高峰時必須開啟車站軌頂站臺底的排風(fēng)機。參考文獻1 北京城建設(shè)計研究總院.501572003地鐵設(shè)計規(guī)范.北京:中國計劃出版社,20032 唐漪靈,朱獻忠,嚴惠琴,等.上海地鐵站空氣微生物污染情況調(diào)查.中國衛(wèi)生檢驗雜志,1999,9(4)3 ,.,1995,22(1)4 ,.,2000,1515 ,.().,1990,32(5)6 .,2001,19(4)7 ,.().:,2002,38 董秀梅,孫志鈞.地下鐵道空調(diào)客
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