航行計劃3范文.doc

航行計劃3范文 一航行適任1航行計劃、導航和定位1.1查閱航海資料我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應配備英版航海圖書資料。 對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關聯的英版資料在航路計劃中的應用。 1.1.1航路指南是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充。 航路指南資料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關的內容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。 英版航路指南按海域出版，書卷號為NP1-NP72。 航路指南第一章對本卷所述地區(qū)進行了總體介紹，分為三大部分，他們是“一般航海說明與規(guī)則”，“國家與港口”及“自然條件”。 第二章以后各章節(jié)按順序敘述了各海區(qū)的航海資料。 每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區(qū)的概況介紹，如本章的地區(qū)范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設施此后各章各分地區(qū)的詳細資料。 各分地區(qū)的資料又分為沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。 （需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。 ）航路指南查閱方法在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區(qū)，軍事演習區(qū)等不是很明了時，對所在國家或地區(qū)的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規(guī)章不了解時都應該查閱本書。 查閱航路指南一般有下列方法利用海圖索引圖，利用索引，利用目錄。 1.1.4無線電信號表主要內容英版無線電信號表目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。 第一卷主要介紹海岸無線電臺，無線電醫(yī)療咨詢，檢疫報告，國際海事衛(wèi)星服務等。 第二卷主要介紹無線電航標，電子定位系統，無線電時號和法定時號。 該書書號為NP282。 第三卷主要內容無線電氣象服務和航海警告以及與此有關的氣象碼語，臺站分布圖等。 該卷按地區(qū)分兩冊，書號分別為NP283 （1）和NP283 （2）。 第四卷主要內容氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。 該書書號為NP284。 第五卷主要內容全球海上遇險和安全系統。 第六卷主要內容港口無線電臺，協助船舶請引航員的資料以及有關圖表。 該卷按地區(qū)出兩冊，書號分別為NP286 （1）和NP286 （2）。 第七卷船舶交通服務及船位報告系統。 該卷按地區(qū)出版兩冊書號為NP287 （1）和NP287 （2）。 英版無線電信號表的卷數和分冊數時有變動。 上述按1998年初的資料介紹。 使用方法下面以第二卷為例說明該書的使用ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。 本書有多個索引，現主要介紹如下1)地理索引，本索引按國家或地區(qū)名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區(qū)的電臺首編號。 2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應的電臺名稱，類型和編號。 無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應的電臺類型和編號。 3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應的航標編號。 4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應的電臺編號。 目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應利用目錄。 改正方法改正該書的信息發(fā)布在英版航海通告周版的第六部分。 此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及航海通告周版一覽表，以供校對。 另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。 值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。 當資料有出入時應比較他們的和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。 當對資料沒有把握時，可通過代理了解。 另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。 以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有潮汐表，航海員手冊，進港指南等。 這些都是遠洋船舶必備的資料。 英版航海圖書資料保持其最新狀態(tài)的主要方式有出新版，出最新補篇，發(fā)布航海通告和無線電航海警告。 作為船舶航行和航線設計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。 這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。 根據海區(qū)抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。 1.2選擇恰當比例尺的海圖1.2.1海圖的分類根據海圖的作用不同，海圖可分為航用海圖和專用參考圖兩大類。 隨著科技的發(fā)展與進步，電腦的普及使用，電子海圖已經出現迅猛發(fā)展。 在我們船已經于xx年初裝備好電子海圖（公司所有外貿船舶也都裝備了），很快船長和駕駛員包括我們實習生就能熟悉使用。 電子海圖確實有著紙質海圖所不能及的優(yōu)點，我們能迅速在上面劃出航線，可以在上面看出本船所處的位置及偏離航線情況，配合現在已經強制使用的AIS（船舶自動識別系統）在電子海圖上更可以清楚了解處于本船周圍的船舶名字及動態(tài)，可以方便駕駛員聯系及采取適當的行動避讓。 但是電子海圖作為一種新生事物，它沒有紙質海圖的許多優(yōu)點，比如穩(wěn)定可靠技術成熟，不容易受外部條件的影響等等。 而且電子海圖在保持其資料最新沒有統一規(guī)范，各公司出的電子海圖各不相同，且在事故分析方面也沒有法律的承認。 所以電子海圖在很長的一段時間內是不會取代紙質海圖的，但作為紙質海圖的一種補充和參考，它就可以發(fā)揮紙質海圖很多不可比擬的作用和優(yōu)勢。 1.2.1.1航海用圖航用海圖航用海圖大部分是墨卡托海圖，用以擬定航線，進行航跡繪算和定位等。 航用海圖按比例尺可分為總圖和大洋圖，航海圖，沿岸圖，港泊圖。 總圖和大洋海圖這種圖比例尺較小，在11000000到15000000以下，以上包括地區(qū)較廣，因此只印有在海岸航行時，能夠看到的重要燈塔和物標，以及與海岸有一定距離的航海危險物至于沿岸危險物，至于沿岸危險物，僅作概略的描述。 因此，總圖只能作為船舶在大洋航行時，研究總的航行條件，擬定大洋航線和制訂總的航行計劃用。 航行圖其比例尺約為1100000到175000，圖上較詳細地記載有近海航行時所需之燈塔，浮標和物標等。 至于設置在港灣內，從外?？床灰姷暮綐藙t不畫出。 在航海圖上，除岸邊的淺灘和礁石可忽略不畫外應詳細記載所有外海的航海危險物。 航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用。 沿岸圖其比例尺約為125000到175000，圖上詳細地記載了海區(qū)范圍內（除港內）的所有航標和危險物。 可供船舶沿岸或狹水道航行用。 港泊圖其比例尺約為11000到125000，圖上詳盡地記載有圖區(qū)范圍內的所有航海資料。 供船舶進出港灣和錨地用。 1.2.1.2參考用圖專用參考圖專用參考圖它不象航用海圖，它不可用作航跡推算和定位用，它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖。 如供無線電導航用的“羅蘭海圖”，“臺卡海圖”等。 為設計大洋航線用的“航路設計圖”，“大圓海圖”，“氣候圖”，“海流圖”等，以及為大洋航行用的有“空白定位圖”，“磁差圖”等。 羅蘭海圖，臺卡海圖，奧米伽海圖等為無線電導航系統定位用的位置線圖網。 航路設計圖英版航路設計圖是設計大洋航線的重要的參考資料，圖上繪有推薦航線，洋流，風花，冰區(qū)等資料，可與世界大洋航路結合使用。 航路設計圖是墨卡托投影圖。 圖上繪有主要港口間的習慣航線，黑色直線是恒向線，曲線是大圓航線，并用箭頭標示航線的適用方向。 用綠色箭矢表示該月當地的表層洋流。 箭頭指向表示主要流向。 箭矢形狀表示該流向持續(xù)百分率。 航路設計圖上用紅色“風花”表示當地盛行風的資料，箭桿的形狀或粗細表示箭矢所示風向的風能達到的風力（蒲氏風級），其長度表示該方向上的風級出現的百分率，以2in表示100。 另外還有冰區(qū)界限，禁止排油區(qū)等資料。 還有四張附圖。 分別是平均氣溫氣壓圖，霧與低能見度圖，露點溫度和海水溫度圖，七級以上大風和熱帶氣旋路徑圖。 空白定位圖圖上只有經緯及其圖尺，而且只在緯線上標明緯度數，而經線上則未標經度數，可由使用者根據航行經度自行標注。 空白海圖南北緯可通用，只要緯度合適即可。 1.2.2海圖的改正英版航海通告是改正航海圖書資料的依據。 英版航海通告分兩種版本。 每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。 當然電子海圖也有改正的光盤版航海通告，只要將光盤插入電子海圖的計算機系統，然后選擇自動改正功能，系統就會自動將有關的航海資料進行改正。 周版航海通告它是由英國水道測量部發(fā)行，每周一期，周末出版。 每一期的航海通告分為六部分Section注釋和使用Section索引Section改正英版海圖的通告Section無線電航海警告的復印電文Section對英版航路指南的改正Section對英版燈標霧號表的改正Section對英版無線電信號表的改正航海通告年度摘要每年1月出版，新版出，舊版廢。 年度摘要包括三個內容年度通告第1022號，至當年元旦仍有效的臨時通告和預告，以及改正航路指南的通告并給出后兩個內容的起始頁碼。 使用方法該書有三個索引地理索引，通告和圖夾索引，應改海圖索引，他的使用方法就是用這三個索引。 地理索引用以查閱所航行地區(qū)改正海圖的航海通告。 通告和圖夾索引本索引按通告號的順序排列，給出了通告內容所在的圖夾號。 因此，當已知通告號后，可利用本索引查通告頁碼。 應改海圖索引本索引按應改正的英版海圖的圖號順序排列，給出了改正該海圖的通告號。 因此，利用本索引，可查閱本船所備的英版海圖有無需要改正，若有則應摘錄出相關通告號，登記到英版航海通告累計表或海圖卡片及海圖改正記錄本簿中去。 1.3設定航向為船舶從一個港口航行到另一個港口設計一條最佳航線，是我們設定航線的目標。 所謂最佳航線是指在保證足夠安全的同時能使船舶航行時間最短、最經濟的航線。 正確、合理的應用航海圖書資料設計航線，并考慮包括本船條件、氣象條件、障礙物、定位與避讓等各方面因素是我們設計最佳航線的保證。 備妥、改正航線所需的航海圖書資料，認真研究海圖及資料，充分了解航區(qū)的情況。 在小比例尺海圖上預畫一條航線，記下轉向點及兩點之間的航向，再根據航海圖書總目錄抽選這條航線所經過的大比例尺海圖，再按順序在大比例尺海圖上畫出航線，標注好真航向、羅經航向、到下一轉向點的距離和應換圖的圖號。 最后找出在大比例尺海圖上所畫航線的可通航狀況及可用來定位的物標，有哪些對航行安全可能有影響的障礙物，都應在海圖上標注出來并記入航行計劃本中。 1.4計算預計抵達目的港的時間（ETA）當一條航線劃定以后，下一步就是計算抵達目的港的時間（ETA）。 在海圖上設定航線時就已經算出各航段的距離，相加得出總航程，根據船舶當時裝載狀況定出速度，兩者相除算出所需航行時間，再根據航線上影響航行速度的氣象條件、要航經的狹水道及受限區(qū)域、港界所需的時間等等，就可以計算出抵達目的港的時間。 適任2導航和定位2.1確定航向和羅經方位上的羅經差羅經差C值通過下面磁差與自差可以精確計算出來。 磁差Var可由海圖上查出航行海區(qū)的磁差資料并將它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以從駕駛臺張貼的自差表或自差曲線圖中讀取當前航向上自差值，精度0.1度由（公式C=磁差Var+自差）可以求得羅經差C。 把上面計算的羅經差值加上羅航向就可以得到真航向（在電羅經差較小時可視電羅經航向為真航向），再與當前的實際航向相比，差值較小就可以確定磁羅經是適用于該航向和方位的。 2.2在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航孤立的或形狀特殊的物標是比較容易識別的。 沿岸的燈塔、夜間可以根據燈質識別，白天則可以根據設置燈塔的山頭、島嶼以及燈塔的形狀、顏色特點進行識別。 然而連綿的山頭較多，形狀、高度又無顯著差異時，在不同的方向、不同的距離上所看到的山型不同，這時我們可用海圖上的對景圖來識別無對景圖則可用等高線識別，等高線越密，表示山形越陡。 潛在航行危險的判斷凡危險物外加點圈者，均為水面航行有礙的危險物，提醒人們予以注意。 船舶航經危險物附近時，應根據其圖式確知其含義，運用各種定位、導航和避險方法，確保航行安全。 對于疑存、疑位或概位的危險物，則必須更加寬讓，確保船舶對它們的避離。 2.3觀測燈塔/浮標和立標定位助航標志是為船舶安全航行在岸上設置的燈塔、燈樁、無線電信標和雷達航標等，以及在水上設置的立標（燈立標）、浮標（燈?。┖蜔舸目偡Q。 航標設置的目的，有供船舶定位用的（定位航標）；有供導航用的（如疊標、導航燈標），指示航道和危險物用的（導航及避險航標）；也有用來測速和校正航海儀器用的、指示如檢疫、禁止拋錨等特殊區(qū)域的（專用航標）觀測助航標志僅要注意觀測形狀、特征，晚上則是觀察燈質，注意與海圖上比對，找到在海圖上相對應的位置，就能明白此航標設置的目的和作用。 2.4使用電子助航設備定位現在使用最多的電子定位設備是美國的GPS系統，它使用很簡單和方便。 GPS系統發(fā)展比較成熟，使用者最多，定位精度也很高，對于普通船舶來說其定位誤差基本可以忽略。 但在使用時應注意海圖上標注的GPS大地坐標系和DGPS的功能和和其相應的調節(jié)。 2.5利用航跡推算確定船位航跡推算是航行中求取船位的最基本方法，他是根據船舶最基本的航海儀器羅經和計程儀所指示的航向、航程、和風流資料，在不借助外界導航物標的情況下，從已知的推算起點開始，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位。 在任何時候都能求取船位，可使駕駛員清晰地了解船舶在海上的運動連續(xù)軌跡，根據他可以發(fā)現船舶繼續(xù)航行的前方是否存在有航海危險。 同時，航跡推算又是天文定位和電子定位的基礎，如果沒有推算船位，有時這些定位將無法進行，而且航跡推算的精度，也會影響到天文定位和電子定位的精度。 當然，如果盲目地信任航跡推算的結果，以為推算船位就是實際船位，當然也是十分錯誤的。 如果在對本船計程儀的誤差和風流對船舶航行的影響都沒有切實掌握的情況下，盲目地自己推算的船位是準確無疑的，而因此機會也不進行有必要的觀測定位，這當然也是非常危險的。 因此正確的態(tài)度因該市運用科學的分析方法，力求較準確地進行航跡推算工作。 而且在航跡推算的同時，抓住一切可以利用的定位機會，進行船位測定工作。 并將觀測船位與同一時刻的推算船位相比較，從而不斷的縮小推算誤差，總結推算經驗，提高推算精度，以確保船舶的航行安全。 2.6電子定位儀器和助航設備的操作雷達定位是使用得較多精度較高的一種電子定位，尤其在沿岸和狹水道航行時。 雷達定位較常用的手段是三物標距離定位、兩物標距離定位和單物標距離方位定位，而三物標距離定位精度較高。 在應用雷達定位時，選擇正確的物標非常重要，應盡量選擇圖像清晰、位置與海圖精確對應得物標回波來定位，如孤立小島、巖石、凸堤、孤立燈標等等；應盡量選用近而便于確認的可靠物標，而不選用遠而易搞錯的物標；多物標定位時應選用三條位置線交角接近120度的物標或選用兩條位置線交角盡可能接近90度的物標。 除非只有一個物標時才不得已選擇單物標方位距離定位。 2.7使用太陽測羅經差xx年1月17日1825時（東八區(qū)），我輪“丹池”衛(wèi)星船位12259.9E，3018.7N,航向000，船速9.7節(jié)，測低高度太陽陀螺方位為244.5，計算求羅經差計算查太陽方位表第一冊得，當日太陽赤緯為-2049，時差為9m55s1).經差=（12259.9-120）*4m=12m2).視時=船時+時差+經差=18h27m05s由查表引數緯度30，赤緯與緯度異名，赤緯21，時間下午06h25m;經內差得太陽方位115.3NW,而真方位=360-115.3=244.7得陀螺羅經差真方位-陀螺方位=244.7-244.5=0.2即xx年1月17日1825LT，用低高度太陽測的陀螺羅經差為+0.22.8駕駛船舶和利用英語發(fā)布舵令作為駕駛員駕駛船舶是基本能夠職責。 船舶航行時，保持在駕駛臺的安全值班，避免碰撞事故的發(fā)生、防止船舶發(fā)生航行危險。 及時發(fā)現船舶的不正常情況并立即處理解決，使船舶隨時處于良好的適航狀態(tài)。 只有這樣才能使船舶與先進的裝備與優(yōu)良的船藝完美地結合在一起，才能有效地防止船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等海難事故。 妥善保管貨物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任務。 特別是在裝有危險貨物時，貨物完好和船舶安全，兩者相互制約、互相依賴。 通過保持安全值班，對貨物必要的照料，比將使船舶的安全更有保證。 保持船舶航行在計劃航向上，當改變航向或航向偏離時應能發(fā)出清楚扼要的舵令，使操舵人員能明白地執(zhí)行。 2.9操作操舵系統，明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變，面板控扭的最佳調整丹池輪自動操舵儀型號為HQ-5GDL從自動操舵轉換到人工操舵，以及相反的從手工操舵轉換為自動操舵，應由駕駛員操作或在其監(jiān)督下進行操作。 操舵系統可以進行三檔轉變，即自動、手動和應急操舵。 面板控扭有壓舵、靈敏、比例、微分調節(jié)、照明調節(jié)和航向匹配調節(jié)，面板上的壓舵與實際手動操舵的壓舵是一樣的原理；靈敏調節(jié)隨海況較好調高，海況差而調低；比例調節(jié)重載調大，輕載調小；微分調節(jié)輕載調小，重載調大；照明調節(jié)用來調整整個面板照明亮度；而航向匹配調節(jié)則用來調整操舵儀的航向與主羅經航向一致。 2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息從xx年9月15日0600UTC氣象傳真圖中可以看出，亞洲的大部分區(qū)域天氣晴好，除日本海區(qū)域由于受高壓影響有一大霧區(qū)域，本船當時所處上海附近水域天氣狀況較好，氣溫25度左右，吹東北風。 另外在臺灣海峽西南部有一低壓以十節(jié)的速度向臺灣海峽移動，受它影響在廣東及福建沿海可能下雨。 EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的臺風警報，內容為0420號臺風“海馬”的位置、最大風力、半徑及今后的動態(tài)。 臺風消息將每6小時更新。 211能提供可用的氣象信息（一）目前船舶所在海域處于何天氣系統，或該系統的何部位控制，目前天氣狀況是該系統控制下的一般天氣還是包括地方性特殊天氣。 該系統的來龍去脈及變化趨勢，是新生的還是趨于加強或減弱，還是穩(wěn)定少變等。 未來的天氣形勢和天氣狀況，在未來24小時內，推算船位附近海域將處于何系統，或該系統的何部位控制，在該系統控制下將出現什么樣天氣。 （二）如需要，船舶可根據天氣形式摘要，將高低系統中心，位置，強度以及鋒線等標繪在一張空白海圖上，稱為點繪天氣圖。 必要時可用內插方法繪出部分等壓線，根據等壓線分析原則和有關技術規(guī)定進行加密處理。 大風區(qū)濃霧區(qū)等重要天氣區(qū)也要繪出，這樣就得到一張簡易天氣圖。 適任3保持安全航行值班3.1出海前準備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料1）.保證航行計劃和其它輔助信息可以方便地使用；2）.檢查海圖桌上的海圖作業(yè)用具擺放有序并可方便使用；3）.核對監(jiān)測和記錄儀器是否正常，如航向、車鐘記錄儀等；4）.確認船舶主羅經及隨動羅經處于完好、指向一致，校對磁羅經；5）.檢查所有設備的指示燈可用，調整燈光亮度適中，并檢查備件；6）.檢查航行燈和信號燈；7）.打開所有原來關閉的電子助航儀器，并檢查操作模式和船位；8）.打開并核對測深儀和計程儀的輸出設備，并檢查相應的記錄設備；9）.確認雷達天線周圍清爽，打開電源并調節(jié)調諧增益及合適的量程；10）.打開并檢測舵機和與機艙校對車鐘，通知機艙備妥主機；11）.打開并測試對內和對外聯系的通信設備；12）.霧號試驗；13）.核對所有的鐘表和記錄設備的時間保持同步；確認后報告船長駕駛臺適航。 3.2在離港或進港時恰當地通知船長/機艙進港時，根據船長發(fā)布的常規(guī)命令或夜航命令上注明的應在什么位置通知他上駕駛臺，或者是意識到形勢的發(fā)展需要船長的經驗或技能時。 按照習慣做法，應在船舶到港減速前一小時通知機艙準備主機。 離港時，根據船長決定的開航時間前一個小時，在征得船長的同意后上駕駛臺準備開航及通知機艙備妥主機，并做好開航前的相應準備工作。 當所有準備做好以后再通知船長，駕駛臺及機艙都已備好可以離泊。 3.3協助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令在某些情況下，值班駕駛員有必要呼叫船長上駕駛臺。 這種情況可能是航次計劃中需要船長上駕駛臺或船長發(fā)布的常規(guī)、夜航命令要求叫他，或者是值班駕駛員意識到形勢的發(fā)展需要船長的經驗和技能時。 當然呼叫船長上駕駛臺并不表明船舶操縱權就轉至船長，在船長正式宣布接管操縱權之前，還應該謹慎履行自身的職責。 一旦船長接過操縱權，則應作為船長操縱船舶的輔助力量，負責定位并向有關當局報告船舶的位置和其它信息，監(jiān)控舵令和執(zhí)行車鐘命令，協調對內和對外的通信聯系，在航海日志和其他記錄本上記錄相關信息，并履行船長所要求的其他職責。 引航員是當地水域的船舶操縱專家，顯然他們會盡其所能操縱好船舶，但他對本船的操縱要素還不夠了解，在引水員上船時不僅讓他知道“引航卡”里所列本船特性和相關信息，還應協助船長與引航員交流。 引航員操縱船舶時，船方人員應同任何條件下一樣對船舶的進程和位置進行監(jiān)測和復核。 值駕應履行監(jiān)測和復核之職責，包括船舶偏離預計航線的距離和觀測船速。 當船長不在船時，如果隊引航員的行動或意圖有懷疑時，應要求引航員予以澄清，如仍有懷疑，應立即報告船長，在船長到達之前采取必要的行動。 3.4監(jiān)視航向、航速和船位定完船位后，應當判斷船舶是否保持在預定的航線之上，船舶是否能夠在預定時間內抵達下一轉向點。 如果船舶偏離預定航線，應馬上判斷這一偏離是否會使船舶靠近礙航物，應采取何種措施來彌補這一偏離。 在船舶密集或靠近礙航物的水域，操縱船舶的人員應處理好避讓和保持預定航線的關系。 避讓優(yōu)先但不以船舶擱淺為代價。 3.5顯示/發(fā)出正確的燈號、旗號、號型和聲號正確顯示號燈和號型，使他船了解本船的種類、大小、動態(tài)和工作性質等，以便及時和正確判斷會遇形勢、碰撞危險和避讓關系，采取避讓行動以避免碰撞。 在顯示號型和號燈時應注意以下幾點1)開航前應檢查號燈是否正常，并備妥號型和應急號燈；2)在交接班時應檢查號燈工作是否工作正常；3)按規(guī)定顯示號燈和號型，并把該工作納入到駕駛臺例行工作程序中；4)注意檢查本船有無其他會被誤認或干擾號燈特性的燈光；5)不得顯示不符合本船情況的號型和號燈。 3.6正確監(jiān)視引水員登離船時的安全當船舶在到達引行地點之前，應咨詢引水員意見引水梯放置位置和距離水面的高度，確定以后馬上按要求布置好引水梯并檢查試驗。 當引水船舶靠近時船舶減速，由值班駕駛員攜帶VHF到甲板迎接，同時備好救生圈，配合引水安全登船直至護送至駕駛臺。 當引水要離船時按引水要求備妥引水梯，護送引水直到引水船離開。 3.7在離港或進港時以恰當的方式通知船員當船舶確定好離港或進港計劃后，應提前以多種方式通知船員。 離港前可以提前在餐廳公布離港時間，讓所有船員在規(guī)定時間內都應回船，并通知部門長注意提醒請假人員及時歸船；進港前，當船長確定好準備時間后，可以打電話通知相關干部船員，讓所有相關人員準備就位（船頭與船尾指揮打開VHF到選定頻道并與駕駛臺測試信號）；也可以用船用廣播通知所有相關人員就位。 3.8當值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險接班前應徹底搞清楚本船推算船位或確定船位，并經核實本船的預定航線、航向和航速以及無人機艙的控制裝置，還應注意到在值班期間可能遇到的任何航行危險。 接班前還應親自搞清楚以下情況1)船長對船舶航行有關的常規(guī)命令和其他特別指示；2)船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺羅經和磁羅經的誤差；3)當時和預報的潮汐、潮流、氣象和能見度以及這些因素對航向航速的影響；4)正在使用或值班期間有可能使用的所有航行和安全設備的工作狀況；5)看到貨知道的附近船舶的位置及動態(tài)；在值班期間可能會遇到的有關情況和危險；如果交班的駕駛員正在進行船舶操縱或其它避免危險的行動，則應等到這種操縱完成后再接班。 3.9保持適當的視覺和聽覺了望1）.對船舶周圍進行連續(xù)、不間斷的視覺瞭望，以便對當前船舶局面及附近危險情況及其他船舶和附近有效助航標志有充分得了解；2）.對其他來船的羅經方位保持視覺瞭望能迅速表明來船方位是否變化，并依此作出判斷同來船是否有碰撞危險；3）.不應忽視電子助航儀器的作用，但無論如何，應明白雷達、測深儀等僅是助航儀器，而非航海的唯一手段；4）.瞭望還包括對船舶控制、報警系統的例常監(jiān)控和檢查，如定期比對標準羅經和電羅經的讀數以便航向的準確性；5）.在合適的VHF頻道進行有效的監(jiān)聽；6）.在大舵角改變航向前應檢查船尾，用視覺和雷達觀察在新航向所在方位的海面。 310定時的觀測船位，估計碰撞和擱淺的危險和采取適當的行動1)在值班期間，應使所有可用的必要助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所使的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛。 2)應充分了解船上所有安全和航行設備的放置地點和操作方法，并知道和考慮這些設備在操作上的局限性。 3)在使用雷達時，應切記在任何時候均應遵守適用的國際避碰規(guī)則中有關使用雷達的規(guī)定。 4)當情況需要時，為了船舶的安全，應毫不猶豫地采取果斷行動。 311利用適當的時間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性 （1）值班期間應保持對與航行有關的動態(tài)和活動的正規(guī)記錄。 （2）應做定期檢查，以確保舵工或自動舵正操作在正確的航向上；標準羅經的誤差每班至少測定一次，如可能大幅改向后也應測試；標準羅經和陀螺羅經應經常進行比對，羅經復示儀應與主羅經同步。 312調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件 （1）在可行和條件允許的情況下，應對船上的航行設備在海上進行操作性測試。 適當時應對這些測試作記錄，這種測試還應在到港前和出港前進行。 （2）在需要時，應毫不猶豫地使用舵、主機和音響信號裝置，但如有可能應及時通知機艙主機擬進行變速，或者按照適用的程序有效地使用裝載在駕駛臺的無人機艙主機控制器。 （3）應知曉包括沖程在內的船舶操縱性能，并應意識到其它船舶可能具有不同的操縱性能。 313監(jiān)視和管理航海儀器并記錄相關的工作狀態(tài)和事件 （1）使用雷達應選擇適當的量程，并以適當的時間間隔進行轉換量程，及早發(fā)現目標，確保有足夠的時間進行系統分析。 （2）測深記錄紙和航向記錄紙要檢查更新。 （3）下列情況下，應立即通知船長遇到或預料到能見度不良時；對通航狀況或他船的動態(tài)發(fā)生疑慮時；對保持航向感到困難時；到預定時間看不到陸地、航標或水深測不到時；意外地看到陸地、航標或水深突然發(fā)生變化；主機、推進機械的遙控裝置、舵機或者任何重要的航行設備、報警或指示發(fā)生故障時；在惡劣天氣中，懷疑可能有危害天氣；船舶遇到任何航行危險時；以及其他緊急情況或感到疑慮時。 適任4使用雷達和ARPA保持安全航行丹池輪所兩臺雷達，型號為JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1執(zhí)行操作檢查和調整設備至適當工作狀態(tài)檢查雷達分羅經讀數是否與主羅經一致，否則應校驗；稍稍調節(jié)增大“增益”鈕，使雷達屏上出現較多的海浪回波。 然后再適當減小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等調節(jié)，使屏面圖像清楚飽滿背景適當，但應防止弱小回波丟失。 4.2能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息所配兩臺雷達都具備ARPA自動功能，所以只需錄取有用的物標，然后用ARPA分析目標的詳細資料，包括目標距離方位航向速度CPA，TCPA等具體信息。 也可以使用自動錄取和跟蹤功能，只要把距離和方位報警圈設定好即可。 4.3說明和分析影響工作的因素和精度雖然這兩臺雷達的ARPA都具備自動跟蹤功能，但在實際一些應用中不可盲目相信，尤其在近距離讓船時不可取。 ARPA的延時顯示使得他船的轉向不能及時反映出來，再加上它的方位誤差較大以及計算精度等因素等。 所以雷達只是一種遠距離的輔助了望手段，不應影響駕駛員的肉眼了望和判斷。 4.4顯示器的調節(jié)和保養(yǎng)一般在顯示器開機時間較長或室內干燥的情況下屏幕容易磁化，這時可以調節(jié)雷達功能鍵對雷達消磁，恢復到較好的觀測狀態(tài)；平時可用干的軟布輕輕抹去熒光屏表面的灰塵，應定期輕輕地用軟布蘸酒精或清水搽抹安全保護玻璃罩。 4.5覺察和意識到誤解信息的可能性，如假回波、海浪反射等ARPA的誤差主要兩個方面其一是設備誤差，包括傳感器及ARPA本身產生的誤差；其而是操作者對ARPA顯示數據、信息的錯誤理解、包括操作不當、經驗不足或疏忽而導致的誤差。 ARPA系統還有其局限性1)傳感器的局限性。 雷達、羅經、計程儀等ARPA的傳感器，其本身的局限導致ARPA的局限；2)自動檢測的局限性。 自動檢測的可靠性降低將使誤檢和漏檢的可能性增加；3)錄取的局限性。 4)跟蹤的局限性。 跟蹤可靠性表現在誤跟蹤和跟蹤過程目標丟失兩方面，另外由于海浪雜波的干擾及兩目標靠近時，都會發(fā)生誤跟蹤，還有跟蹤丟失、跟蹤中斷等等5)ARPA用于讓船時的局限性。 在讓船時ARPA的延時顯示，使得他船動態(tài)不能及時和準確提供，因此應當格外注意。 46說明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲得的信息搜救雷達應答器時GMDSS中的尋位裝置，用于在船舶遇難時尋找遇難船舶或幸存者，可以使幸存者得知是否有救助船舶或飛機在靠近他們。 SART的試驗將SART控制開關打到“TEST”位置12秒，此時紅綠指示燈閃爍，同時蜂鳴器發(fā)出嘀嘀聲，表示SART工作正常，否則有故障。 也可開啟一部3CM雷達并調整在合適的工作狀態(tài)，將SART置于“ON”位，觀察雷達上的回波，注意由于雷達的詢問使SART產生聲光指示，此時綠色改為紅色閃爍，同時蜂鳴器有嘀嘀聲，試驗時間應盡量短，以免被別的船舶引發(fā)誤會和延長電池壽命，試驗后開關打到“OFF”位。 SART的啟用安裝應在海平面1米以上，將控制開關打到“ON”位，此時處于準備狀態(tài)，綠色指示燈閃爍，當被3CM雷達觸發(fā)時，進入發(fā)射狀態(tài)，紅色指示燈閃爍，同時蜂鳴器嘀嘀聲，提醒遇險者有搜救船或飛機發(fā)現他們。 47測定和計算他船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的最近距離和時間會遇最近距離（CPA）和最近會遇時間（TCPA）是進行碰撞危險判斷的依據。 若TCPAMinTCPA CPAMinCPA則目標是安全的；若TCPAMinTCPA CPA 48識別重要回波，測定他船航向和航速的變化對本船的影響，同時也要考慮本船的航速航向的改變對他船的影響當相遇船和本船出現碰撞危險報警時，首先應從雷達上確認哪條船是危險的，在本船采取避讓之前，應測定他船航向航速的變化對本船的影響，同時也要考慮本船航速航速的改變對他船的影響，預測模擬航向航速的避讓效果。 如果模擬無報警，則可作為避讓航向航速。 49運用國際海上避碰規(guī)則國際海上避碰規(guī)則第八條3款規(guī)定“如有足夠的水域，則單憑轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的，大幅度的，并不至于造成另一緊迫局面的形成”。 緊迫局面是指當兩船接近到單憑一船的行動已不能導致在安全距離上駛過的局面。 緊迫危險是指當兩船接近到單憑一船的行動已不能避免碰撞的局面。 在船舶避碰的過程中，為了保證達到預期的效果，應仔細查核行動的有效性。 為避免碰撞采取的行動不一定有效，或者其效果可能被他船的不協調行動所抵消，在碰撞危險解除之前，切不可認為行動一旦采取，碰撞便不會發(fā)生。 查核方法有羅經方位法、雷達標繪、距離方位變化率等。 410使用標繪技術及相對運動和真運動的概念雷達標繪是指以一定的時間間隔觀察來船的方位和距離，以求得兩船DCPA和TCPA，從而判斷是否存在碰狀危險的一種方法，雷達標繪還可以查核避讓行動的有效性，直到碰撞危險過去為止。 真運動指以地為坐標，船舶對地的運動。 相對運動指根據相對運動原理，以本船為參照物，他船相對本船的運動。 411運用平行線法412說明和分析有關該系統的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息采用低亮度顯示，只提供原始視頻回波圖象，雜波處理簡單，圖象質量差，因而難以確保在雜波干擾背景中可靠識別相遇船回波。 采用實時掃描，只能顯示目標的瞬時位置，描繪目標和本船的位置，而不能直接顯示目標的航行數據。 不具有自動計算及自動危險判斷功能，因而驗證本船避讓機動的效果，仍需要重新進行雷達標繪。 413操作警告和系統測試的使用設備報警設備本身發(fā)生故障時發(fā)出報警，分為5類。 分別為電源故障報警、內設診斷程序自檢相關電路故障報警、數據顯示器故障報警、PPI顯示器故障報警和其他故障報警。 工作報警ARPA在執(zhí)行各種功能是，對出現的某種工作狀態(tài)必須提醒駕駛員注意而發(fā)出的報警，主要包括目標CPA、TCPA違反安全數據而發(fā)出的碰撞危險報警；目標闖入警戒圈報警；目標回波丟失報警；目標航