玩轉(zhuǎn)四驅(qū)23奧迪四驅(qū)技術(shù)講解.doc

玩轉(zhuǎn)四驅(qū)（23）奧迪四驅(qū)技術(shù)詳細(xì)講解2011年06月02日 01:00 來源：汽車之家 類型：原創(chuàng) 編輯：苑璐 汽車之家 技術(shù) 奧迪品牌給國人的印象一直是大氣穩(wěn)重的行政用車，從奧迪Q7和Q5的推出便打破了這個局面，原來主打轎車的品牌同樣可以做出高品質(zhì)的SUV。優(yōu)秀的品質(zhì)也讓奧迪Q5國產(chǎn)后很長一段時間都處于供不應(yīng)求的場面。 既然說到了SUV車型，必然要關(guān)注它們的核心部分，那就是四驅(qū)系統(tǒng)。我們對奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)并不陌生，因為它是最早將四驅(qū)裝置運(yùn)用于拉力賽中并且取得了巨大的成功的汽車廠商。在對其四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行解析之前，我們先來回顧一下奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)的歷史。quattro/4Motion核心技術(shù)與發(fā)動機(jī)布置形式關(guān)系列表類型quattro4Motion縱置發(fā)動機(jī)Torsen中央差速器Torsen中央差速器橫置發(fā)動機(jī)Haldex中央差速器Haldex中央差速器奧迪quattro與大眾4Motion之間的區(qū)別 奧迪品牌介紹 奧迪品牌由奧古斯特霍希（August Horch）于1909年7月16日創(chuàng)立，奧迪著名的四環(huán)標(biāo)志代表了四個汽車品牌：奧迪(Audi)，小奇跡(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。四大品牌于1932年6月29日組建了汽車聯(lián)盟股份公司(Auto Union AG)。奧古斯特霍希（左） 1965年，二戰(zhàn)后在巴伐利亞重組的新汽車聯(lián)盟被大眾公司收購，隨后1969年3月10日，新汽車聯(lián)盟與NSU汽車公司合并。新公司定名為奧迪-NSU汽車聯(lián)盟有限公司。1985年，奧迪-NSU汽車聯(lián)盟有限公司的名稱被簡化，簡稱為奧迪股份公司（AUDI AG），同年，公司總部遷往了英戈爾斯塔特。奧迪股份有限公司現(xiàn)為大眾汽車公司的子公司。 奧迪四驅(qū)技術(shù)歷史回顧 奧迪目前使用的四驅(qū)系統(tǒng)即我們所熟悉的“quattro”全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，車上的標(biāo)志為中網(wǎng)的“quattro”和尾部的小壁虎的Logo。 quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對于奧迪來說還有其他含義。1980年奧迪公司研發(fā)了quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發(fā)高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅(qū)技術(shù)，又代表一種車型，還是一家公司的名字。奧迪quattro賽車奧迪quattro概念車 奧迪的quattro技術(shù)亮相于1980年，到目前為止經(jīng)歷了6代技術(shù)的沿革，最早該技術(shù)是應(yīng)用在轎車上面，采用了開放式中央差速器（手動鎖止）+前軸開放式差速器+后軸開放式差速器（手動鎖止）的結(jié)構(gòu)。1987年，奧迪將標(biāo)志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro體系中并沿用至今，期間quattro體系不斷進(jìn)行研究和創(chuàng)新。 第三代quattro首次應(yīng)用于自動擋車型。到了第四代quattro系統(tǒng)，首次應(yīng)用B型托森中央差速器和EDL電子差速鎖，通常情況下前后軸扭矩分配比例為50：50，差速器自動鎖止時可將最多80%的扭矩傳輸給前軸或后軸。而第五代quattro則與ESP系統(tǒng)進(jìn)行了結(jié)合。奧迪Q7是Q系列的首款車型 2005年，奧迪的第六代quattro技術(shù)正式推出。quattro的核心技術(shù)中央差速器升級到了C型，采用行星齒輪結(jié)構(gòu)的扭矩感應(yīng)式C型中央差速器結(jié)構(gòu)更加精巧，自動鎖止功能的反應(yīng)時間更為迅速。同年，全系標(biāo)配quattro全時四輪驅(qū)動技術(shù)的奧迪Q7正式問世，這款充滿動感的頂級豪華SUV標(biāo)志著奧迪Q系列車型的誕生。 第六代quattro系統(tǒng)采用了托森C型中央差速器，它與上一代產(chǎn)品最大的變化是在一般狀態(tài)下，前后軸的扭矩分配比被控制在40:60。在路況不理想時系統(tǒng)可以自動調(diào)整至25:75或75:25。 由于前后軸之間使用了開放式差速器，所以當(dāng)遇到某個車輪因失去抓地而空轉(zhuǎn)時，四驅(qū)系統(tǒng)中的電子差速鎖會通過ABS系統(tǒng)給打滑車輪施加制動力，避免了打滑車輪損耗掉更多動力，從而保持同軸的兩個車輪盡可能的保持相同的轉(zhuǎn)速。 關(guān)于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解釋： Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，從Torsen差速器的結(jié)構(gòu)視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實現(xiàn)了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統(tǒng)差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉(zhuǎn)時，右側(cè)車輪比差速器快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當(dāng)一側(cè)車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調(diào)整動力分配。 可能通過我們對于奧迪quattro系統(tǒng)每代的講解，大家還不能清晰的對它們區(qū)分，所以我們制作了下面的表格，相信通過它您會更加清晰的了解到每代四驅(qū)系統(tǒng)的區(qū)別。quattro系統(tǒng)特點與變化第一代quattro系統(tǒng)前、中、后使用了三個開放式差速器，其中中央差速器和后軸差速器均帶手動鎖止功能。駕駛者可以根據(jù)不同路況需求，通過中控臺的鎖止開關(guān)控制差速器的工作狀態(tài)。第二代quattro系統(tǒng)與上一代的區(qū)別在于四驅(qū)系統(tǒng)中首次使用了托森扭矩感應(yīng)式A型中央差速器，一般情況下，前后軸的動力輸出比為50:50，某個車軸出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。前軸與后軸之間仍然是開放式差速器，后軸帶有手動鎖止功能。第三代quattro系統(tǒng)與前兩代相比，將后軸差速器使用了帶自動鎖止的托森扭矩感應(yīng)式A型差速器取代了原有的帶手動鎖止功能的開放式差速器。從這代開始，奧迪四驅(qū)系統(tǒng)告別了手動調(diào)節(jié)差速器的歷史。第四代quattro系統(tǒng)自動擋車型使用了平行齒輪結(jié)構(gòu)的純機(jī)械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同樣具備自動鎖止功能。手動擋車型則仍然使用扭矩感應(yīng)式A型中央差速器。與上一代四驅(qū)系統(tǒng)最大的區(qū)別在于，在前后軸上首次使用了EDL電子差速鎖。當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時，位于前后軸的電子輔助系統(tǒng)可對打滑車輪進(jìn)行制動，有效增強(qiáng)另外一側(cè)車輪的驅(qū)動力。第五代quattro系統(tǒng)優(yōu)化了托森扭矩感應(yīng)式A型中央差速器，并且首次將四驅(qū)系統(tǒng)與ESP電子穩(wěn)定程序配合使用。這也是與上一代產(chǎn)品最大的變化。第六代quattro系統(tǒng)采用行星齒輪結(jié)構(gòu)的托森扭矩感應(yīng)式C型中央差速器，自動鎖止功能的反應(yīng)時間更為迅速。與上一代的區(qū)別主要在于將一般情況下的前后軸動力分配改變?yōu)?0:60，而并非之前的50:50。 在售的奧迪品牌四驅(qū)車型 奧迪品牌搭載“quattro”全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的車型包括A4、A6、A8以及TT、R8等轎車、跑車以及Q5、Q7兩款SUV車型。而剛剛發(fā)布官圖的奧迪Q3也正式加入了奧迪的四驅(qū)車型之中。我們今天的這篇文章，主要是針對SUV車型，所以其它轎車車型暫時沒有被提及，在以后我們還會推出四驅(qū)轎車篇，請大家稍安勿躁。 除了經(jīng)典的縱置發(fā)動機(jī)并采用托森差速器外，奧迪旗下TT以及剛剛上市的奧迪Q3都是使用了橫置發(fā)動機(jī)平臺的車型，采用了Haldex多片離合式中央差速器，這種結(jié)構(gòu)雖然原理上是大眾的4motion系統(tǒng)，但是由于屬于奧迪品牌下，因此同樣叫做quattro。 奧迪Q3與大眾途觀使用的是相同的平臺，在四驅(qū)的結(jié)構(gòu)上使用的僅是多片離合器結(jié)構(gòu)而并非是中央托森差速器結(jié)構(gòu)，在這點上與大眾途觀也是一樣的。途觀在我們的四驅(qū)測試中，由于其車輪電子輔助系統(tǒng)介入的力度不夠，在交叉軸的測試中沒能順利的通過。這次奧迪Q3的推出，會不會也在面對交叉軸測試中以失敗告終呢？還是等到我們拿到測試車，再為大家展示吧！對于此篇文章，我們也會及時更新，請大家隨時關(guān)注。 下面，我們就將進(jìn)入到今天玩轉(zhuǎn)四驅(qū)的具體內(nèi)容當(dāng)中，向大家分別來具體介紹一下奧迪Q5和奧迪Q7這兩款車型的四驅(qū)系統(tǒng)以及它們在測試中的表現(xiàn)。奧迪Q5車型介紹 之前奧迪Q5在國內(nèi)有進(jìn)口和國產(chǎn)兩種車型，在動力配置上，進(jìn)口車型可以選擇2.0L渦輪增壓和3.2L自然吸氣兩款發(fā)動機(jī)，與其搭配的變速箱均使用了當(dāng)今先進(jìn)的S-Tronic雙離合器變速箱。2.0T發(fā)動機(jī)的最大功率為155kW（211馬力），最大扭矩輸出達(dá)到了350Nm/1500-4200rpm；3.2L V6發(fā)動機(jī)的最大功率達(dá)到199kW（277馬力），最大扭矩為330Nm/3000-5000rpm。相比之下，在扭矩的輸出上2.0T發(fā)動機(jī)表現(xiàn)的更好，而且輸出的轉(zhuǎn)速范圍也更加寬泛。 奧迪Q5共有進(jìn)口（左）和國產(chǎn)兩種車型 2011款國產(chǎn)奧迪Q5僅有2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)一款配備，在動力輸出上與進(jìn)口車型完全一樣。在變速箱的配備上，除了2.0T動感型之外，其它車型均放棄了之前的雙離合變速箱，而使用的是8速Tiptronic變速箱，原因相信很多人都知道了，”普通的“8AT變速箱更耐造，可以更好的承受扭矩施壓，最終也使（2011款國產(chǎn)）奧迪Q5的四驅(qū)能力得到了提升。通過下面的介紹你會更清楚的了解這一點。 奧迪quattro四驅(qū)結(jié)構(gòu) 奧迪Q5是以托森差速鎖結(jié)構(gòu)為主的全時四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸之間都使用了常規(guī)的開放式差速器，它們并不具備鎖止能力。為了有效的達(dá)到輪間限滑，奧迪Q5是通過EDL電子差速鎖而實現(xiàn)的。 奧迪Q5在一般情況下，quattro系統(tǒng)會在駕駛中根據(jù)路況自動調(diào)節(jié)前后軸的動力分配。在平時使用時，前后軸分配比為40：60，極限狀態(tài)下，前軸最多可獲得65%的動力，而后軸最多可以得到85%的動力。 奧迪Q5(進(jìn)口)（7速雙離合變速箱） 售價：57.767.8萬元 進(jìn)口奧迪Q5由于使用了S-Tronic雙離合器變速箱，在面對單側(cè)車輪打滑的情況時，系統(tǒng)對于打滑車輪的制動控制并不明顯，這也是為了避免對離合器造成負(fù)荷過大的現(xiàn)象而做出的保護(hù)行為。在交叉軸的測試過程中，車輪空轉(zhuǎn)造成了一部分的扭矩流失，不過，最終它還是勉強(qiáng)通過了測試，只不過整個過程還不夠流暢。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道 一汽奧迪-奧迪Q5（8AT變速箱） 售價：37.9856.77萬元 進(jìn)口奧迪Q5面對越野測試失敗的表現(xiàn)，廠家對在一汽生產(chǎn)的2011款奧迪Q5進(jìn)行了變速箱的更換，這次使用了來自ZF的8AT手自一體變速箱。結(jié)構(gòu)上還是傳統(tǒng)的液力變矩器結(jié)構(gòu)，多檔位的設(shè)計讓其齒輪比更密，換擋速度也更快。 在四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上，與之前的奧迪Q5完全一樣，更換了8速Tiptronic變速箱，廠家也宣稱新款奧迪Q5的車輪電子輔助制動方面也更強(qiáng)。那么它在越野的能力上能否有所提升呢？還是讓我們的測試來告訴您吧！ 這次測試并沒有沿用老款車型測試的斜坡和挖坑的方式，而是使用了難度更大也更加專業(yè)的四驅(qū)性能測試器械考驗新款車型的脫困能力。在測試器械的坡道上，分別將滑輪組安放在車輛對角車輪位置。當(dāng)新款奧迪Q5左前輪和右后輪同時到達(dá)滑輪組的位置上時，會出現(xiàn)短暫的打滑現(xiàn)象。不過可以明顯的感覺到電子輔助制動系統(tǒng)接入迅速并明顯，因此面對交叉軸的測試，新款奧迪Q5能夠很順利的通過。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道 通過對比配備不同變速箱的奧迪Q5，我們可以看出它們在車輛越野能力上有著不小的差距。之前奧迪Q5使用雙離合器變速箱的車型，在面對車輪電子輔助制動時，發(fā)動機(jī)扭矩會繼續(xù)輸出，此時離合器會出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象使本身過熱而造成損傷，所以廠家減弱了車輪的電子輔助系統(tǒng)，這也是制約它脫困性的根本原因。 在推出的2011款國產(chǎn)奧迪Q5車型時，奧迪改用了傳統(tǒng)液力變矩器結(jié)構(gòu)的8AT變速箱，相比嬌貴的雙離合變速箱，8AT更經(jīng)得起折騰，因此也就可以讓電子輔助制動系統(tǒng)盡情的發(fā)揮，從而提高越野性能。 更換變速箱之后，奧迪Q5已經(jīng)可以順利通過交叉軸的測試了。相比科技性更高的雙離合器變速箱，成熟的產(chǎn)品未必就是落后的，在這兩款變速箱之間并不存在誰更好，而是誰更加合適。面對SUV車型，8AT變速箱能夠讓其發(fā)揮更好的越野性能，這才是最重要的。奧迪(進(jìn)口)-奧迪Q7 售價：81.50131.10萬 奧迪Q7的四驅(qū)結(jié)構(gòu)與Q5相同，都是以托森差結(jié)構(gòu)為主的全時四驅(qū)系統(tǒng)。通常情況下，中央差速器會以40:60的比例將動力傳遞至前、后軸。當(dāng)遇到特殊路況時，前輪可以根據(jù)需要分配到15%65%的動力，后輪則可以分配到85%35%的動力。 在日常行駛當(dāng)中，后輪被分配到更多的動力，這樣分配可以為車輛提供更好的操控性能，在直線加速或彎道中這點優(yōu)勢會比較明顯的展現(xiàn)出來。奧迪Q7的車底安裝了大尺寸的金屬護(hù)板，避免了通過惡劣的道路時，底盤部件受損的現(xiàn)象。 奧迪Q7裝配的可調(diào)空氣懸架系統(tǒng)，尤其是針對前懸較長的車型，升高底盤增大了接近角，提升了車輛本身的通過性。不同的高度調(diào)節(jié)既可以讓奧迪Q7保證高速性能，又可以提升自身的通過能力。 在奧迪Q7的四驅(qū)系統(tǒng)中，雖然車輪之間使用的是開放式差速器，但是為了保證其越野性能，它配備了強(qiáng)大的電子輔助制動系統(tǒng)。當(dāng)某側(cè)的車輪出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)可以對打滑車輪施加有效的制動，以此來達(dá)到限滑的目的，提高車輛的脫困能力。 奧迪Q7在進(jìn)行駝峰交叉軸測試時，對角線兩個懸空的車輪會出現(xiàn)短暫的空轉(zhuǎn)，大約1秒左右的時間，就會看到打滑的車輪很快的被制動，此時并沒有停止給油，這是由于電子輔助系統(tǒng)及時的介入，對打滑車輪進(jìn)行制動。當(dāng)穩(wěn)住油門通過障礙物時，由于打滑車輪被電子輔助系統(tǒng)制動，所以使有附著力的車輪得到了更大的扭矩輸出，使其具有更強(qiáng)的脫困能力。而后輪之間采用了開放式差速器，并沒有其它限滑裝置。由此可以看出奧迪Q7的電子輔助系統(tǒng)的制動力是很強(qiáng)的，并且效果非常明顯，因此Q7也可以順利的脫困。您可以通過我們的視頻更加詳細(xì)的了解奧迪Q7的實際表現(xiàn)。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道 奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)沒有模式選擇或者差速鎖鎖止按鍵，所以在越野駕駛時也沒有任何模式選擇上的麻煩，只要駕駛者掌握好方向，控制好油門，便可以輕松脫困，難度并不大。這里需要提到的一點就是在越野過程中車輪如果出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象一定不要驚慌，而且千萬不要松開油門，繼續(xù)穩(wěn)住油門，當(dāng)輔助制動系統(tǒng)啟動之后就可以順利脫困。 Q7同樣具有陡坡緩降功能，在下坡過程中通過對車輪的制動可以將車速控制在20km/h左右。當(dāng)車速在2060km/h之間時，該系統(tǒng)會根據(jù)車速和車身的穩(wěn)定性調(diào)節(jié)制動力度，從而最大限度的保護(hù)車輛在下坡時的行駛安全。 奧迪Q7在國內(nèi)使用的是一臺3.0L機(jī)械增壓直噴發(fā)動機(jī)，最大輸出功率200kW，扭矩達(dá)到400Nm。而廠家通過對該發(fā)動機(jī)不同調(diào)校還推出了最大功率和最大扭矩分別為245kW和440Nm的高功率版車型。在變速箱方面它們均使用了穩(wěn)定性更強(qiáng)的8AT變速箱。 前面我們也提到，普通AT變速箱在動力的輸出上要比雙離合器變速箱的動力傳遞更加直接，也提升了車輛本身的脫困能力。為了能夠有更強(qiáng)越野能力，奧迪Q7也選擇使用了普通的8AT變速箱。 小結(jié)： 奧迪Q7在面對交叉軸的測試中，打滑車輪被電子輔助系統(tǒng)很快的制動，在通過時可以看出電子輔助系統(tǒng)迅速介入并具有很強(qiáng)的制動力。可是奧迪Q7的四驅(qū)系統(tǒng)并沒有低速四驅(qū)模式，也就是說當(dāng)面對過于惡劣的道路狀況，這臺3.0T發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時并不能提供更大的扭矩輸出，所以如果您想開著奧迪Q7去挑戰(zhàn)極限的話，我勸您還是放棄這樣的想法吧！奧迪Q7的軸距已經(jīng)超過了3米和配備的295/40 R20輪胎也絕不是轉(zhuǎn)為越野而設(shè)計的，面對一些