汽車界合資企業(yè)發(fā)展歷程.doc

使用合資利潤反哺自主 權(quán)宜之計不宜長久有關(guān)一汽大眾股比重置的消息2011年7月開始在業(yè)內(nèi)廣為流傳。股比結(jié)構(gòu)調(diào)整后，大眾包括奧迪和一汽在合資公司中的股權(quán)比例將會從過去的40%：60%變成49%：51%，其中一汽讓出的9%的股份將由奧迪接手。當然，一汽、大眾和奧迪三方現(xiàn)在均對這一說法進行了否認。與股比紛爭相伴隨的還有合資合同到期后的續(xù)簽問題。同樣以一汽大眾為例，盡管合同到期還有5年時間，但如果回想起上海大眾在2001年提前8年續(xù)約30年的場景，一汽與大眾再簽數(shù)十年合作條款或許沒有任何懸念。股比之爭已經(jīng)讓外界對中國汽車工業(yè)中中外雙方話語權(quán)的不平等大加指責，牽扯到合資合同續(xù)約問題則引發(fā)了更多的人前來發(fā)難?！昂腺Y這個模式已經(jīng)開始阻礙中國汽車業(yè)發(fā)展，必須停止”，此類話語在很多場合多有出現(xiàn)，一個已經(jīng)很多年被很多人視為理所應當?shù)钠嚢l(fā)展模式已經(jīng)落入口誅筆伐的境地。實際上，這應該是個遲來的討伐。我們不應該忘記1987年5月在湖北十堰召開的在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上具有重要地位的“中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會”。在這個會上，作為中國汽車工業(yè)的奠基人物之一的饒斌說：“現(xiàn)在對合資企業(yè)有各種議論。我的態(tài)度是，對改革、開放政策，什么時候都不要動搖信心。當然，合資要以我為主，不管怎么樣，我們要有自己的要求、愿望。跟資本主義國家搞合資，要千方百計地學技術(shù)、學管理?！比绱死硇缘膶τ诤腺Y的態(tài)度，后來竟然被人淡忘了。如今，國內(nèi)大小規(guī)模的汽車廠商都不同程度地與跨國公司有著合資或合作，外國車企已經(jīng)借此賺得“盆滿缽滿”。相形之下，完全屬于中國人自己的汽車企業(yè)卻愈發(fā)不容樂觀。今年前7個月，自主品牌轎車銷量已經(jīng)只占全國轎車銷售總量的三成，同比下降0.97%。毫無疑問，當年汽車工業(yè)希望通過合資從而實現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的權(quán)宜之計對中國汽汽車工業(yè)的發(fā)展有過一定的作用，但是造成的更大的現(xiàn)實是中國市場反而愈發(fā)成為“外國人的市場”，而“權(quán)益之久”也越來越成為“長久之計”。如果談及世界現(xiàn)代汽車工業(yè)對中國真正產(chǎn)生影響，無疑可以追溯到建國初期蘇聯(lián)對一汽的援助建設(shè)。從1953年開始，當時負責一汽籌建工作的汽車工業(yè)籌備組陸續(xù)派出500多名中國知識分子赴蘇聯(lián)各大汽車工廠實習，學習各類汽車技術(shù)和生產(chǎn)管理知識。與此同時，一汽在工廠建設(shè)和組織結(jié)構(gòu)設(shè)置上也盡量向蘇聯(lián)方式學習。工廠投產(chǎn)前后，又有一大批蘇聯(lián)專家到一汽指導生產(chǎn)。后來盡管兩國交惡，專家撤回，而蘇聯(lián)人已經(jīng)為一汽后來的自主生產(chǎn)打下了良好基礎(chǔ)，一汽人后來也憑借著吃苦耐勞的精神研發(fā)出了自己的卡車和轎車。然而，對蘇聯(lián)模式的效仿也為中國汽車日后的發(fā)展帶來了弊端。在之后近20年的時間里，中國幾乎所有汽車企業(yè)都延續(xù)了蘇聯(lián)汽車產(chǎn)品幾十年一貫制的做法，這也導致幾乎沒有企業(yè)重視汽車技術(shù)與人才的儲備，僅以擴大生產(chǎn)為發(fā)展目標和手段。在這種形勢下，一般認為，到改革開放初期，中國汽車工業(yè)的總體水平比國際水平落后了大約20-25年，零部件技術(shù)力量薄弱，而轎車生產(chǎn)技術(shù)幾乎是空白。1980年前后，隨著國門的打開，國內(nèi)越來越多的汽車專業(yè)人士有機會到國外考察、學習，并與一些處在行業(yè)前沿的管理者交流、溝通。與外界的交流讓中國汽車人大受震撼，現(xiàn)實的差距讓他們下定決心“從國外取經(jīng)”，方法之一便是與國外汽車企業(yè)進行合作。關(guān)于合作方式，當時有諸多討論，但國家最終認可了兩種方式：其一，技術(shù)引進、自主建廠、進口替代、遠期出口；其二，聯(lián)合開發(fā)、合資辦廠、出口導向、進口替代。但如我們所看到的那樣，最終形成的局面只剩下“合資辦廠、進口替代”。汽車商業(yè)評論在2011年9月通過二汽第三任廠長陳清泰的口述歷史了解到，歷史幾乎給了我們一個實施第二種合作方式的機會。1986年，日本富士重工希望聯(lián)合通用汽車，跟中國一家車企合作，每年在中國生產(chǎn)30萬輛汽車，美國、歐洲和中國三地各分擔銷售10萬輛。富士重工通過國務院經(jīng)濟社會發(fā)展研究中心與二汽取得了聯(lián)系。據(jù)時任二汽技術(shù)中心主任的樓敘真對汽車商業(yè)評論介紹，那時富士重工的態(tài)度非常開放，二汽曾有大批技術(shù)人員到其日本研發(fā)中心學習，雙方也合作進行了很多試驗。后來，因為通用汽車只肯生產(chǎn)一款大排量的老舊車型，二汽方面不予接受，合作才就此作罷。（此部分內(nèi)容詳見本期口述歷史一盤未下完的好棋）二汽與富士重工的合作意向在中國汽車發(fā)展史上幾乎未能留下痕跡，但1985年成立的上海大眾則率先在桑塔納上通過CKD的方式為雙方母公司帶來了高額利潤，而此時一汽仍在為如何打開CA141的局面而苦苦探索，二汽也在合資伙伴的尋覓之中。上海大眾相對容易的盈利方式讓后來者紛紛效仿，在桑塔納模式之后的很長一段時間內(nèi)，中國的汽車合資企業(yè)大多淪為外方的汽車制造工廠。即便在合資之初抱定自主研發(fā)的企業(yè)也紛紛在利益面前做出退讓，中國第一家汽車合資公司北京吉普的衰落便是明顯的一例。1983年5月，北京汽車制造廠與美國汽車公司（后來賣給克萊斯勒）合資成立北京吉普汽車有限公司。合作之初，合資條款便明確規(guī)定未來合資公司要開發(fā)自己品牌的汽車。1996年，北京吉普派出一批人去美國培訓，隨后，中方正式啟動了BJ2022項目，這便是一款由中國人自己開發(fā)的SUV挑戰(zhàn)者。根據(jù)規(guī)定，雙方共投資2.26億美元開發(fā)新產(chǎn)品，其中0.26億美元做大切諾基，2億美元做挑戰(zhàn)者。北京吉普在開發(fā)挑戰(zhàn)者的時候，還與幾家底特律的設(shè)計公司進行合作，一些中方的研發(fā)人員在美國呆了近兩年的時間。最終，所有的設(shè)計成果全部通過驗證，做成了幾十輛樣車。當時的計劃是挑戰(zhàn)者將于2002年投放市場。但是，2000年突然宣布項目停止?，F(xiàn)在來看，原因很簡單，克萊斯勒此時持股三菱，北京吉普在產(chǎn)品引進上多了選擇。對挑戰(zhàn)者與三菱帕杰羅速跑而言，一個是需要大量資金實現(xiàn)量產(chǎn)，一個只需少量資金進行引進，此外還可以縮短上市時間。這樣，挑戰(zhàn)者就此擱淺，帕杰羅很快投產(chǎn)。1994年國家曾頒布汽車產(chǎn)業(yè)政策，規(guī)定三年之內(nèi)不批整車項目，三年之后新開整車項目國產(chǎn)化率必須在60%以上。在此之前，國內(nèi)汽車行業(yè)除了上述三家合資企業(yè)外，還有1985年成立的廣州標致、1990年成立的一汽-大眾，以及1993年成立的長安鈴木。在政策頒布后的三年中，雖然沒有新的合資公司成立，但眾多外資企業(yè)也以參股、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等方式進入了中國市場。不可否認的是，在這些年的發(fā)展道路上，外國汽車企業(yè)確實為我們帶了一些先進的技術(shù)和管理方式，零部件國產(chǎn)化進程也在逐漸提高。上海大眾剛剛成立的時候，僅有輪胎、收音機、喇叭、天線和小標牌為中國生產(chǎn)，其它均為進口，但現(xiàn)在桑塔納的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到94%以上。但人所共知的事實是，核心技術(shù)仍為國外掌握，國家每年仍要花費大量資金購買核心零部件。應該是政府意識到了中國汽車合資出現(xiàn)的這些嚴重問題，于是2006年以來出現(xiàn)了合資自主的概念，而發(fā)展到集團已經(jīng)“蔚然成風”。雖未有官方證實，但擁有自己的合資自主品牌已經(jīng)成為新成立合資公司審批通過的前提。國家此舉本意在于推動中國企業(yè)的自主創(chuàng)新，但不料一些企業(yè)不過是將外資的老舊平臺拿來使用，反而成為外方利潤延伸的工具。中國長安汽車集團董事長徐留平2011年9月在天津的一個會議上表示：“（合資自主品牌）拿到的是一個搞了二十年的產(chǎn)品，微調(diào)了幾個參數(shù)，這就像是掛一個新的羊頭賣了原來老的狗肉。如果這也算自主創(chuàng)新，我認為這是中國汽車業(yè)發(fā)展到今天的恥辱?！比缃?，眾多合資車企的合約都將面臨續(xù)約問題，各大跨國集團紛紛立下豪言：中國要在未來若干年后成為其全球最大市場，中國汽車市場正在成為他們最大的利潤增長點。在此條件下，中國企業(yè)應該利用這一機會爭取到在合資公司中更大的話語權(quán)，獲得更多的技術(shù)和管理經(jīng)驗，而政府政策也應該給予相應的支持。陳清泰甚至提出了合資公司中方