項目四 配氣機構(gòu)的結(jié)構(gòu)

項目四配氣機構(gòu)結(jié)構(gòu)認識與維修主講 劉楚玉 主要內(nèi)容 一 概述 二 氣門組 三 氣門傳動組 四 配氣相位 五 可變進氣系統(tǒng) 六 配氣機構(gòu)檢修 內(nèi)容提要 目前 四沖程汽車發(fā)動機都采用氣門式配氣機構(gòu) 其功用是按照發(fā)動機的工作順序和工作循環(huán)的要求 定時開啟和關(guān)閉各缸的進 排氣門 使新氣進入氣缸 廢氣從氣缸排出 進入氣缸內(nèi)的新氣數(shù)量或稱進氣量對發(fā)動機性能的影響很大 進氣量越多 發(fā)動機的有效功率和轉(zhuǎn)矩越大 因此 配氣機構(gòu)首先要保證進氣充分 進氣量盡可能的多 同時 廢氣要排除干凈 因為氣缸內(nèi)殘留的廢氣越多 進氣量將會越少 配氣機構(gòu)結(jié)構(gòu)認識與維修 充氣效率 在進氣行程中 實際進入氣缸內(nèi)的新鮮空氣或可燃混合氣的質(zhì)量與在進氣系統(tǒng)進口狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮空氣或可燃混合氣的質(zhì)量之比 v M M0M 進氣過程中 實際進入氣缸的新氣的質(zhì)量 Mo 在理想狀態(tài)下 充滿氣缸工作容積的新氣質(zhì)量 充氣效率越高越好 而其大小與配氣機構(gòu)結(jié)構(gòu)有直接的關(guān)系 1 作用 按照發(fā)動機各缸工作循環(huán)和點火次序的要求 將曲軸的旋轉(zhuǎn)傳遞給凸輪軸 凸輪軸上的凸輪適時地控制相應的氣門打開或關(guān)閉以完成進排氣動作 使新鮮空氣及燃燒后的廢氣及時 充分地進入及排出氣缸 2 組成 配氣機構(gòu)大多采用頂置氣門式配氣機構(gòu) 一般由氣門組 氣門傳動組和氣門驅(qū)動組組成 1 配氣機構(gòu)概述 1 配氣機構(gòu)概述 3 配氣機構(gòu)構(gòu)成 1氣門2氣門座3氣門導管4氣門彈簧5搖臂搖臂軸6挺桿推桿6凸輪軸7凸輪軸正時鏈輪8正時鏈 皮帶 傳動組 氣門組 驅(qū)動組 思考 為什么需要正時 在進氣 壓縮 做功 排氣四個行程中 曲軸要轉(zhuǎn)兩周 而進氣門或排氣門只動作一次 因此 必須讓凸輪軸的轉(zhuǎn)速時曲軸轉(zhuǎn)速的一半 才能上下合拍 也就是達到正時 因此 凸輪軸齒 帶 輪直徑是曲軸齒 帶 輪直徑的兩倍 以使它的轉(zhuǎn)速慢下一半 5 凸輪軸正時齒形帶輪6 凸輪軸油封7 半軸鍵8 凸輪軸9 液力挺柱10 氣門鎖片11 上氣門彈簧座12 氣門彈簧13 氣門油封14 氣門導管15 進氣門座圈16 排氣門座圈17 排氣門18 進氣門 1 配氣機構(gòu)概述 4 配氣機構(gòu)的布置形式 按氣門安裝位置 a 頂置式 氣門位于缸蓋頂上 b 側(cè)置式 進排氣門都布置在氣缸的一側(cè) 按凸輪軸位置 a 下置凸輪軸 凸輪軸位于缸體中部 b 中置凸輪軸 凸輪軸位于缸體上部 c 上置凸輪軸 凸輪軸位于缸體頂部 1 配氣機構(gòu)概述 按氣門安裝位置 a 頂置式b 側(cè)置式頂置式 位于缸蓋頂上特點 A 拐彎少 阻力小 充氣好 B 氣門行程大 結(jié)構(gòu)較復雜 燃燒室緊湊 C 曲軸與凸輪軸傳動比為2 1 1 4配氣機構(gòu)布置形式 氣缸蓋罩 按氣門安裝位置 a 頂置式b 側(cè)置式頂置式 位于缸蓋頂上特點 A 拐彎少 阻力小 充氣好 B 氣門行程大 結(jié)構(gòu)較復雜 燃燒室緊湊 C 曲軸與凸輪軸傳動比為2 1 已裝好的凸輪軸 氣缸蓋 1 4配氣機構(gòu)布置形式 側(cè)置式 進排氣門都布置在氣缸的一側(cè) 結(jié)構(gòu)簡單 零件數(shù)目少 特點 A 結(jié)構(gòu)簡單 零件數(shù)目少 B 氣門布置在同一側(cè)導致燃燒室結(jié)構(gòu)不緊湊 熱量損失大 進氣道曲折 進氣阻力大 使發(fā)動機性能下降 已趨于淘汰 1 4配氣機構(gòu)布置形式 氣缸蓋罩 1 4配氣機構(gòu)布置形式 按凸輪軸位置 a 下置凸輪軸b 中置凸輪軸c 上置凸輪軸下置凸輪軸式 特點 凸輪軸傳動簡單 氣門傳動鏈較長 缺點 凸輪軸與氣門相距較遠 動力傳遞路線較長 環(huán)節(jié)多 因此不適用于高速發(fā)動機 優(yōu)點 簡化曲軸與凸輪軸之間傳動裝置 有利于發(fā)動機的布置 氣缸蓋罩 1 4配氣機構(gòu)布置形式 按凸輪軸位置 a 下置凸輪軸b 中置凸輪軸c 上置凸輪軸中置凸輪軸式 傳動方式 凸輪軸經(jīng)過挺柱直接驅(qū)動搖臂 省去了推桿 應用 適用于發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時 可以減少氣門傳動機構(gòu)的往復運動質(zhì)量 氣缸蓋罩 1 4配氣機構(gòu)布置形式 按凸輪軸位置 a 下置凸輪軸b 中置凸輪軸c 上置凸輪軸上置凸輪軸式 特點 凸輪軸與氣門距離近 不需要推桿 挺柱 使往復運動的慣量減少 雙凸輪軸上置式發(fā)動機 應用 高速發(fā)動機 桑塔納轎車發(fā)動機 1 4配氣機構(gòu)布置形式 上置凸輪軸實物圖 視頻 上置式凸輪軸 1 4配氣機構(gòu)布置形式 按氣門驅(qū)動形式 搖臂驅(qū)動 擺臂驅(qū)動和直接驅(qū)動三種類型1 搖臂驅(qū)動 單凸輪軸上置式配氣機構(gòu)凸輪軸推動液力挺柱 液力挺柱推動搖臂 搖臂再驅(qū)動氣門 或凸輪軸直接驅(qū)動搖臂 搖臂驅(qū)動氣門 1 4配氣機構(gòu)布置形式 2 擺臂驅(qū)動 凸輪軸上置式配氣機構(gòu)由于擺臂驅(qū)動氣門的配氣機構(gòu)比搖臂驅(qū)動式剛度更好 更有利于高速發(fā)動機 因此在轎車發(fā)動機上的應用比較廣泛 如CA488 3 SH680Q 克萊斯勒A452 奔馳QM615 奔馳M115等發(fā)動機均為單上置凸輪軸 SOHC 擺臂驅(qū)動式配氣機構(gòu) 而本田B20A 尼桑VH45DE 三菱3G81 富士EJ20等發(fā)動機都是雙上置凸輪軸 DOHC 擺臂驅(qū)動式配氣機構(gòu) 1 4配氣機構(gòu)布置形式 3 直接驅(qū)動 凸輪軸上置式配氣機構(gòu)在這種形式的配氣機構(gòu)中 凸輪通過吊杯形機械挺柱驅(qū)動氣門 或通過吊杯形液力挺柱驅(qū)動氣門 與上述各種形式的配氣機構(gòu)相比 直接驅(qū)動式配氣機構(gòu)的剛度最大 驅(qū)動氣門的能量損失最小 因此 在高度強化的轎車發(fā)動機上得到廣泛的應用 如奧迪 捷達 桑塔納 馬自達6 歐寶V6 奔弛320E 還有依維柯8140 01 8140 21等均為直接驅(qū)動式配氣機構(gòu) 2 氣門組 視頻 氣門1 1 氣門的工作條件A 進氣門溫度高 氣門直接與高溫燃氣接觸 受熱嚴重 而散熱困難 因此氣門溫度很高 B 頭部承受氣體壓力 氣門彈簧力等 氣門承受氣體力和氣門彈簧力的作用 以及由于配氣機構(gòu)運動件的慣性使氣門落座時受到?jīng)_擊C 冷卻和潤滑條件差 D 被氣缸中燃燒生成物中的物質(zhì)所腐蝕 2 氣門組 2 氣門組 2 氣門材料 進氣門一般用中碳合金鋼制造 如鉻鋼 鉻鉬鋼和鎳鉻鋼等 排氣門則采用耐熱合金鋼制造 如硅鉻鋼 硅鉻鉬鋼 硅鉻錳鋼等 3 氣門構(gòu)造汽車發(fā)動機的進 排氣門均為菌形氣門 由氣門頭部和氣門桿兩部分構(gòu)成 氣門頂面有平頂 凹頂和凸頂?shù)刃螤?目前應用最多的是平頂氣門 其結(jié)構(gòu)簡單 制造方便 受熱面積小 進 排氣門都可采用 視頻 氣門的構(gòu)造 氣門頭部的結(jié)構(gòu)形式 2 氣門組 2 氣門組 3 氣門構(gòu)造氣門錐角 氣門錐面與頂平面的夾角稱氣門錐角 氣門與氣門座或氣門座圈之間靠錐面密封 進 排氣門的氣門錐角一般均為45 只有少數(shù)發(fā)動機的進氣門錐角為30 2 氣門組 氣門錐角的作用 A能獲得較大的氣門座合壓力 以提高密封性和導熱性 B氣門落座時有自動定位作用 C避免氣流拐彎過大而降低流速 D氣門落座時能擠掉接觸面的沉積物 即有自潔作用 進 排氣門錐角的大小A進氣門錐角較小 多用30 因錐角越小 進氣通道截面越大 進氣量越多 B排氣門錐角較大 通常為45 因錐角越大 氣門頭部邊緣的厚度大 不易變形 排氣門熱負荷較大而用較大的錐角 以加強散熱和避免受熱變形 且錐角越大 座合壓力越大 自潔作用越大 氣門桿氣門桿有較高的加工精度和較低的粗糙度 與氣門導管保持較小的配合間隙 以減小磨損 并起到良好的導向和散熱作用 在某些高度強化的發(fā)動機上采用中空氣門桿的氣門 旨在減輕氣門質(zhì)量和減小氣門運動的慣性力 2 氣門組 氣門桿 圓柱形 不斷做往復運動 較高的加工精度 表面經(jīng)過熱處理和磨光 保證同氣門導管的配合精度和耐磨性 氣門桿尾部 其形狀決定于彈簧座固定方式 凹槽 易斷裂處 2 氣門組 每缸氣門數(shù)一般發(fā)動機每個氣缸有兩個氣門 即一個進氣門和一個排氣門 進氣門頭部直徑比排氣門大15 30 目的是增大進氣門通過斷面面積 減小進氣阻力 增加進氣量 凡是進氣門和排氣門數(shù)量相同時 進氣門頭部直徑總比排氣門大 思考 氣門數(shù)為何不能太多 多氣門發(fā)動機具有高轉(zhuǎn)速 高效率的優(yōu)點 由于氣門較多 高轉(zhuǎn)速時進 排氣效果較好 且火花塞放在中央可以提高壓縮包比 因此發(fā)動機性能較好 但多氣門設計較復雜 氣門驅(qū)動方式 燃燒室構(gòu)造及火花塞位置都要精密安排 而且制造成本高 工藝要求先進 維修困難 帶來效果也不是很明顯 因此 現(xiàn)在基本放棄每缸5氣門設計 而采用更流行的每缸4氣門 2 氣門組 四氣門發(fā)動機每缸兩個進氣門 兩個排氣門 其突出的優(yōu)點是氣門通過斷面積大 進 排氣充分 進氣量增加 發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和功率提高 其次是每缸四個氣門 每個氣門的頭部直徑較小 每個氣門的質(zhì)量減輕 運動慣性力減小 有利于提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速 最后 四氣門發(fā)動機多采用篷形燃燒室 火花塞布置在燃燒室中央 有利于燃燒 視頻 進排氣門 氣門座與氣門座圈氣缸蓋上與氣門錐面相貼合的部位稱氣門座 氣門座的溫度很高 又承受頻率極高的沖擊載荷 容易磨損 因此 鋁氣缸蓋和大多數(shù)鑄鐵氣缸蓋均鑲嵌由合金鑄鐵或粉末冶金或奧氏體鋼制成的氣門座圈 在氣缸蓋上鑲嵌氣門座圈可以延長氣缸蓋的使用壽命 也有一些鑄鐵氣缸蓋不鑲氣門座圈 直接在氣缸蓋上加工出氣門座 2 氣門組 氣門坐圈 氣門座與氣門座圈優(yōu)點 提高氣門座的使用壽命 便于更換 缺點 導熱性差 加工精度高 脫落時易造成嚴重事故 2 氣門組 視頻 氣門座圈 2 氣門組 氣門導管氣門導管的功用是對氣門的運動導向 保證氣門作直線往復運動 使氣門與氣門座或氣門座圈能正確貼合 此外 還將氣門桿接受的熱量部分地傳給氣缸蓋 氣門導管的工作溫度較高 而且潤滑條件較差 靠配氣機構(gòu)工作時飛濺起來的機油來潤滑氣門桿和氣門導管孔 氣門導管由灰鑄鐵 球墨鑄鐵或鐵基粉末冶金制造 在以一定的過盈將氣門導管壓入氣缸蓋上的氣門導管座孔之后 再精鉸氣門導管孔 以保證氣門導管與氣門桿的正確配合間隙0 05 0 12mm 視頻 氣門導管 2 氣門組 氣門彈簧氣門彈簧的功用是保證氣門關(guān)閉時能緊密地與氣門座或氣門座圈貼合 并克服在氣門開啟時配氣機構(gòu)產(chǎn)生的慣性力 使傳動件始終受凸輪控制而不相互脫離 等螺距 不等螺距 圓柱形螺旋彈簧 2 氣門組 氣門彈簧 氣門彈簧一般為等螺距圓柱形螺旋彈簧 當氣門彈簧的工作頻率與其固有的振動頻率相等或為整數(shù)倍時 氣門彈簧就會發(fā)生共振 共振時將使配氣定時遭到破壞 使氣門發(fā)生反跳和沖擊 甚至使彈簧折斷 2 氣門組 1 采用雙氣門彈簧當一個彈簧發(fā)生共振時 另一個彈簧能起到阻尼減振作用 當一個彈簧折斷時 另一個彈簧仍可維持氣門工作 彈簧旋向相反 可以防止折斷的彈簧圈卡入另一個彈簧圈內(nèi)使其不能工作或損壞 2 采用變螺距氣門彈簧變螺距彈簧的固有頻率不是定值 從而可以避開共振 視頻 氣門油封與氣門彈簧 氣門旋轉(zhuǎn)機構(gòu) 安裝在氣門尾部 在氣門工作時發(fā)生一定的轉(zhuǎn)動 以使氣門受熱 磨損均勻 同時可以擠出氣門密封錐面的積碳等物質(zhì) 有自由 強制旋轉(zhuǎn)兩種 第三節(jié)氣門傳動組 一 凸輪軸1 凸輪軸工作條件及材料凸輪軸承受周期性的沖擊載荷 凸輪與挺柱之間的接觸應力很大 相對滑動速度也很高 因此 凸輪工作表面的磨損比較嚴重 2 凸輪軸構(gòu)造凸輪軸是通過凸輪軸軸頸支承在凸輪軸軸承孔內(nèi)的 因此凸輪軸軸頸數(shù)目的多少是影響凸輪軸支承剛度的重要因素 如果凸輪軸剛度不足 工作時將發(fā)生彎曲變形 這會影響配氣定時 下置式凸輪軸每隔1 2個氣缸設置一個凸輪軸軸頸 第三節(jié)氣門傳動組 3 凸輪輪廓基本圓 緩沖段 消除氣門間隙 工作段 緩沖段 恢復氣門間隙 凸輪頂高 凸輪頂點到基圓垂直距離 進 排氣門開啟和關(guān)閉的時刻 持續(xù)時間以及開閉的速度等分別由凸輪軸上的進 排氣凸輪控制 O點為凸輪軸回轉(zhuǎn)中心 凸輪輪廓上的AB段和DE段為緩沖段 BCD段為工作段 挺柱在A點開始升起 在E點停止運動 凸輪轉(zhuǎn)到AB段內(nèi)某一點處 氣門間隙消 氣門開始開啟 此后隨著凸輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動 氣門逐漸開大 至C點氣門開度達到最大 再后氣門逐漸關(guān)閉 在DE段內(nèi)某一點處氣門完全關(guān)閉 接著氣門間隙恢復 氣門最遲在B點開始開啟 最早在D點完全關(guān)閉 由于氣門開始開啟和關(guān)閉落座時均在凸輪升程變化緩慢的緩沖段內(nèi) 其運動速度較小 從而可以防止強烈的沖擊 凸輪輪廓與氣門的運動規(guī)律 氣門開啟點 消除氣門間隙階段 氣門升程最大時刻 氣門關(guān)閉點 出現(xiàn)氣門間隙階段 第三節(jié)氣門傳動組 凸輪軸上各同名凸輪 各進氣凸輪或各排氣凸輪 的相對角位置與凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向 發(fā)動機工作順序及氣缸數(shù)或作功間隔角有關(guān) 工作順序為1 3 4 2的四缸發(fā)動機其作功間隔角為720 4 180 曲軸轉(zhuǎn)角 相當于90 凸輪軸轉(zhuǎn)角 即各同名凸輪間的夾角為90 對于工作順序為1 5 3 6 2 4的六缸發(fā)動機 凸輪間的夾角為60 視頻1 凸輪軸與氣門開啟 視頻2 凸輪軸與驅(qū)動 第三節(jié)氣門傳動組 4 凸輪軸軸承中置式和下置式凸輪軸的軸承一般制成襯套壓入整體式軸承座孔內(nèi) 再加工軸承內(nèi)孔 使其與凸輪軸軸頸相配合 上置式凸輪軸的軸承多由上 下兩片軸瓦對合而成 裝入剖分式軸承座孔內(nèi) 軸承材料多與主軸承相同 在低碳鋼鋼背上澆敷減摩合金層 也有的凸輪軸軸承采用粉末冶金襯套或青銅襯套 5 凸輪軸的傳動方式 齒輪傳動鏈條傳動齒帶傳動 第三節(jié)氣門傳動組 5 凸輪軸的傳動方式 齒輪傳動鏈條傳動齒帶傳動 齒輪傳動 CA6102Q EQ6100Q BJ492Q 齒輪傳動機構(gòu)用于下置式和中置式凸輪軸的傳動 汽油機一般只用一對定時齒輪 即曲軸定時齒輪和凸輪軸定時齒輪 柴油機需要同時驅(qū)動噴油泵 所以增加一個中間齒輪 為了保證齒輪嚙合平順 噪聲低 磨損小 定時齒輪都是圓柱螺旋齒輪并用不同的材料制造 傳動路線 曲軸正時齒輪 凸輪軸正時齒輪 第三節(jié)氣門傳動組 鏈傳動機構(gòu)用于中置式和上置式凸輪軸的傳動 尤其是上置式凸輪軸的高速汽油機采用鏈傳動機構(gòu)的很多 鏈條傳動 切諾機 鏈條傳動式 琪達發(fā)動機 齒帶傳動 桑塔納奧迪齒形帶傳動機構(gòu)用于上置式凸輪軸的傳動 第三節(jié)氣門傳動組 6 凸輪軸的軸向定位上置式凸輪軸通常利用凸輪軸承蓋的兩個端面和凸輪軸軸頸兩側(cè)的凸肩進行軸向定位 中 下置式凸輪軸的軸向定位通常采用止推板 止推板用螺栓固定在機體前端面上 第三種軸向定位的方法是止推螺釘定位 二 挺柱1 挺柱的功用 材料及分類挺柱是凸輪的從動件 其功用是將來自凸輪的運動和作用力傳給推桿或氣門 同時還承受凸輪所施加的側(cè)向力 并將其傳給機體或氣缸蓋 制造挺柱的材料有碳鋼 合金鋼 鎳鉻合金鑄鐵和冷激合金鑄鐵等 挺柱可分為機械挺柱和液力挺柱兩大類 第三節(jié)氣門傳動組 液力挺柱 消除了配氣機構(gòu)的間隙 減小了各零件的沖擊載荷和噪聲提高發(fā)動機高速時的性能 挺柱體 柱塞 球形支座 卡環(huán) 柱塞彈簧 單向閥 單向閥架 柱塞腔A 挺柱體腔B 進油口 進油通道 桑塔納發(fā)動機液壓挺柱工作示意圖 單向閥 彈簧被壓縮 第三節(jié)氣門傳動組 三 推桿推桿處于挺柱和搖臂之間 其功用是將挺柱傳來的運動和作用力傳給搖臂 第三節(jié)氣門傳動組 四 搖臂搖臂的功用是將推桿和凸輪傳來的運動和作用力 改變方向傳給氣門使其開啟 搖臂在擺動過程中承受很大的彎矩 因此應有足夠的強度和剛度以及較小的質(zhì)量 搖臂由鍛鋼 可鍛鑄球 球墨鑄鐵或鋁合金制造 搖臂結(jié)構(gòu)示意圖 氣門間隙調(diào)節(jié)螺釘 調(diào)節(jié)螺母 搖臂 搖臂軸套 易磨損部位堆焊耐磨合金 搖臂結(jié)構(gòu)示意圖 潤滑油道 油槽 潤滑油道 裝調(diào)整螺釘和緊固螺母處 搖臂組示意圖 搖臂軸 螺栓 搖臂軸支座 搖臂軸緊固螺釘 搖臂稱套 調(diào)整螺釘 搖臂 定位彈簧 第三節(jié)氣門傳動組 搖臂組實物圖 第三節(jié)氣門傳動組 搖臂組 第三節(jié)氣門傳動組 第四節(jié)配氣相位 1 配氣相位定義 以活塞上下止點為基準 用曲軸轉(zhuǎn)角來表示氣門開啟和關(guān)閉的時刻 不同發(fā)動機 由于結(jié)構(gòu)形式 轉(zhuǎn)速各不相同 因此配氣相位也不相同 第四節(jié)配氣相位 理論上 四沖程發(fā)動機的進氣門當曲拐處在上止點時開啟 在曲拐轉(zhuǎn)到下止點時關(guān)閉 排氣門則當曲拐在下止點時開啟 在上止點時關(guān)閉 進氣時間和排氣時間各占180 曲軸轉(zhuǎn)角 第四節(jié)配氣相位 實際上 發(fā)動機的曲軸轉(zhuǎn)速都很高 活塞每一個行程歷時都很短 這樣短時間的進氣或排氣過程 往往會使發(fā)動機充氣不足或排氣不凈 從而使發(fā)動機的功率下降 第四節(jié)配氣相位 早開遲閉 現(xiàn)代發(fā)動機都采用延長進 排氣時間的方法 即分別提前和延遲一定的曲軸轉(zhuǎn)角 以改善進 排氣狀況 從而提高發(fā)動機的動力性 進氣門在進氣行程上止點之前開啟謂之早開 從進氣門開到上止點曲軸所轉(zhuǎn)過的角度稱作進氣提前角 記作 進氣門在進氣行程下止點之后關(guān)閉謂之晚關(guān) 從進氣行程下止點到進氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過的角度稱作進氣遲后角 記作 第四節(jié)配氣相位 排氣門在作功行程結(jié)束之前 即在作功行程下止點之前開啟 謂之排氣門早開 從排氣門開啟到下止點曲軸轉(zhuǎn)過的角度稱作排氣提前角 記作 排氣門在排氣行程結(jié)束之后 即在排氣行程上止點之后關(guān)閉 謂之排氣門晚關(guān) 從上止點到排氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過的角度稱作排氣遲后角 記作 第四節(jié)配氣相位 上止點 下止點 第四節(jié)配氣相位 氣門重疊角 由于進氣門早開和排氣門晚關(guān) 致使活塞在上止點附近出現(xiàn)進 排氣門同時開啟的現(xiàn)象 稱其為氣門重疊 重疊期間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角 它等于進氣提前角與排氣遲后角之和 即 第四節(jié)配氣相位 第四節(jié)配氣相位 第四節(jié)配氣相位 2 氣門間隙在裝配發(fā)動機時 在氣門與其傳動件之間需預留適當?shù)拈g隙 即氣門間隙 氣門間隙過大 進排氣門開啟時間縮短 造成進氣不充分 發(fā)動機充量系數(shù)下降 功率下降 排氣不干凈 發(fā)動機熱負荷增加 缸蓋受熱變形增大 配氣機構(gòu)傳動件之間以及氣門與氣門座之間產(chǎn)生較大撞擊及響聲 加速它們之間的磨損 氣門間隙過小 氣門受熱膨脹后造成氣門關(guān)閉不嚴 產(chǎn)生漏氣 使發(fā)動機的動力性下降 熱負荷增加 氣門被燒壞等 一般冷態(tài)時 排氣門間隙大于進氣門間隙 進氣門間隙約為0 25 0 3mm 排氣門間隙約為0 3 0 35mm 第四節(jié)配氣相位 3 可變配氣相位控制機構(gòu)對配氣相位的要求要求 隨轉(zhuǎn)速提高 氣門提前開啟角和遲后關(guān)閉角應增大 反之則應減小 目的 減小進 排氣阻力 充分利用氣流慣性 4 本田公司可變配氣相位控制機構(gòu)配氣機構(gòu)特點 每缸兩進兩排4氣門 進 排氣門分排兩列 單頂置凸輪軸 雙搖臂軸 皮帶傳動 機構(gòu)名稱 VariableValveLifeTiming ValveElectronicControl 簡稱VTEC 可變配氣正時及氣門升程電子控制機構(gòu) VTEC機構(gòu)功用 根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷變化 通過搖臂總成改變進氣門配氣相位和升程 VTEC機構(gòu)組成 VTEC機構(gòu)組成 1 主凸輪2 次凸輪3 次搖臂4 阻擋活塞5 同步活塞A6 正時活塞7 主搖臂8 同步活塞B 配氣相位取決于凸輪 主凸輪按低速小負荷單進氣門工作設計 中間凸輪按高速大負荷雙進氣門工作設計 低速小負荷不工作 3搖臂分開 主凸輪通過主搖臂驅(qū)動主進氣門 滿足